もしJR全線をJR東海が経営していたら

JR全線がJR東海の経営方針で運営されていたら？

しんじゅく
新宿
Shinjuku
よよぎ Yoyogi	（東京都新宿区）	しんおおくぼ Shin-Ōkubo

どの新幹線でも16両編成。
- もちろん貫通ので、2編成連結(10両+6両や8両+8両)の16両はなんかはありえない。
  - 2階建てももってのほかだ。
  - 16両を超える貫通編成もやはりもってのほか。
  - 座席数も1323席に統一され、座席を撤去してまで荷物棚を設置することもない。
- そして自動改札を通過しようがしまいが関係なく、全乗客に対して車内検札。寝ている乗客は叩き起こす。
  - 2016年ダイヤ改正で、指定席とグリーン車の車内改札は省略になりました。
- 「全車禁煙」ではなく「全席禁煙」（喫煙室あり）。
東京でも転換クロスシート車が走るが、中には2両編成が・・
- むしろ首都圏では現実以上にロングシート化・日中の短編成化が徹底される。普通グリーン車や短距離の特急も廃止されて、代わりにセントラルライナーのような列車が日中20～30分ヘッドで首都圏の中電各線に運転される。
  - セントラルライナーみないなのは利用が振るわず廃止されそう。
- 混雑を考えると山手線や総武快速線レベルの幹線は10両or15両になるだろう。
  - ただし4+3+3や6+6+3みたいなブツ連だが。
地方の幹線やローカル線はオールロングシート車が走る。
- 東北には211系5000番台の交流版が投入され、トイレもないため現実の701系以上に嫌われる。
  - 東北や北陸にはむしろ311系の交直流版や213系の交直流版が投入される。211系5000番台の交流版はむしろ九州北部地区に投入。
    - 九州北部も311系の交直流版になっていて、常磐線にも導入されていた。
      - 後に九州は箱崎線と鹿児島本線の直通運転が実現したら313系車体の4ドアの地下線乗り入れ対応の交直流電車になり、常磐線・千代田線乗り入れの土浦延伸に備えて常磐線にも導入される。
  - 次いで、北海道や東北・北陸には全席転換クロスシートの車両が投入される。
- 211系5000番台が京阪神地区の新快速の、特に長距離を走る列車（岡山直通など）に投入される。
「電車でGO!」は存在しないかもしれない。
- 存在してたとしてもプレイ可能な路線は私鉄ばかりになっていた。
  - そしてJRへの復讐として京急や阪急などのJRと競争している路線限定でJRよりも早く到着しないとGAMEOVERになるミッションが設定されていた。
    - A列車で行こうも同様にJRの車両はほとんど登場せず、私鉄の車両が大半を占めていた。
      - 2014年になってようやくJRのが出始める。
ハイパーサルーン、キハ185、キハ187がワイドビュー塗装になり無個性になる。
- ヘッドマークがダサくなる。
- 特急列車名に、(ワイドビュー)が付くようになる。
- ワイドビューどころか、L特急が未だに蔓延っている。そして東京駅に乗り入れる気動車特急も存在する。
- 在来線特急形はステンレスカーとなる。
- その辺の列車は現実の東海道・山陽新幹線のN700系や700系みたく、新車なのにデザインが国鉄の使い回しとなる。
  - 少なくとも塗装パターンは当たり前のように使いまわしていそう。
博多駅のデパートのテナントが高島屋になりJR博多高島屋になり12年ぶりにバラの包み紙が復活する。(系列店の玉屋ブランドを復活する場合も。)
- 大阪駅のJR大阪三越伊勢丹もJR大阪高島屋になっている。
  - 大阪地区の高島屋の運営会社はJRと南海電鉄と高島屋の合弁になっていて、JR大阪高島屋も難波店などと一体運営になっていた。一方、和歌山店の閉鎖は史実より早く、JR大阪高島屋開店の少し前に行われていた。

今頃、313系の天下。
- 国鉄系車両は2000年代までにほぼ全廃。
  - 非電化区間や交流電化区間への新車投入や国鉄系車両の全廃は直流区間より後回しになる。
- 非電化区間では、313系似の気動車だらけになる。
  - 北海道でも本形式に置き換えられており、老朽化を理由とした大幅な減便はなかった。
  - 蓄電池電車の導入にも消極的。本数の多い香椎線は電化されていただろう。
    - 筑豊本線(折尾〜若松)も。一方烏山線や男鹿線は需要的にキハ25系で置き換え。
  - 全部2両編成にすると特に北海道や中国、四国では輸送力過剰になるので単行版も登場していた。
- 首都圏の混雑区間では313系顔の4ドアロングシート車が導入される。
  - 4ドア車は関東の国電区間と筑肥線博多方しか投入されない。
    - 京阪神緩行線にも導入される。
- 北海道・東北・茨城県・北陸・九州の交流電化区間へは、まさかの313系交流版車両を導入。
  - 茨城県・北陸・九州は313系交直流版車両になっていた。
大手私鉄と競合する区間は西日本の場合とほぼ変わらず。
- 逆に首都圏や地方路線はむしろ現実以上にロングシート化が徹底される。
  - 地方路線のロングシート化は特に静岡周辺と近畿以西の直流区間で徹底される。
  - 京阪神都市圏の新快速もロングシート化が徹底される。（特に岡山直通の列車）
    - 私鉄との競合が激しいから流石にないと思う。
- 新車への置き換えは完璧に行われており、東日本のように在来車の一部が残留したり、九州のように新型車と在来車を並行して運用することもなかった。
女性専用車両はどの路線でも一切導入されない。
IC乗車券はそれほど普及せず、manaca、スルッとKANSAI、PiTaPaなど私鉄系に押され気味。
- ただし、例外的にEX-ICカードは拡大。
  - 長距離移動はカード1枚で行けるようになるが、近距離きっぷに関しては私鉄系ICカードの方が便利な状態になっている。
航空路線と競合する区間はダイヤ面では西日本と変わらないが、車両面では現在の東海と同じく無味乾燥な詰め込み車両ばかりで16両固定1323人が徹底される。ミニ新幹線も採用されず、秋田・山形－東京は途中乗換えを強いられるなど利便性は現実よりもかなり低下し、航空の優位を許す。
- 奥羽本線・田沢湖線が標準軌に改軌される事は無かった。
- 座席を埋めるという名目の下、東北（仙台以北）・上越（越後湯沢以北）・九州などの各新幹線は、1時間に1本すら運転されないかも。。。
  - それらの区間は全部各駅停車になる。のぞみも小倉－鹿児島中央（西鹿児島のままかも？）間は当然各駅停車。その代わり新鳥栖・筑後船小屋・新玉名・新水俣は建設されなかった。
- むしろ東北・上越は併結可能な8両編成に統一され、東京駅ホーム増設までは大宮駅で同一方面の速達と各停の分割併合が行われていた。
  - 上越新幹線新宿延伸計画が復活、東北・北海道は東京発着、上越・北陸は新宿発着が基本になる。
動力分散方式が推進され、機関車は全廃される。
- 蒸気機関車の動態保存はなかった。
- ブルトレは全廃されていた。
  - いつの話？2017年1月現在の現実もされている。
    - 現実より早かったという意味で。
- 逆に直流区間のみを走る寝台特急はサンライズになる。
- 特に直流区間で動力分散方式が徹底される。
- 名義上機関車は全て貨物所有になる。
- 工臨は全てキヤ97化される。
- 北東北や筑豊地区などの客レ普通は真っ先に淘汰され、電車や気動車に置き換えられる。
  - 車両の大規模改造には消極的なので、余剰になった50系客車の気動車化改造は無かった。
在来線列車の指定席ネット予約はあり得ない。車販も縮小→廃止。「新幹線をご利用ください」
- 各駅停車タイプの新幹線の車販も2012年改正で全廃。あさまに関しては史実通りの時期だろうけど。
  - ただ、史実の東日本エリアの新幹線車販のメニュー大幅縮小は無かった。
- 史実では2019年にe5489で在来線のネット予約を始めたが、この世界ではどうなるやら。
- 東海が在来線のネット予約サービスをやってなかったのは単に経営資源が新幹線に集中してるからってだけで、全国の在来線を管轄していれば流石に新幹線と一緒に作ってたでしょ。アホか…
各地各駅のご当地発メロもあり得ない。けたたましいベルが全国一律に導入されている（却って駆け込み乗車を誘発？）。
- 駅の中には「乗り降りはお早く願います」という言い回しの駅も存在。
- 主要駅はベルそれ以外は車外メロディー。
  - もちろん曲はあの「我が将軍は偉大だ」などとオタから歌詞をつけられている例の曲
- 歴史上JRにメロディが導入されたことが一度もないことになるため、発車メロディは一部私鉄の象徴のようなものだった。
- 2020年代となっても発車メロディは起点駅である東京駅で東海道新幹線用にのぞみチャイム、東北新幹線用に常磐1番を使う程度に留まる。
イベント列車や観光列車ですら一般車両が使用され、質素なものになっていた（特に九州）。
- 食堂車の復権も起きなかった。
- ローカル線が活性化することなく、×××××に追い込まれる線区が続出。
  - それでも災害時のローカル線の復旧は行われる。
- 基本的に観光列車は特急型を使用する場合は急行、そうでない場合は快速として運転される。
- かつては特別車両も存在していたが、葛西氏以降全廃。
- 現美新幹線やとれいゆつばさは誕生しなかった。
一般車両はコーポレートカラーとなり、ラインカラーの概念がなくなる。
- 普通用は湘南色、快速用はオレンジ帯になる。
- 中央快速線はほぼ現実と変わらない。
- 文字の標記は国鉄書体のまま。
- ラインカラーの導入は2018年まで待つことに。
  - 首都圏は国鉄時代からラインカラーがあるけどそれはどうなるの？
    - 首都圏のラインカラーは車両案内ともそのまま使われる。ただし、それ以外は標準カラーのみ。
「航空機は敵」と新幹線至上主義を標榜としているため、空港連絡には消極的となる。
- 「エアポート」「成田エクスプレス」「はるか」は設定されなかった。
- 仙台空港鉄道は建設されなかったか建設されても仙台市地下鉄に乗り入れていた。
  - 千歳線の空港支線や、関西空港線、宮崎空港線も建設されなかった。
- 東京モノレールを傘下にするなんてありえない。
  - 京浜東北線の快速は現在でも浜松町を通過している。
- 花巻空港駅は現在でも二枚橋駅のまま。
  - wikipediaで空港連絡に適さない駅にされることはなかった。
  - 米子空港駅移転もない。
- 空港連絡は「スカイライナー」と「ラピート」の独走状態となっている。
- その割には対航空の切り札というべき新幹線列車の在来線直通には熱心ではないため、福島駅や盛岡駅で徒歩での乗り換えを強いられる東京－山形・秋田では航空の優位を許している。特に東京－秋田では航空に対してボロ負けの状態が続いている。
  - むしろ東京から在来線でつばさが出ていた。東北本線の福島までは未だに特急街道。
- 何を勘違いしてるんだ？葛西氏は自治体が建設を負担すればセントレア乗り入れもするって言ってるんだが。建設長と規模によって費用対効果が見込めれば普通に乗り入れてたと思う。
- 逆に成田新幹線や上越新幹線新潟空港乗り入れといった空港アクセス新幹線の建設が進むかもしれない。
「はやぶさ」「はやて」にも自由席が連結されている。
- 当然、「スーパーこまち」や東北新幹線八戸延伸開業以降の「こまち」にも。
  - その代わり、乗り放題系の乗車券は自由席も含めて乗れなくなり、回数券では料金分も含めて乗れるように。
    - 例外として、盛岡以北と秋田新幹線区間は自由席は乗り放題系の乗車券でも乗れる。
      - そもそも東海の場合だと秋田新幹線そのものがなく、今も田沢湖線のままで盛岡－秋田に「ワイドビューたざわ」が運転されているのでは。
        どちらも「のぞみ」みたいに開通からしばらくは全車指定席になると思う。よって、現実とあまり変わらない。
- 勿論、「かがやき」にも自由席が連結されている。
- そもそも「はやぶさ」「はやて」ではなく「はつかり」が愛称として採用されていた。
近畿・山陽地区の117系がオールロングシートの211系5000番台や313系2000番台に直接置き換えられる。
ジャパンレールパスで「はやぶさ」が乗れなくなる。
- かがやきにも乗れない。
- もちろん、レール&レンタカーきっぷの「はやぶさ」の特急料金の割引も対象外になる。
雑誌「WEDGE」が全国の書店で発売されるようになる。
- 東海道・山陽新幹線のみならず九州新幹線や東北・北海道・上越新幹線、北陸新幹線のグリーン車にも勿論標準配備。全国のキヨスク(ベルマート)にも置かれる。
労使対立が激化している。(特に千葉地区)
みどりの窓口が「JR全線きっぷうりば」という呼称になる。
サービスレベルが国鉄時代とほどんと変わらず「民営化した意味あったのか？」と言われる羽目に。
- それはない。都市近郊区間はそれなりに増発とされていただろうし。
車両のリニューアル改造が消極的になる。
- 中には車内のインテリアが登場当時から保っている車両も存在する。
駅ナカのコンビニはベルマートになり、他のコンビニとの連携や鞍替えは東日本のNewDaysと同様に断固としてされなさそう。
- 東日本同様、セブンイレブンの鳥取県進出も遅れていたかもしれなかった。
- そしてベルマートは業界4位にまで登り詰めていた。
親子連れ専用車両が導入（年に数回）されるため、「母子専用車」を提唱している在特会と対立する。
アニメとのコラボなんざもってのほか。
- アンパンマン特急? マンガッタンライナー? 鬼太郎列車? 何それおいしいの?
  - 柘植氏就任以降は若干緩くなり、目立たない形ながらコラボすることも出るようになっていた。
のぞみは山陽新幹線内は岡山・広島・博多だけ停車。九州新幹線は熊本・鹿児島中央のみ停車。
- はやぶさは上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗のみ停車。
  - その代わり仙台or盛岡以北の各駅停車は別の列車として運行する。
    - 「やまびこ」が新函館北斗まで走る。一方「なすの」はなく「あおば」が東京～盛岡まで各駅に止まる。
    - もちろん盛岡発着のはやぶさも「はやて」か「やまびこ」のままだ。
- 16両固定編成かつ1323席だと九州新幹線内は輸送力過剰が著しくなるため、九州新幹線内では殆どの列車が各駅停車に。但し、九州新幹線の駅数は史実の半分程度しかない。
  - 山陽新幹線や九州新幹線内はほぼ各駅停車の「ひかり」しか運行されない。
- 上越新幹線は今も「あさひ」「とき」での運行を維持していた。
- 佐賀県や山口県まで「のぞみ通行税徴収」を検討し始める。
外国人向け案内は英語のみ。
路線愛称がつくことは無い。
- 国鉄時代に制定された京浜東北線や埼京線は流石にそのまま。

秘境駅は廃止されることなく維持されそう。
エル特急は堅持していた。
- 本数が少ない便は特急だった。
- 首都圏発着の特急を全席指定にすることもないだろう。
特急列車のグリーン車は2列-2列が基本となる。
ライナー列車やホリデー快速の特急格上げは断固としてなさそう。
- それどころか既存の快速列車に吸収されるケースも。
ツーマンの普通・快速列車への自動放送導入がなかなか進まない。
臨時駅を除き、基本的に駅名は漢字2~3文字(接頭語、接尾語はノーカウント)に収まる。
- ひらがなやカナカナを含む常設駅は少数派。
  - (西以外の全JRに言えることだけど)JR○○はもってのほかだ。
  - 列車愛称も横文字を含むものの設定も消極的。
    - サンダーバードは雷鳥のままだった。
年間設備投資計画や中期経営計画もない。
新幹線開業後の並行在来線は子会社に移管する形になる。
車内広告から週刊誌系は排除。
リニアしか興味ないので鉄輪式新幹線のスピードは国鉄時代と変わっていない。
- 鉄輪式だと時速360㎞が限界だということがいまだに信じられている。
井原線も城北線と同様子会社の交通事業が運営する。
- ほくほく線や智頭線、ごめん・なはり線なんかも同様になりそう。
可部線の可部 - 三段峡間、江差線の木古内 - 江差間、札沼線の北海道医療大学 - 新十津川間、留萌本線、石勝線夕張支線は廃止されず現在も健在。また良くも悪くも廃線を行わないため富山ライトレールも登場せず、富山港線が未だにJRのまま運行されていた。
- 一方で岩泉線、日高本線の鵡川 - 様似間などの超閑散盲腸線や閑散かつ災害による運休が頻発していた三江線では名松線の家城以遠と同様、被災したタイミングで復旧を一旦取りやめ、廃止してバス転換し運賃などの考え方はJR時代のものを維持するか、あるいは自治体が災害対策を行い3分の1ずつ負担して復旧を提示していた。
地下鉄との相互乗り入れには消極的になる。
- 筑肥線の博多～姪浜を人口増加の名目で子会社が運営する形で復活させていた一方で、福岡市地下鉄との相互乗り入れを打ち切っていた。
- 東京でも中央線・総武線と東京メトロ東西線や常磐線と東京メトロ千代田線の相互乗り入れをとっくに打ち切っている。
  - それはあり得ない。打ち切りなんて話が出ても利用者はじめ官民挙げての猛反発で断念に追い込まれるのは目に見えている。たとえ東海（葛西時代の）であろうが西日本であろうが、東京においては他社との協調・相互補完が最も大事なのは弁えているはず。
- 打ち切り時期は103系1200番台・1500番台や203系や301系の老朽化を見るに2009年が妥当な線か。
  - そもそも打ち切り自体があり得ない。打ち切りなんてすれば利用者・官民・マスメディア挙げての猛反発が起きるのは目に見えているし、それらの車両の置き換えは313系の4扉バージョンで置き換えられているはず。
  - むしろ乗り入れ路線をJR東海の子会社に移管させていた。
    - 関連して唐津の車両を小倉に回送しやすくする為に、子会社化した福岡市地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線を経由して千早に連絡線を建設して鹿児島本線と直通運転を行っていた。この場合、313系車体の4ドアの地下線乗り入れ対応の交直流電車が導入され、常磐線・千代田線乗り入れにも導入されて、後者の土浦延伸は実現していた。
      - 千早駅は鹿児島本線と西鉄貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線の直通運転の為に建設された駅になっていた。
      - 福岡空港と長者原を結ぶ新線も建設され、子会社化した福岡市地下鉄空港線と福北ゆたか線も直通運転していた。
      - 313系交直流版4ドア車は常磐線でも九州でも一般仕様と地下鉄乗り入れ仕様は分かれている。
    - 東京では東京メトロにJR東海も資本参加するので相互乗り入れ打ち切りはなく現実とほぼ同じ。そもそも現実でもJR東海と東京メトロは営団時代から関係は良好。
史実の仙石東北ラインや上野東京ラインや湘南新宿ラインやおおさか東線やJR東西線は子会社が運営する形で開業していた。
- 関連して、つくばエクスプレスも子会社になっていた。
国鉄がそのまま存続していたような雰囲気になる。
- 葛西敬之が亡くなってから急にポップな雰囲気を出すのは史実と同じ。

関連項目