もしJR東日本が○○だったら

○○に意欲的だったら

他のJR各社では意欲的なものであってもJR東日本では消極的なものがいくつかあります。

地方駅へのICカード導入

JR東日本はSuicaの地方駅への導入には消極的ですが、もし、JR西日本やJR九州並みに導入に積極的だったら?

長野、盛岡、秋田地区にも本格的に導入されていた。

地方交通線でもサービスエリアが拡大されていた。
- 八戸線、大湊線は孤立しているのでどうなるのやら。
東北本線では全区間でICカードが利用できるようになっている。
- 盛岡ではJRの電車よりも先にバスで使えるようになる逆転現象も起こらなかったか？
  - それでも主要駅に限定されていた可能性あり（例えば黒磯～矢吹は新白河・白河のみ、いわき～原ノ町は久ノ浜・富岡・浪江・小高のみ利用可など）。
  - 現実でもこうなっているところもあるが、もう少し規制は緩かったであろう。
ワンマン列車にもSuicaが利用できるようになっていた。
JRバス東北にもICカードが利用できるようになっていた。
- 特に福島では福島交通とのサービス面での格差も起きなかった。
導入されてないJR東日本県都はすべて利用出来てた。
- =JRで株式上場している会社のエリアの全ての県で使えるようになっていた。
- 北東北はICカード不毛の地と言われることもなかった。
どこかしらで車載型IC改札機の導入を発表していたかもしれない。
- 導入線区は烏山線か男鹿線あたりが有力か。
秋田県の人口が2019年に100万人を割ることもなかったか？
地方でのPayPayの攻勢に負けることはなかった。

テレビCM・ラジオCM・CMソング

現実ではJR西日本・JR東海はテレビCM・ラジオCM・CMソングに積極的なのに対し本州3社で唯一、テレビCM・ラジオCM・CMソングに消極的なJR東日本。西でいうDISCOVER WEST、東海でいうAMBITIOUS JAPANのようなCMソングも一度も作ったことがなく車内チャイムにCMソングが使われたことがありません。ではもしCM類に積極的だったら？

CMソングを新幹線・在来線の車内チャイムに使用していた。
現実でいう西の走れ！ガリバーくん(関西テレビ)や東海の発見わくわくMY TOWN(東海テレビ)のような代表的な一社提供番組があった。おそらく関西テレビと東海テレビのキー局つながりでフジテレビ系列で全国フルネットで放送。
テレビCMを積極的に全国ネットで流していた。
JR SKISKIの知名度が現実以上に高かった。
西のDISCOVER WESTに倣って「エキゾチック・イースト」なるCMソングが作られ東の新幹線で車内チャイムに使われた。

電通との関係が強くなっていた（史実では電通はJR東日本よりもJR東海との関係が強い）。広告・宣伝関係は電通に丸投げしていた可能性も。
- そもそもテレビやラジオのCM自体が電通案件だから、CMに関しては電通と仲が良いかどうかによって決まる面もある。この件に関しては「もしJR東日本が電通と仲良しこよしだったら」というタイトルの方が良かったのかもしれない。

特急・新幹線の全席指定を推進していなかったら

JR東日本は特急や新幹線の全席指定を推進していますが、もし、推進していなかったら?

特定特急券という制度は存在しなかった。
東北新幹線盛岡以北の列車にも自由席が設定されていた。
- 「こまち」も現在でも自由席が設定されている。
  - 「つばさ」も自由席が維持された。
「スワローあかぎ」はなかった。
常磐線特急は現在でも自由席が設定されている。
- E657系には付属編成も登場していた。
「成田エクスプレス」だけはほぼ現実と変わらなかった。
JR西日本も全席指定席化を推進せず、自由席を維持していた。
みどりの窓口の混雑が緩和されていた。
東海道・山陽新幹線で2023年以降の年末年始・GWの最繁忙期に「のぞみ」が全席指定席になることもなかった。
車内改札が史実よりも多くなっていた。
特急や新幹線で寝てしまうと起こされるようになっていた。最悪ねたふりキセルを疑われた。
そうならないように、JR東日本の普通列車グリーン車のシステムのように、車内改札を省力化できる自由席システムが開発された可能性もある。
新幹線ものったらタッチして席の上の赤ランプを青くすることになっていた。
この場合短期的には車両開発コストがかかるが長期的には車内改札コストを下げるだけでなく、スイカの普及を強制し地方でのPayPayとのキャッシュレス争いに勝利していた可能性もある。

路線の愛称設定に消極的だったら

上野東京ラインや湘南新宿ラインという名称はなく、東北線・高崎線・常磐線・東海道線・横須賀線直通と案内していた。
- 新宿経由は誤乗を防ぐため、新宿で行き先を変更していた。
宇都宮線という愛称はなかった。
それでも埼京線や京浜東北線は現実通り。

経営体質が○○と同じだったら

JR東海

新幹線に力を入れていた。
- その分、ミニ新幹線や空港連絡には消極的だった。
- 東京モノレールを傘下にすることもなかった。
国鉄時代に導入した車両は2010年代までに全廃されている。
- 車両計画も完璧に行われており、一部の編成が残留し続けることもなかった。
観光列車の運行には消極的だった。
ローカル線の復旧に手こずらせることもなく、気仙沼線・大船渡線のはBRTに転換することはなかった。
特急はL特急があった頃のスタンスを堅持し、ましてや全席指定主義に走ることもなかった。
動力分散方式が徹底されており、機関車は全廃されていた。

JR九州

現実以上に特急誘導体質になる。
首都圏ではほぼ現実と変わらない。
地方交通線を主体とする優等列車は現実以上に多く設定される。
- 「陸中」は特急に格上げ。
- 多くの観光列車も特急として運行される。
車両面では新型車と置き換えが現実以上に1つの線区ごとに統一されない。在来車の並行運用もザラである。
ICカードは青森・秋田地区にも導入されていた。
青森～新青森間で乗車券のみで特急列車の自由席に乗れる特例で、乗り越した場合の特急券は乗り越した区間だけとなっていた。

大都市至上主義でなかったら

ICカードは盛岡・秋田地区にも導入されていた。
トレインビジョンは仙台地区にも導入されていた。
地方交通線の快速列車は衰退することはなかった。
- それどころか、地方交通線を活用した都市間輸送にも力を入れていた。
- 優等列車の設定にも積極的になっていた。

ローカル線の復旧を手こずらせることもなかった。
- 気仙沼線・大船渡線は鉄道で復旧させていた。
ライナー列車の特急格上げはなかった。
首都圏発着特急の全席指定化は推進されなかった。
- 現在でもL特急があった頃のスタンスを貫いていた。
関東住民の不満がたまっていた。