もしJR全線をJR西日本が経営していたら

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• JR全線がJR西日本の経営方針で運営されていたら？

新宿
しんじゅく　Shinjuku
しぶや Shibuya	いけぶくろ Ikebukuro	→

1. 大手私鉄と競合する区間は関西も関東も名古屋も福岡も強化されまくり。
   • 横須賀線・総武快速線・中央快速線は223系が130km/hで駆け抜ける。
     • 当然3扉クロスのため、首都圏の通勤ラッシュに対応できず乗客から苦情や非難が殺到し、乗客の大多数が私鉄に流れてしまう。
       • 結局関東だけ4扉ロングに改造した223系が130Km/hで走る、ただし15両中5両や10両中2～3両は3扉クロスのまま（グリーン車なしのため）
         • 上記のほかに湘南新宿ラインでも走る（直通先の東海道線・高崎線・宇都宮線も）
         • 番台区分は223系1500・2550・3500・6500となる。
         • それこそ321系になる。
           • 2010年代以降は323系になるが史実とは違って4ドアだった。
             • むしろ長編成路線は207系と321系で固め、宇都宮・高崎・房総・静岡・京都・奈良・和歌山地区や相模線・鶴見線・中央西線(中津川～名古屋)や関西本線(名古屋～亀山)や加古川線や播但線には227系車体の4ドア短編成車の323系(史実とは異なる)が導入されていた。
           • それ以前の1990年代には207系が関東にも導入された。
           • 321系が積極的に導入されていたら関西圏での3ドア化や転換クロスシート化の徹底はなく、4ドア車やロングシート車の導入にも積極的で、名古屋地区にも321系が導入されていた。
             • この場合で↓の交直流版の523系が常磐線と福岡に導入されていた場合を足したら4ドア車は東京・名古屋・大阪・福岡の四大都市圏で見られる様になり、大相撲本場所の開催地≒JRの4ドア車が運行されている地域になっていた。
             • それでも関西・名古屋地区の新快速は3ドア転換クロスシートだった。
               • 横須賀線・総武快速線・中央快速線・湘南新宿ライン・上野東京ライン・東海道線・高崎線・宇都宮線はデュアルシートとロングシートが混在する321系に、常磐線はデュアルシートとロングシートが混在する523系になって、名古屋地区や関西地区で史実で4ドア車から3ドア転換クロスになった路線もデュアルシートとロングシートが混在する321系になって、福岡地区もデュアルシートとロングシートが混在する523系になっていた。
                 • 転換クロスシートは2ドア車・3ドア車だけで、4ドア車はラッシュ時にロングシートに、それ以外ではクロスシートに転換できるデュアルシートになっていた。
             • そもそも史実の209系が存在しないから、321系が209系を名乗っていた。この場合、523系は501系を名乗り、323系(史実とは別物の227系車体の4ドア短編成車)は321系を名乗り、521系の形式名は史実通りだった。
       • 2000年以降は223系を4ドアロング（一部の車両はL/Cカー）仕様としてトイレ付きとした225系（史実とは別物）が首都圏向けに大量投入される。
     • 問題は過密なので追いついてしまうこと。上下1線ずつ線路を増やして、新快速は急行線を運行して対応。
       • 貨物線があればそれも活用しそう。
   • 博多－大牟田でも130km/h運転の新快速を223系の交流バージョンである823系を使ってバシバシ走らせ、西鉄を本気で潰しにかかる。
     • その全身として821系、後継として825系が製造される。
       • それやったら,門司港-荒尾間を複々線にして,その外線に新快速を,停車駅は「小倉・門司港乗り入れ『有明』の停車駅に香椎と南福岡を追加した編成」で運行させていただろう。
       • むしろ521系が導入され、現在でも下関を直通する列車を運行している。
       • こちらも過密ダイヤの問題があるので、こちらは現実の特急を新快速に置き換えて、佐賀、長崎方面は鳥栖で鳥栖発の特急列車に乗り換え。
         • 特急を新快速の3分くらい後を続行させる手も有り。
   • 「日光」はJR主体の運行となっていた。ましてや東武との乗り入れなんてありえない。
   • とは言うものの、福岡など九州北部は交流電化区間だから微妙。2006年の521系導入まで新車が導入されなかった可能性もそれなりにある。
     • 同じ交流電化区間の常磐線も2006年の521系の導入までほぼ史実通り新車が導入されなかった。
     • 常磐線も福岡など九州北部もJR化直後の新車は415系の転換クロス版の1000番台だったが、つくばエクスプレスの開業や2006年にずれ込んだ福北ゆたか線の電化や下にある「ふくおか南線」計画の為に521系が導入された。
       • 常磐線や福岡など九州北部に導入された521系は4両・8両固定編成が存在する。
       • つくばエクスプレスもJR西日本の路線として開業し、「つくば線」を名乗り、521系が導入されて開業当初から新快速が運行されている。
         • むしろ下の常磐線や福岡など九州北部と同様に523系になっており、建設当初から土浦まで乗り入れている。
       • むしろ常磐線や福岡など九州北部は地下線乗り入れに伴う4ドアホームドア設置との兼ね合いから321系の交直流版の523系になっている。
         • それでも一般仕様と地下線乗り入れ仕様の番台は分かれている。
           • 321系も同じく。後、デュアルシートは一般仕様だけで地下線乗り入れ仕様はロングシートだけになっている。
2. 一方で地方は東北も信越も北陸も中国もほったらかし。
   • N40工事でピッカピカな旧型車になります。つうかほったらかしというのはこーいうことを指すんだべ
   • 「國鐡○○」が広島以外にも多数存在。
     • 國鐡仙台、國鐡静岡、國鐡四国、國鐡北海道等々
   • 秋田・盛岡・青森地区の客車列車電車化は455系のたらい回しで行われる（仙台に首都圏の中古415系を投入、玉突きで455系が北東北へ）。
     • 東日本大震災後になってやっと721系（521系の交流専用仕様でドア間は2+1の転換クロスで車端はロング。史実とは別）が投入されて455系を淘汰。
       • だが人口が少ない地域を中心に455系が残り國鐵岩手・國鐵秋田などは未だ455系がいる
       • むしろ北陸と同時期に新車が導入されていた。
     • 415系はそのままでは仙台への転用ができないので、車体を417系と同じものに載せ替え改造を実施していた。（415系の717・413系編入）
       • 史実でも103系や205系をほぼそのままで仙石線に転用しているんだから、載せ替えなんてことはしなくても転用できるはずだろ。
     • むしろ221系の交流版の821系(史実とは別)によって置き換えられる。
       • 仙台地区は2005年頃になって823系(521系の交流版)で置き換え、南九州にも導入される。
     • 2000年代以前のJR西日本の姿勢をみれば、東北ごときのド田舎に新車なんて入れるのはもってのほかという考えが強かったので、2000年代までは使い古した車両のたらい回しを平気でやっていたと思われる。それが変わるのは東日本大震災以後になるだろう。
   • 最終的に塗装が一色になる。
     • 北海道エリア=黄緑色、東日本エリア=緑色、東海エリア=オレンジ色、北陸エリア・関西エリア=青色、國鐡廣嶋=黄色、四国エリア=水色、九州エリア=赤色…ですねわk（ry
   • 地方ではガムテープ補修が一般的になる。
     • ダンボール補修が行われることも。
   • しかし2010年代中頃になってそのような地域に227系やその交流・交直流版が大量投入される。
     • だが導入完了に5年かかるため鹿児島・秋田への導入が初導入の30年ごぐらいに。
       • いや、2030年頃までには導入していそう。
     • 227系は中国地方以外では新潟・長野地区にも導入されていた。
       • 新潟地区は「Tokimeki」、長野地区は「Echo wing」という愛称が名付けられていた。
     • 521系は北陸以外にも東北本線(黒磯～郡山)や羽越本線や仙石東北線・仙石線にも導入されていた。
       • 321系の大量導入のおかげで4ドア車導入に積極的になっていたら仙石東北線・仙石線は523系になっていた。
3. 各地の非電化路線はキハ120系が・・・
   • 朱色に塗られた国鉄気動車も走っている。
4. 東北本線や東海道本線をぶっ通しで走る普通電車がある。
   • 「播州赤穂発東京行き新快速」なるものも運行されている。
   • 路線記号の第1弾は新宿経由ルートと東京経由ルートの識別用として導入されている。
     • 結果、全国が路線記号だらけになり外国人を悩ませる結果に。
     • その頃には関東では社局を越えた路線記号での乗換案内が普及していたため、JRの路線記号がメトロと被ったことで関東私鉄各社は大混乱に陥る。
5. とにかく東名阪の私鉄の勢力は縮小していく。
   • 三大都市圏だけでなく福岡でも同じようになる。
   • 国内線の航空の勢力も同様に縮小していく。
     • 日本航空は倒産したあと消滅。アメリカ同様ナショナル・フラッグ・キャリアがなくなる。
6. 博多「あさかぜ」が電車化される。
   • でも583系。
     • でも個室やロビーカー(改造)連結。
     • むしろ285系の交直流版が実現していただろう。
       • それが583系の後継585系である。
7. SVOは185系の改造車。
   • サフィール踊り子は283系が使用される。
8. 安全がおろそかな体質なので東阪名ではJR福知山線脱線事故と酷似した事故が多発する。
   • で、他会社にとって代わられそう…。
   • むしろ再国有化議論が出そう。
   • ゆとりダイヤ路線に走るようになり、頭に「スーパー」の付く特急は廃止される。
     • 首都圏では「新快速」は廃止されて「特快」に変更・統合される。一方関西・中京の新快速はスピードダウンするもののそのまま存置。
     • 特急は速達性より快適性を重視するため、振り子式車両は非振り子式車両に置き換えられる。
   • 史実でもそんなことはなかったためそんなこと無い今も「スーパ」の付く特急走り新快速は廃止されず非振り子式車両は置き換えられない。
9. NEXは281系で運転されている。また、223系が成田空港～横須賀線を結んでいる。
   • 「成田エクスプレス」は自由席が連結される。
     • 料金もB特急料金が適用される。
   • 「スーパーひたち」は681系、「フレッシュひたち」は683系で運用。
     • 「スーパーひたち」用に681系の導入は史実より早く、1989年には導入されていた。
   • 「あずさ」に287系が投入されている。
   • 在来線特急のグリーン車は全て1-2列シート。
     • 一方、気動車特急ではグリーン車が廃止され、短編成化が徹底される。
       • その分本数が増える。
       • 「北斗」「おおぞら」「ひだ」あたりは例外的に長編成のままで、グリーン車も残るかもしれない。
         • 「ひだ」については富山発着が増えていたかも。
10. 地方の非電化路線では未だに客車列車が現役。
    • むしろキハ120形に置き換えられ、短編成化が徹底される。
      • 利用客のまあまあいる路線はキハ40系、あまりにも少ない路線はキハ120形と分けられそう。
        • 今はそうですが。
11. 東京に対する嫌がらせとして、大阪で走っていた101系･103系非リニューアル車を東京に押し付け、201系や205系を根こそぎ大阪に持っていく。
    • 基本的に新車は大阪地区に投入され、ここの中古車両が他地域に散らばっていく。とりわけ東京地区は国鉄型車両が集中し、口の悪いファンから「國鐵江戸」などと揶揄される。
    • 例外的に常磐快速線は101系集中投入が実現し喜ばれる。さらにTX対抗で120km/h化455・457系新快速、101系N40工事が行われる。
12. 各地の工場で「魔改造」が行われる。
    • 「チクビーム」など広島支社の名物が全国区に。
    • 気づいてみれば日本の鉄道車両の平均寿命が世界一になっている。
    • 苗穂工場の暴走が現実以上に凄まじいものになっていた。
13. 博多駅のデパートがJR博多伊勢丹となっていた･･･が子会社の岩田屋の横槍で岩田屋伊勢丹復活。
    • 気づいていたら大阪駅の例にならってJR博多三越岩田屋伊勢丹になっていたかもしれない。
    • 但し包装紙は伊勢丹のタータンチェックでなく岩田屋の牛柄。IWATAYAの文字がJR-IWATAYAISETANに変わるくらい。
14. 航空路線と競合する区間も強化されまくっている。新幹線のスピ－ドアップ・運賃や料金の割引拡充・居住性や供食面におけるサービス向上などが現実以上に行われている。
    • のぞみ・ひかりクラスの列車は、普通車指定席は全て2列-2列で、グランクラスもしくはグリーン個室、食堂車もしくはビュフェが連結されている。
      • JR西日本のスタンスではグランクラスはないのでは?
    • 500系は東海道新幹線でも引退することなく現役。
15. コンビニがHeart inになっていた。
    • その後、セブンイレブンになる。
16. 鹿児島本線門司港－大牟田、日豊本線小倉－中津、長崎本線鳥栖－佐賀も直流化されていた。北部九州圏の快速・普通列車の新山口直通も継続していた。
    • 東北本線の黒磯－新白河間も直流化されたかも。
      • 現実になりました（2017年10月現在）。
        • 現実に直流化されたのは黒磯駅構内だけ（黒磯の北側で切り替え）。
    • 九州北部は運休本数が増える事からないかも。
17. 札幌駅のデパートもJR丸井今井かJR伊勢丹丸井今井になっていたかもしれない。
    • ジェイアール名古屋伊勢丹に対抗して、新大名古屋ビルヂングに高島屋の小型店舗が出来る。
18. 通勤快速という種別の設定に消極的になる。
    • その代わり、快速「通勤ライナー」が各地に運行される。
    • 特別快速という種別の設定も消極的になり、現実の特別快速は新快速として運行される。
19. 地方の快速列車には「〇〇ライナー」が付く。
    • 停車駅も整理され、統一されたものになる。
      • ただし、「ホームライナー」の類は現実のJR東日本より早くに特急になりそう。
20. 大都市ではネットワークが形成される。
21. 「走れ！ガリバーくん」は全国ネットになっていた。
22. 全国の主要在来線特急の停車駅で交通系ICカードが使えるようになる。
    • 地域を跨がない移動ならe5489チケットレスとの組み合わせが当たり前になる。
    • 現在のICカードのエリアを全てつなげる動きも活発化するようになる。
      • 下手したら、南岩国から平泉までICカードのエリアがつながっていた。
        • さらに、平泉から先は盛岡まで拡大されていた。
        • 南岩国側も下関まで延長され、八代から盛岡までICカードのエリアがつながる。
      • その代わり、一部の特例を除き営業キロが200km以内の制限が課せられていた。
    • 烏山線にも車載型IC改札機が設置されるようになる。
23. 北海道の赤字路線切捨てが現在より激しく行われる。
    • そうですかね。営業係数日本一の路線をここまで頬って置くぐらいですから。
24. 全国の駅のトイレが改装され、ハンドドライヤーがダイソン製になる。
25. 呉ポートピア駅、出雲大社口駅（現・出雲神西駅）で失敗した前例があるので施設名を含む駅名の設置には消極的になる。
26. 普通グリーン車はAシート、通勤ライナーは「らくラク〇〇」という名前になる。
    • 「〇〇エクスプレス」の可能性もある。
27. 女性専用車両の土日を含む完全終日実施が全国規模で行われている。
    • 山手線や京浜東北線などのような路線や近郊型車両や郊外の路線にも女性専用車両がある線区もある。
      • 特急指定席には女性専用席が導入されている。
        • 女性専用パウダールームであるアンジェルブが全国に進出。
      • 現実の導入状況を見るに後者は無いのでは。
        • 6両以上の固定編成という観点で現実のJR東日本の実施線区+山手線、武蔵野線、横浜線、南武線あたりが対象になりそう。京葉線や現実にある中央快速線は固定編成と分割編成があるため編成や区間を限って導入する可能性もある。
28. 私鉄と同一の駅名がある駅には「JR」が駅名に冠されるようになる。
    • 高輪新駅の駅名は「JR泉岳寺」になっていた。少なくとも高輪ゲートウェイといったふざけた駅名にはならなかった。
29. ワンマン列車以外の在来線への自動放送搭載には消極的に。
    • 2010年代中盤くらいまでは基本的に空港アクセス列車にのみ採用、それ以降もサンダバクラスの本数の特急列車など一部のみにとどまる。
      • 新快速や観光需要のある路線にはタブレット式自動放送が導入される。
30. 車体傾斜式車両の導入には消極的になる。
    • 理由は低重心構造を採用した新型車両で所要時間が若干伸びる程度だから。
    • ただし気動車に関しては例外的に採用しており、キハ187系は四国にも導入されていた。
    • むしろミニ新幹線が建設されなかったので、車体傾斜式車両の導入に積極的になり、「つばさ」「たざわ」は史実の「やくも」の様な新幹線連絡特急になり、283系の交流版の881系が導入されていた。
    • 博多～大分の特急は史実通りソニックになり、こちらにも881系が導入されていた。
    • 「あずさ」や「しなの」にも283系が導入されていた。
31. ハイブリッド気動車の導入には消極的になる。
32. 通勤特急は全て「らくラク○○」に。
33. 福岡では筑肥線の博多～姪浜間を「ふくおか南線」として、おおさか東線開業と同時期の2019年に復活させていた。
    • 上にある通り他の福岡など九州北部の路線と同様に521系4両・8両編成が導入され、博多～新蓑島にデッドセクションが設置されていた。
    • 一方で福岡市営地下鉄との直通運転が打ち切られていた。
      • 史実の西日本は地下鉄との直通運転を行っていないので、地下鉄との直通運転を早い段階で辞めたくなっていた。
    • 上下分離方式が採られ、運行は第二種鉄道事業者としてJR西日本が行い、施設の保有は第三種鉄道事業者として福岡県や福岡市などが出資した第三セクターの新福岡鉄道(仮)が行う。
      • 地下鉄を抱えるために建設に協力しないだろうとされた福岡市に対して、JR西日本が地下鉄乗り入れに後ろ向きな姿勢だけあって地下鉄乗り入れを打ち切る様に福岡市に圧力をかけて合意に至って建設された。
    • 駅はこの案みたいに博多～新蓑島～那の川～新平尾～筑前平和～小笹～梅光園～鳥飼～荒江～新藤崎～新室見～姪浜になっていた。
    • 103系1500番台はこの時点で全廃された。
    • 一方で地下鉄七隈線は計画されず、これみたいに空港線が環状線化した上で福岡空港～笹原～環状花畑～橋本～姪浜～室見の環状線と雁ノ巣～千鳥橋～天神～高宮～環状花畑～柏陵高校前の南北線が建設されていた。
      • あるいは、福岡市が福岡県や西鉄、地元企業と合同で「福岡高速鉄道」という第三セクターを設立して福岡空港－志免－宇美－勝田に路線を建設し、福岡市営地下鉄との相互直通を行っていた。実質上の勝田線の復活で、志免－宇美－勝田は旧国鉄勝田線の線路跡を活用して建設された。
        • もしくは西鉄貝塚線や福岡市地下鉄空港線・箱崎線もJRに移管され、唐津の車両を小倉に回送しやすくする為に千早駅に渡り線・デッドセクションが設置されて鹿児島本線と直通運転を行うが、一方で貝塚線千早以北は廃止されていただろう。
          • この世界では321系の交直流版の523系が導入され、常磐・水戸線にも導入されているが、地下線に乗り入れる車両は地下線乗り入れ対応の専用番台になっていた。この場合、土浦辺りからJRに移管された東京メトロ千代田線への乗り入れも実現していた。
            • 東京では土浦辺りからJR千代田線(仮)で新宿まで、福岡では赤間辺りから、JR千早線・JRふくおか東西線(仮)で唐津まで乗り入れている。
              • 並びに福岡では下記通り福岡空港と長者原を結ぶ新線が建設されていたら、直方辺りから福北ゆたか線・ふくおか東西線経由で筑前前原まで乗り入れている。
          • 千早駅は鹿児島本線と西鉄貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線の直通運転の為に建設された駅になっていた。
        • 福岡空港と長者原を結ぶ新線も建設され、福岡市地下鉄空港線と並んで「ふくおか東西線」という愛称が付けられていた。
    • 特急も設定され、車両は新幹線開業で余剰になって北陸から転用された683系を使用し、一般特急は「げんかい」、通勤特急は「らくラクからつ」を名乗る。
34. 仙石東北ラインは「仙石東北線」、上野東京ラインは「とうきょう縦貫線」、湘南新宿ラインは「JR南北線」として開業していた。
    • 「仙石東北線」には521系が仙石線とセットで導入されていた。
      • 321系の大量導入のおかげで4ドア車導入に積極的になっていたら523系が導入されている。
    • 関連してJRに移管された東京メトロ東西線は「とうきょう東西線」に、福岡市地下鉄空港線は「ふくおか東西線」に、箱崎線や西鉄貝塚線は鹿児島本線と直通運転していたら「千早線」に改名されていた。
35. 地方でのロングシート車導入には消極的になる。
    • 札幌地区や仙台地区ですらオールロングシート車は皆無になっていた。
    • 東北や静岡で18きっぱーが苦しめられる事もなかった。
    • むしろ321系が積極的に導入されていたらロングシート車導入に積極的になり、札幌や仙台や北陸や京都や岡山や広島にもロングシート車が導入されていた。史実では行われていない221系や223系や521系のロングシート化改造も行われていた。
36. 地下鉄との直通運転にも消極的になる。
    • 福岡市営地下鉄との筑肥線の他、東京メトロと中央・総武・常磐線の直通運転も2019年に打ち切られていた。
      • 但し首都圏の東京メトロとの直通運転はたとえJR西日本の経営であろうが続けられているはず。関東の相互補完関係という鉄道・交通文化を考えれば。しかもJRとメトロの直通打ち切りなんてやれば利用者だけでなく官民やマスコミ挙げての猛反発になるのは目に見えてるし、JR西日本には孤立してまで反対を押し切ってやる度胸などない。
    • 打ち切り時期が2019年なのは使用車両の103系1200番台や203系や301系の置き換え時期を考慮した為。
      • 乗り入れ打ち切りは利用者・国・都・自治体・財界・全マスコミの官民挙げての猛反発で断念し､321系に準じた地下鉄乗り入れ車を製造して置き換えている。
      • むしろ乗り入れ路線をJRに移管させていた。そして史実のJR東西線みたいな雰囲気になる。
        • それよりも東京メトロにJRが資本参加して、相互乗り入れは継続となっていた可能性が最も大きいと思われる。そもそも旧営団地下鉄自体が国と東京都の共同出資で作られた経緯があるし。
      • 常磐線や福岡での地下線乗り入れは321系の交直流版の523系のロングシートだけ&地下線乗り入れ対応の専用番台車を使用して常磐線・JR千代田線(仮)は土浦まで、JR千早線(仮)・JRふくおか東西線(仮)では鹿児島本線・筑肥線と乗り入れて赤間辺りまで、ふくおか東西線(福岡空港以東)は福北ゆたか線と乗り入れて直方まで乗り入れている。
        • 千代田線の西側は原宿で山手線と接続して新宿まで乗り入れており、千早線・ふくおか東西線は千早で鹿児島本線と接続して西側は筑肥線で唐津まで乗り入れており、ふくおか東西線(福岡空港以東)は長者原で福北ゆたか線と接続している。
        • 関連して、とうきょう東西線乗り入れ車もロングシートだけ&地下線乗り入れ対応の321系の専用番台になっていた。
          • 321系や523系(仮)のロングシートだけ&地下線乗り入れ対応の専用番台車の車体は史実のE233系2000番台に準じたものになっていた。
37. 第三セクター以外の私鉄との直通運転にも消極的になる。
    • JRと東武やりんかい線や相鉄や小田急との直通運転は今でも実現していない。
      • よって対日光では対伊勢や対奈良みたいに私鉄(東武)の独占を許していた。
        • JR西日本（特に2005年以前の）の姿勢からすれば、283系を対日光輸送にも投入して高速運転で東武に対抗していただろう。当然新宿・渋谷・横浜発着なども多数設定して東武では不便な地域からの利便性を高めていたし、東北線内では大宮－宇都宮間で最高速度130km/h･ノンストップ45分の高速運転を行い、都内－日光間の所要時間も東武スペーシアと同等の所要時間にしていた。
38. 札幌地区の近郊型電車には821系(221系の交流版)や823系(223系の交流版)になり、特急型電車は783系(681系の交流版で史実とは別)や785系(683系の交流版で史実とは別)になっていた。
    • 時系列ではJR初期に821系が導入された後、1990年代半ばに783系や823系が導入され、21世紀になって785系が導入されていた。
39. 2020年代には全国で「うれシート」が導入されるが321系の存在でロングシート車導入に積極的になっていたら321系が導入されている首都圏・名古屋圏・関西圏や523系が導入されている水戸地区・九州北部に4ドア・ロングシート車の「うれシート」が誕生していた。例え地下線乗り入れ車であっても。
    • むしろロングシート車の「うれシート」はロングシート車だけの線区で、ロングシートとデュアルシートが併結された車両の線区における「うれシート」はデュアルシート車にしか導入されない。

関連項目

• もし東京近郊区間をJR西日本が経営していたら
• もしすべての私鉄路線を○○が経営していたら