もし片町線が○○だったら

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独立項目

• 北陸大阪直通ルートが片町線経由だったら

天満橋乗り入れが実現していたら

1960年代、片町線を片町から天満橋に延長する計画がありましたが結局実現しませんでした。もしこの時片町線が天満橋に延長していたら…

天満橋
てんまばし　Temmabashi
かたまち Katamachi	なにわばし Naniwabashi	→

1. 片町線沿線は現実より早く発展していた。
   • 木津までの全線電化も国鉄時代に実現していたかも。
2. 天満橋駅は地上駅となっていた。
   • その後JR東西線開業時に片町駅ともども地下化。
   • 京阪の地上ホームを間借りする形になっていたかもしれない。
3. JR東西線の起点は天満橋駅となり、そこから現実の京阪中之島線のルートで中之島に向かっていた。
   • 中之島からは海老江を経て尼崎に向かう。
     • JR東西線は淀屋橋経由かもしれない。
4. 京阪中之島線は建設されず、代わって京橋からJR東西線のルートで北新地を経て福島に向かう新線ができていた。
   • 福島からは阪神本線に直通。
   • 現実の北新地駅が「京阪梅田」という名前にになっていた。
     • 京都市中心部と堂島・桜橋の間の移動は京阪が主流になっていた。
5. 片町駅が廃止されることは無かったため、学研都市線の愛称よりもまだ片町線の正式名称で親しまれていた可能性も。
6. 車両は天満橋延長と同時に、武蔵野線同様に防火対策改造を施した101系1000番台が投入され、旧型国電は史実より早く姿を消していた。
7. もし天満橋延長が大阪万博と同時期なら、自動改札機も天満橋駅に国鉄で最も早く設置されていた。

全線複線化されていたら

1. 全線に渡り快速運転する列車が設定されていた。
   • 塚口~奈良間に「学研快速」が設定され、停車駅は京橋までの各駅と放出・住道・四条畷・星田・河内磐船・長尾・松井山手・京田辺・同志社前・祝園・木津となっていた。
   • 多分JR三山木も入れたほうが良いと思う。
2. 四条畷以東にも待避可能駅が設置されていた。
   • 津田駅の待避線のスペースが活かされていた。

全線で7両編成での運転が史実より早く実現していたら

史実では、2010年3月に実現しました。

1989年3月の場合

1. 木津 - 同志社前間の電化の完成とともに実施された。
2. 京阪東ローズタウンの開発が史実より進んでいた。
   • 関西文化学術研究都市も。
3. 207系電車は全て7両固定編成になっていた可能性が高い。
4. クモハ103-5000番台やサハ102は登場しなかった。

2002年3月の場合

1. 321系電車は登場時から全線で運用されていた。
2. 精華町・京田辺市の人口が若干増えていた。
   • 精華町は単独で市制を施行していたかも。
3. 松井山手 - 京田辺間の複線化が実現した可能性もある。

関西鉄道に買収されていなかったら

全般

1. 浪速鉄道(片町線四条畷以西を開業)と四条畷-木津間の免許を取得していた城河鉄道は合併していただろう。
2. おおさか東線(城東貨物線)は晴野・放出を通らずに、吹田から直線的に今福･今津経由で建設されていた。
   • 放出-徳庵間の交差部に、稲田本町駅の城東貨物線旅客化時の開業が計画されていた。
   • 城東貨物線旅客化は2019年に新大阪-久宝寺間での全区間同時開業で、2008年の部分開業はない。
3. 戦時統合で京阪は阪急ではなく浪速鉄道と合併していた。

大阪鉄道も関西鉄道に買収されていなかったら

1. 関西鉄道は名古屋-亀山-草津・津の区間のみ。
   • 官鉄を補完する存在になっていた。
   • 西へ進出する見込みが立っていなかったので伊賀上野-木津は建設されなかった。
2. 関西鉄道は国有化されず、三重県に進出してきた近鉄と合併していた。

大阪鉄道は関西鉄道に買収されていたら

1. 国有化は名阪間の過当競争が原因だったため、片町線単独では国有化の対象にならないだろう。
   • 関西鉄道→国鉄とは大阪-木津間では競合になるが、国鉄のスピードには勝てないため近距離輸送に専念。

京阪電気鉄道の路線だったら

1. 当然1435mm軌間で全線電化されていた。
   • 片町線が国有化されずに京阪電鉄に引き継がれていた場合、当初は京阪唯一の狭軌路線となるものの、最終的には標準軌に改軌されていた。
2. 長尾～木津間は当初から複線か、遅くとも戦後の高度成長期に複線化されていた。
3. 京阪京橋駅は複々線の本線と複線の片町線が乗り入れる巨大ターミナル駅となっていた。
4. 片町線沿線は早くから通勤路線として発展し、ローカル線から脱皮していた。
5. 片町線河内磐船駅と京阪交野線河内森駅が統合されていた。
6. 現実のJR東西線は京阪電鉄によって開業していた。
   • 国鉄の財政問題が絡まないので、遅くとも昭和末期には開業していた。
   • 京阪にとっては念願の梅田進出が実現していた。
   • 片町線のみならず京阪本線とも直通していた。
   • 西側は福島あるいは野田あたりから阪神に直通していた。
   • 京阪中之島線は建設されなかった。
   • 梅田止まりだったかもしれない。
     • その場合は天満橋-出町柳間は開業しなかった。
       • 出町柳？中之島だろ？
7. 京田辺駅と近鉄新田辺駅が統合され、ここから新祝園あたりまでは奈良電と線路を共用していた。
   • 奈良電自体が近鉄ではなく京阪の路線になっていた可能性もある。
     • 以下、「もし奈良電気鉄道が○○だったら」を参照。
   • 京阪が奈良にも進出していた。
8. 現実と比較して京阪の運行体系が大きく変わっていた。
   • 三宮(阪神)～出町柳や淀屋橋～(片町線経由)～近鉄奈良といった列車が設定されていた。
9. 片町線沿線は今よりもっとさびれていた。
   • むしろ京阪による宅地開発が行われ発展していたのでは？
10. おおさか東線は当初から新大阪駅に乗り入れる形で開業した。
11. 松井山手に京阪百貨店ができていた。
12. 松井山手-久我山-中書島に路線を建設。こちらを片町本線としていた。
    • 木津から先、奈良方面に延伸して京阪奈良線としていた。

近畿日本鉄道の路線だったら

片町
かたまち
KATAMACHI
←	南扇町 MINAMI-OGIMACHI	京橋 KYOBASHI	→

1. JR東西線は建設されなかった。
   • むしろ自社で梅田まで延伸されていた。
2. 全線が1435mmに改軌されていた。
   • 近畿車輛からの新車輸送を考慮し、放出~徳庵のみ三線軌条になる。
3. 生駒線が河内磐船まで延長されていた。
4. 祝園駅と新祝園駅が統合されていた。
   • 祝園-木津間はローカル化。
     • むしろ、新田辺～木津間は開業されていなかった。
5. 住道から石切への新線が建設され、梅田から奈良への最短ルートとなっていた。
6. 元々京阪の路線だったが戦時統合で京阪・新京阪共々京阪神急行へ→戦後競合云々の観点から独立会社or奈良電と統合してとして分離→60年代に近鉄が買収と言う経緯を辿っていた。
   • 京阪と奈良電の直通運転が破談になっていた可能性大。
7. 京田辺でスイッチバックする必要がある+特急料金不要の阪急や京阪に客が流れてしまう可能性が高いので、大阪―京都間に特急が運転されるかどうかは微妙なところ。
8. これが実現していたかもしれない。
9. 片町線に木津川台駅を開業。

浪速鉄道が存続していたら

1. 現在も片町駅が終点だが、一つ隣の京橋駅が他社線との乗換駅なので京急の泉岳寺駅のような位置づけ。
   • 東西線へは乗り入れていたが、片町線がJRでないため、東西線もJRの路線ではない。
2. 松井山手から久我山経由で京都方面に路線を伸ばそうとする。
   • 久我山からは小倉経由で宇治にも路線を伸ばす。
     • 宇治-片町間で直通特急を運行。
   • 住道からも東へ路線をのばし、飯盛山周辺を近鉄における生駒のように開発していた。
   • 生駒電気鉄道(現在の京阪交野線)と合併していた。
     • 枚方-四条畷-片町の直通電車を運行している。
3. 京阪百貨店すみのどう店は浪速鉄道系列の店舗になっている。