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もし東北・上越新幹線が○○だったら

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共通[編集 | ソースを編集]

「ふるさとチャイム」が現在も使用されていたら[編集 | ソースを編集]

  1. 東北・上越新幹線の名物の一つになっていた。
  2. 山形・秋田・長野新幹線でも使われていた。
    • 在来線の特急でも似たようなものが広範に採用されていたかもしれない。
  3. ご当地メロディの全国的な普及も早まっていた。
  4. 「勝手に新駅設置」でJR東日本の新幹線の新駅ネタを書く際にふるさとチャイムの記入も求められた。
    • 秋葉原駅なら確実に会いたかっただな。
  5. 大規模なリニューアルが行われていたかもしれない。
  6. 「もしあの路線でふるさとチャイムが導入されたら…」と妄想する鉄道ファンが続出していた。
  7. 北陸新幹線の上越から先(JR西日本管轄)や北海道新幹線(JR北海道管轄)が開業した際の扱いはどうなることやら…。
    • 結局北陸新幹線はいい日旅立ち西へ(→北陸ロマン)、北海道新幹線は普通のチャイムになっていたかもしれない。
  8. 日車夢工房からこれを収録した目覚まし時計が出ていた。
  9. そもそも、新幹線に古い民謡などはイメージに合わないという理由も廃止理由の一つになったのだから、実際残るとすれば、山形や秋田や長野の開業時に現代的な曲を中心としたラインナップに一新されてるかもしれない(駅地元の出身歌手や映像作品などにゆかりのある曲、演歌、歌謡曲、J-POPなど)。
    • 九州新幹線の車内チャイムも参考になるかもしれない。
    • 郡山駅はgreeeenの曲になるのだろうか。
    • その場合でも北上夜曲や湯沢旅情はそのまま続投してそう。

東北新幹線[編集 | ソースを編集]

この項は新青森を除きYoutubeの「東北新幹線ふるさとチャイム集」に寄せられたコメントに依る。

  1. 東京→東京音頭
  2. くりこま高原→薬師山民謡
  3. いわて沼宮内→沼宮内稲荷神社奉納音頭
  4. 二戸→二戸音頭
  5. 八戸→是川音頭
  6. 七戸十和田→南部俵づみ唄
  7. 新青森→ねぶた音頭
「勝手に新駅設置」の新駅ネタ
  1. 秋葉原→鉄道唱歌
  2. 久喜→久喜音頭
  3. 下総古河→古河トッチャカ音頭

北海道新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 木古内→江差追分
  2. 新函館北斗→道南盆唄
未開業区間
  1. 新小樽→ソーラン節

上越新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 本庄早稲田→本庄まつりの囃子
    • 町ごとに違う囃子なのでどれを導入すべきか…。
  2. ガーラ湯沢→雪やこんこ
    • いっその事「Choo Choo TRAIN」と言うのもアリか。
「勝手に新駅設置」の新駅ネタ
  1. 新鴻巣→鴻巣音頭

山形・秋田新幹線[編集 | ソースを編集]

山形新幹線
  1. 米沢→米沢新調
  2. 山形→花笠音頭
  3. 新庄→新庄囃子
秋田新幹線
  1. 雫石→南部よしゃれ節
  2. 田沢湖→生保内節
  3. 角館→飾山囃子
  4. 大曲→秋田おばこ
  5. 秋田→秋田長持唄

北陸新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 軽井沢→追分馬子唄
  2. 上田→ズンパ音頭
  3. 長野→信濃の国
  4. 糸魚川→帆柱起し音頭
  5. 黒部宇奈月温泉→越中おわら節
  6. 富山→麦屋節
  7. 新高岡→能登舟漕ぎ唄
  8. 金沢→百万石音頭
未開業区間
  1. 加賀温泉→山中節
  2. 芦原温泉→芦原節
  3. 福井→三国節
  4. 敦賀→イッチョライ
  5. 新小浜(仮)→越前舟漕ぎ唄
  6. 京都→女ひとり
  7. 松井山手→同志社大学校歌

東海道・山陽新幹線[編集 | ソースを編集]

東海道新幹線
  1. 小田原→箱根八里
  2. 新富士→富士山
  3. 名古屋→大名古屋音頭
  4. 新大阪→河内音頭
山陽新幹線
  1. 新神戸→神戸音頭
  2. 広島→ヒロシマのある国で
  3. 小倉→小倉音頭

反対運動が無かったら[編集 | ソースを編集]

参考:東北・上越新幹線反対運動

  1. 大宮駅は現実の重要な駅では無かった。もちろん全停車はありえない。
    • 理由は上越新幹線が起点は新宿駅になっているため。
      • それでも、上野駅や池袋駅に新幹線は停車していない。
      • 東京駅のスペース不足が発生する恐れがあるのでそうは言い切れない。
        • ちょっと待った、新宿駅が出来てたらスペース不足はある程度解決されてるんじゃないの?
      • 新宿起点にしろ、東北との分岐は大宮になってたのでは?新宿~川越~高崎方面とかに通すなら別だけど。
    • むしろ四方面(東京方面、新宿方面、仙台方面、新潟方面)の分岐駅となっていたので、現実以上に重要な駅になっていたという方が正しい気も。
  2. ニューシャトルは建設されておらず、伊奈町は上尾市と合併していた。
    • 埼京線は開業していたか微妙、あっても都営三田線の埼玉県内延伸か?
  3. もちろん川越線は電化されないが、キハ110系の導入していたかもしれない。
    • 史実より10年ぐらい遅れて、八高線八王子口電化と同時に電化された。
  4. 当初の計画どおり1977年頃に開業していた。
    • 東北新幹線の全線開通が早まっていた。(現実では2010年)
      • 場合によっては東海道新幹線と直通運転もしていた可能性もある。(1977年時点では国鉄が分割される前なので)
    • 建設の遅れはオイルショックによる資材などの高騰や中山トンネル工事の難航などが原因なのでそれはない。
  5. 上野-大宮間のスピードダウンする事は無かった。
    • 上野駅に新幹線は停車はありえない。どんなに新幹線新駅運動があっても。
  6. 新宿駅前の再開発は大規模な再開発になっていたはず。
  7. 場合によっては今でもふるさとチャイムが使用されている。(国鉄時代だと微妙…)
    • ふるさとチャイム廃止の原因は通勤・短距離利用客の増加や停車駅の多様化なのでそれはない。
  8. 当初の計画のように大宮駅付近からずっと地下になっていた。
    • 工事が難航すれば史実同様の大宮発での暫定開業もありえた。

現在も全通していなかったら[編集 | ソースを編集]

大宮が起点のままだったら[編集 | ソースを編集]

  1. それでも東海道新幹線の大宮駅方面延長は有り得ない。
  2. 新幹線リレー号は今でも運行している。
    • 現在では「スワローあかぎ」用の651系に置き換えられている。
    • 逆に近郊型使用の快速に格下げされてたりして。
    • JR化後は東海道新幹線や東海道線との接続改善のため品川まで運行区間が延長されていた。
  3. 東京方面の延長はフリーゲージトレインとして開業か。
  4. 延長されないのは都内の騒音問題とみなされていた。
  5. 大宮区の再開発は大規模に。
    • 結局リレー号で東京に行く人が多いからそこまで大規模にはならないと思う。
    • いや、起点駅ってやっぱり栄えるよ。
  6. おそらく埼京線も開業していない。
    • 大宮~上野間の混雑は史実以上に激しくなっていた。
    • 埼京線が開通して不要になったが、宇都宮線のバイパスとして地下鉄南北線を蓮田まで延伸する計画があったので、おそらくそっちが実現していた。
    • 赤羽線は赤羽以北で京浜東北線に乗り入れ。
  7. いなほが現在も上野発着。(終点は当然青森。)
    • 北陸・下越庄内から山手線内に行くには2回乗り換えが必要になるため、上越新幹線の存在意義への風当たりが史実以上に強かった。
  8. 大宮は上野から北の玄関口の座を名実ともに奪っていた。

上野が起点のままだったら[編集 | ソースを編集]

  1. 非常に不便な立地なので今でも苦情が殺到している。
    • エレベーターの増強や高速エスカレーターの導入が試みられ、将棋倒し防止の対策も真剣に検討されていた。
  2. 東北本線の路盤がそのまま残っているので、東北縦貫線は作られなかった。
    • というより東北・高崎線と東海道線の直通運転が早期に実現していた。
      • 恐らく湘南新宿ラインよりも先に実現していた。
      • 東北・北関東と西日本を移動する客が東北・上越新幹線との乗り換えをする時は上野ではなく大宮で乗り換えていた。
      • 大宮での新幹線乗り継ぎ需要もあるため、普通グリーン車は2両から3両に増強されていた。
    • 東北縦貫線開通と東北・上越新幹線の開業時期が逆になっていた?
  3. 一応各駅の窓口では東京駅までは東北新幹線扱いで買えるようになっていると思われる。
    • 現在の値段は新幹線の運賃+160円(在来線の上野-東京間の運賃)。
    • こうでもしないと東海道新幹線との乗り換え時に厄介なことになってしまう。
  4. 史実の上野駅のように空いた番線で車内清掃という手が使えず、増発が史実以上に困難になっていた。(大宮駅の中2線を活用?)
  5. 「東京五輪までに東京駅まで開業させる」という目標が今頃立っている。
    • 現実の上野東京ラインとは逆に、在来線(東北本線)の上を新幹線が通る二重高架になっていた。
      • 場合によっては、二重高架を諦めて上野から東京までずっと地下だったかも。

東京~大宮が複々線だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 上越新幹線の新宿延伸はなくなる。
  2. 2014年問題はなかった。
  3. 東北新幹線の輸送量は上がっていた。
  4. 東京-秋葉原間は史実と異なり東北本線の直上を東北新幹線が走る構造になっていたかもしれない。
  5. 大宮以南でも240km/hで運行していたかもしれない。仮に某団体の圧力で速度制限があったとしても110km/hではなく170km/hになっていたかもしれない。
  6. 赤羽までは片方が史実のルート、もう片方が東北貨物線の直上を通過していた。
    • ちなみに当初の計画では本当にこうする予定だったらしい。
  7. 大宮~赤羽付近は埼京線と合わせて三複線になっていた。

建設工事が途中で凍結されていたら[編集 | ソースを編集]

  • 1980年代の国鉄再建のあおりで工事が途中で凍結されていたら
  1. さすがに関東・東北・新潟に広大な未成線を存在させるわけにはいかないので一部の路盤は在来線高速化に転用。
    • 黒磯・前橋付近までは特急専用新線となっている。
  2. 埼京線は存在しない。
    • その代わりに都営三田線の埼玉県内延伸がかなり早くから検討されていた。
  3. 第3セクター「東北高速鉄道」を設立して建設を続行していた。
    • たぶんJR東日本は出資しない。(つくばエクスプレスを例にとると)
  4. その他の地域の新幹線も建設凍結。
    • いずれにしろ高崎ー軽井沢間は新線が建設されて横川ー軽井沢間は廃止。
    • 上の条件を見るに北陸・九州は新幹線規格新線での開業になっていたと思われる。いずれにせよ北海道新幹線は建設凍結の公算大。
      • リニアに関してはJR東海が自力で作るので史実通り。

建設反対運動回避が模索されたら[編集 | ソースを編集]

  1. 東北新幹線郡山以南は、宇都宮経由ルートではなく、水郡、常磐ルート水戸経由で建設された。
    • さすがに宇都宮をスルーするのは現実的ではないので、古河のあたりから松戸あたりに向かっているのではないか?
  2. 上越新幹線は、岩越新幹線として、磐越西線ルートになるか、新横浜分岐で高崎以南が横浜・八高ルート八王子経由で建設された。
  3. おそらくどのルートを通ってもどこかで建設反対運動がおこるので、最終的に史実のルートでの建設強行か凍結のどちらかを迫られていた。

列車愛称が東海道新幹線と同じだったら[編集 | ソースを編集]

建設開始当初「ひかりは北へ」というキャッチフレーズが用いられていました。(ちなみに山陽新幹線は「ひかりは西へ」)

  1. おそらく初めから東京駅起点で開業し、東海道新幹線と直通していた
  2. 「ひかり」「こだま」は間違いなく登場するが、民営化後の設定である「のぞみ」が東北新幹線に設定されるかは分からない。
    • 設定された場合、東海道—東北の直通はのぞみ主体になる。
    • 現実の「はやぶさ」「かがやき」が「のぞみ」を名乗っている。
  3. 九州新幹線も同じ列車愛称になっていた。
  4. 史実で「あおば」や「とき」を廃止したタイミングで、全ての列車愛称を変更していた可能性もなくはない。
    • 但しここで「やまびこ」や「あさひ」が採用されるとは到底思えない…。
  5. ヒカリアンかシンカリオン辺りで「全新幹線ののぞみ揃い踏み」と言う展開があった可能性大。
  6. 場合によってはのぞみグランクラスが東海道・山陽区間にも設定されるかも。
    • 博多南線では2500円程度でシートだけ営業するも利用者は皆無。

東北新幹線[編集 | ソースを編集]

もし東北新幹線が○○だったら

上越新幹線[編集 | ソースを編集]

新潟空港乗り入れが実現していたら[編集 | ソースを編集]

最近は2014年問題を見据えて真剣に再検討が開始されたようですが、これは「もし乗り入れがバブル期に実現していたら」というケースでの妄想です・・・。

新潟空港
にいがたくうこう
新潟  
Niigata Niigata-Airport
  1. 新潟空港は日本で唯一新幹線が乗り入れる空港となり、一躍成田空港を補完する存在に。
    • 滑走路の3000m化が空港乗り入れと同時に実現。
      • 21世紀初頭には3500m化も達成。
        • 国内線・国際線共に充実する。
        • そして第一種空港(旧称)に昇格。晴れて「新潟国際空港」と名乗っている。
        • 一度は1300mに短縮された横風用のA滑走路も沖に伸ばされて2500mに。
    • 但し、周りが住宅地という関係上、24時間空港にはならないと思う。
      • ターボジェット、及び低バイパス比エンジンの機種も早々に乗り入れ禁止措置が取られる。
      • 21世紀以降は伊丹同様、双発機までしか入れなくなっている可能性も。
    • 羽田空港の拡張工事は現実よりも縮小していた。
      • 2009年10月の、前原国交相による羽田ハブ化発言の内容が変わっていた可能性も。
  2. 連絡用列車として「エアポートあさひ」(後に「エアポートとき」)が登場。
    • 登場当初は200系F90番代の編成が使用され、上野-新潟空港間を最速1時間40分台で結ぶ。
      • 後にE2系に置き換えられて高崎以北で275km/h運転を開始。東京-新潟空港間が1時間20分台にスピードアップ。
      • 東北新幹線新青森延伸用のE5系も真っ先に投入されるはず。
    • 一方、新潟県内の全駅(新潟駅含む)を通過して高崎・大宮・上野と停車する便も現れ、新潟市民はおろか、沿線の住民からも大顰蹙を買う。
      • 新潟人用には新潟駅での連絡を含め、200系G編成が細々と充てられる。一応、後にMaxには置き換えられるだろうけど・・・orz
    • どんな車両が導入されるにせよ、車端部の荷物置き場設置は必須。
  3. 新潟空港は唯一ロシア・ウラジオストックへの国際線の直行便が運行されている為、東京からウラジオストックへ商用で行くビジネスマンで混雑した。
    • ウラジオストクってビジネスの需要あるか?
    • それよりも容量の関係上で成田に入れない路線を開設&充実させるのでは。
    • シベリア便の他、ポーランドハンガリーなど東欧諸国への路線も発着し、新潟空港は日本と東欧との接点になっている。
  4. 博多南線のように、新潟~新潟空港は在来線料金が適用され、安い運賃で乗る事ができた。
    • でも特急料金はかかる。
      • 加えて青春18きっぷ等の普通列車にしか乗れないきっぷも使えない。
  5. 延伸したら新潟空港を改装して中に駅を作るのだろうか?
    • 作るとしたらおそらく地下に作るであろう。
    • それよりもルートのほうが心配。車両センターから長いトンネルを掘るか、それとも臨港貨物支線を標準軌化&電化するか…。
      • 後者だとミニ新幹線方式でなければ入れないため、史実よりも早く400系(DC1500V対応版)が登場している。
  6. こちら同様、東京駅で出国&搭乗手続きができるようになっていた。

開業が東北新幹線と同日だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 1982年11月15日国鉄ダイヤ改正は6月23日に行われていた。
  2. 開業時の東北新幹線の運転本数が最初から30往復運転されていた。
  3. 中山トンネルの建設がスムーズにいくので、トンネル内の速度制限がなかったかも。

新宿駅延伸が実現していたら[編集 | ソースを編集]

上越新幹線の起点は、当初の予定では、新宿駅でした。実現したら…

  1. 池袋駅も設置されていた。
  2. 新宿駅の混雑がさらに激しくなる。
  3. 新宿発着のはやぶさ、やまびこ、とき、たにがわ、はくたか、あさまが見れた。
    • それに加えて、かがやき、こまち、つばさも。
  4. 開業は早くても、1990年代になっていた。
  5. 東海道新幹線との直通運転構想が計画されていた。
    • のぞみ・ひかり・こだまに加え、場合によっては新宿~鹿児島中央間のみずほも設定されていた可能性もある。
    • その場合は、N700系の50/60HZ共用バージョンが開発されていたし、50/60HZ共用のE7系が東海道新幹線や東北新幹線で活躍していた。
      • 渋谷駅も設置されていた。
  6. 山手貨物線の跡地を使用する計画だったことを考えると、埼京線も湘南新宿ラインも池袋以南は存在しなかった。
    • 東海道本線・横須賀線の新宿乗り入れ(おそらくこれが湘南新宿ラインと呼ばれている)は新宿駅5・6番線を使用する形で行われていた。
    • 相鉄・JR直通線は常磐快速線と乗り入れを行っていた。日中は品川まで、朝夕は取手まで直通。
    • りんかい線は2011年に品川まで仮設開業した後、2015年より常磐快速線との直通を開始。
      • あるいは白金高輪まで延長して南北線・三田線との相互直通を行っている。
    • 上野東京ライン計画と前後して池袋-新宿間を再建設する計画が浮上している。
  7. 成田エクスプレスに大宮行は設定されず、「エアポート常磐」が武蔵野線・常磐線・成田線周りで設定されていた。