偽鉄道車両の特徴/国鉄
< 偽鉄道車両の特徴
- 全車がDMH17H搭載車であり、下手をしたら加越能鉄道キハ15001より性能が悪かった。
- とっくの昔に全編成廃車された。
- コスト削減のために車体を小さく脆くしたから。
- 全編成登場時と同じ状態であり、1両も改造されてない。
- 全てにおいてキハ66・67形以上の性能を持っていたので改造の必要がない。
- 逆に全車が2軸駆動化され、暖地仕様車は空気ばね式のボルスタレス台車に交換されている。
- JR西日本ではコマツ製のSA6D140系エンジンを搭載した車両も現れた。
- 最高時速も110キロに引き上げられている。
- 実は客車改造気動車だった。
- エンジン出力の高さだけが取り柄だった。
- 近郊型気動車なので、間違っても特別料金を取って急行・特急に使うことは無い。
- ピッカピッカの神戸電鉄の6500系と同じ駅でそろうなんてありえない
- 初めから急行用だった。
- 投入されたのはごく一部の路線のみ。
- 準急には入らなかった。
- 今も全国各地で運転されている。
- 使い勝手が悪く私鉄では採用されていない。
- ましてや中古車が海外に渡ることはあり得ない。
- 故障も多く北九州地区に限定して配置された。
- 製造量数が比較的少ない系列だ。
- 急行型ということで、普通列車には一切使用されなかった。
- 成田エクスプレスに使用されている。
- JR東海を除く各社では20世紀のうちに定期運行が終了した。逆に、JR東海では平成23年（2011年）まで現役で頑張った。
- 南海電鉄にも南紀乗り入れ用に存在していた。
- 台車をボルスタレス台車に交換した車両が登場している。
- 騒音が少なく静かな車両として有名だった。
- 便所がついていた。
- 屋根上にはキハ181系のようなラジエターフィンがあった。
- 北九州地区以外にも投入された。
- 関西本線にも投入され、湊町(現JR難波)～名古屋間直通快速にも運用された。
- 急行に使用されたことはない。
- 現在も登場当時のエンジンを装備し、沿線に爆音を響かせている。
- 先頭車両キハ81の通称は…、
- 「チワワ」だ。
- 「ドーベルマン」だ。
- 「シベリアンハスキー」だ。
- 「ラブラドールレトリーバー」だ。
- 「ヤッターワン」だ。
- 登場時から故障とは無縁で「はつかり」をもじって、「がっかり」などと言われなかった。
- でも、無煙化には貢献していない。
- 板谷峠も機関車の力を借りずに走れた。
- そりゃあ新型の400psエンジンを搭載していますから。
- だから下の形式なんて生まれるはずもなかった。
- 北海道には配置されなかった。
- 反面、四国には多数が配置され、引退も四国だった。
- 窓を開けて走ると、外からディーゼルの煙が車内に入り込んでくるので、停車駅ホームには洗面台がついていた。
- 現在は、山陰線の特急「はまかぜ」で活躍している。
- 未だに道内特急の主力を担っている。
- エンジンをコマツ製のDMF11系に換装され、変速機も交換されたため、最高速度も110km/hに引き上げられている。
- 山岳地帯に対処するため、日本で初めて導入された振り子気動車だ。
- 重心を下部にするため、ラジエターを屋根に配置するなんて嫌～ね～。
- 電車化された「しなの」「やくも」は、苦情が多かったためこの車両に戻した。
- 名鉄にOEM供給したことある。
- ガスタービンを積んでいて、運転室と客？室の高低差が激しく、中間車の車体が異常に短い。
- 不甲斐ないほどの低出力だったが、故障は滅多になく、燃費も格段によかった。
- 実は電車特急だった。
- エンジンはコマツ製のSA6D140系への換装が全車に行われた。
- 当初より全ての先頭車が貫通型だ。
- 最高速度130キロ出る車両はない。
- 貫通型の先頭車をよく見たらキハ185系だったりする。
- 非貫通型の先頭車をよく見たら485系だったりする。
- いや、「あの」183系だった。・・・その正体は特急電車だった。
- 本州にも多数投入された。
- 当然JR北海道所属。
- 耐寒耐雪構造。
- 登場してからずっとおなじ区間を走っている。塗装も変わったことがない。
- 特急に限らず、急行「よしの川」にも使用された。
- 乗降口は折戸ではなく1100mm片開き扉だ。
- 普通列車に転用されることはない。
- 振り子車両に改造された。
- 実際にあったらしい。
- 振り子列車の投入などで生じた余剰車は、全てJR西日本が買い取った。
- 代わりにJR西日本は四国へ113系や115系、103系などを譲渡した。
- オーストラリアで活躍している。
- すべて2エンジンである。
- 更には全軸駆動である。
- よく見たらキハ183系500番台だったりする。
- もしくはキハ183系550番台だったりする。
- JR四国の車両もエンジンを新型に換装された。
- JR東海にもひだの置き換えで導入された。
- JR九州では国鉄時代から新規に存在した。
- 軽量・コンパクト・FR。
- ドリフトマシーン。
- ○名山下り最速。
- ドリフトマシーン。
- ノッチバックとハッチバックで作り分けされた。
- 実はトヨタ製。
- 走り屋・ドリフト族が持っている。
- Ｄ１グランプリ仕様がある。
- 首都高バトルシリーズ、グランツーリスモシリーズに出たりする。
- もちろん峠でバトルする車のゲームにも出る。
- 碓氷峠のコースでは、カーブがゆるい隠しルートを通れる裏技がある。
- これの後継車は「9220形」だ。
- 80年代に生産された。
- 80年代とは1980年代のことだ。
- 新橋駅に展示されているSLはこれだ。
- 当初から五室ベル式の汽笛（ボォー）を搭載で設計されていた。
- 使い勝手が悪いのですぐに淘汰された。
- 97号機（9696）は毛髪業界が血眼になって探している。
- 5ケタナンバーの車両は存在しない。
- こちらも当初から五室ベル式の汽笛を搭載していた。三室は1両もいない。
- 米軍の戦闘機だ。
- B29の兄弟機だ。
- 普通に営業運転にも使われていた。
- 優等列車の牽引にも使われていた。
- 戦中に作られたので汽笛は5室汽笛を搭載。
- 愛称は「ビニマル」だ。
- 車体はビニールでできている。
- 使い勝手がよかったので延々と使っていた。
- 1000両を超える量数を量産していた。
- よって、日本の蒸気機関車の代名詞は「シゴイチ」も世間の間で広まってしまった。
- 全車両、当初から五室ベルの汽笛搭載で設計されていた。
- アメリカからの輸入ではなく純国産機だ。
- イギリスから輸入された。
- 外観はゴードン（スコッツマン）とほぼ同じ。
- ドイツから輸入された。
- イギリスから輸入された。
- 汽笛は三室。
- もしくは単音（ポー）。
- あるいはホグワーツエクスプレスやゴードンと同じ「ホー」の音。
- 小さくて軽めの機関車。
- 梅小路以外でも保存機が何両かいる。
- 梅小路では選ばれなかった。
- 三室汽笛で設計されていた。
- 短い貨物用機関車だ。
- 晩年は急行ではなくもっぱら貨物列車を引いていた。
- 保存されることなく全車両廃車解体された。
- 京都鉄道博物館に保存されている車両は流線型に復元されている。
- 愛称は「サラブレット」だ。
- 名実ともに「韋駄天」！
- テンダー機ではなくタンク機だ。
- 使いにくさから海外に渡った車両はない。
- とにかく巨大な機関車だ。
- 愛称は「ヤマンバ」だ。
- あるいは「オバタリアン」だ。
- 「魔女」だ
- 「般若（鬼女）」だ
- 1号機は西武山口線で動態保存。
- 180号機は磐越東線。。
- D51なめくじを小さめにした機関車だ。
- 363号機は西武秩父線。239号機はIGRいわて銀河鉄道線で活躍中。
- 全機D51より改造。
- 2号機は通称「カラス天使」と呼ばれた。
- 17号機が狭軌による蒸気機関車の世界最高速度129km/hを記録した場所は根府川鉄橋だ。
- 記録はC6117の間違いだった。
- 17号機は世界記録保持という栄誉のため、今でも梅小路で動態保存中。車籍も保有中。
- 晩年は支線や車両基地での入れ替えなどで細々と活躍した。
- 日本初のハドソン型採用機。
- 宇宙へ最初に到達したのは、C6250だ。
- 急行ニセコの重連は、ファンにはあまり知られていなかった。
- 日本一小さな旅客用蒸気機関車。
- もしくは日本一小さな貨物機関車。
- C1からC61まで黒歴史。
- C型ではお話にならなくなったので、後年全機D52に改造された。
- 貨物を牽引したことは一切ない。
- 国鉄が世に送り出した最後の蒸気機関車の新形式だ。
- 設計図で終わらず、「幻」と呼ばれることはなかった。
- ……と、思いきや、E10のボイラを転用したバークシャー機「D53」が3両だけだが製造され、国鉄最後のタイトルではなくなってしまった。
- 一時期は東北方面の客車優等列車全てを牽引していた。
- 晩年は50系PCも牽引しファンの間でその雄姿は現在もなお語りぐさとなっている。
- JR化後も活躍し、平成元年惜しまれつつ全機引退。
- 引退後は3号機が函館本線で動態保存されている。
- 2号機は梅小路運転区に動態保存。
- 開業前の東海道新幹線では、関係者を運ぶため客車を牽引して爆走。試作編成と並ぶ写真が有名である。
- 実は1980年代にアメリカのACE3000をベースとした車両として登場していた。
- しかし、SLらしくない外観のためヲタの顰蹙を買い数年で休車→廃車されてしまった。
- マイナー過ぎて、鉄ヲタでもその存在を知るものは極僅かである。
- 一発屋。
- 泣き虫。
- 初期型は塩害に弱く、潮風を受けるとしぼんでしまった。
- 旅客運用のみで貨物を引っ張ったことはない。
- 愛知県で製造され神戸地区を中心に運用された。現在はシアトルを中心に運用されている。
- 現在、秩父鉄道で運転されている。
- 別名「Dイチロー」。
- 生産台数が少なかった。
- 汽笛の音は五室ではなく明治初期からの「ポー」という単音
- 量産型も給水温め機を載せてない。
- 498号機は東武伊勢崎線（館林以北）、200号機は西武山口線で動態保存
- 51号機は今もくずはモールで保存されており、京阪3000系電車 (初代)と並んで展示されている。
- 戦時中の製作でありながら、重要部分にはジュラルミンやアルミを大量に使用して、軽量化を図った。
- 戦時中でもロッド類にはチタンも使用されている。
- 軽量化と高強度を両立しているため、ともかく長持ちした。
- ステンレスも大量に使われている。
- 特にデフやテンダーには、タングステンが惜しみなく使われた。
- 戦時中でもロッド類にはチタンも使用されている。
- その優れた設計と、丁寧に作り込まれていたことから戦後も20年以上使用され続け、日本の高度経済成長を支えた。
- もちろん、改造なんてとんでもない話。
- 日本で使われなくなったD52機関車は中国に輸出され「日の丸機関車」として中国人民に親しまれた。
- C62よりもメジャーな存在だ。
- 東海道本線などの幹線で特急列車を牽引していた。
- もちろんJR東日本が新造した車両である。
- 量産され、すべての導入線区でその役割を果たした。
- 北東北でも活躍。
- 「はくつる」「ゆうづる」を青森まで牽引し、「あけぼの」の山形以北も受け持った。
- 高速列車用の1000番台が存在した。
- 一部が民営化後も残り、JR貨物色に塗られた。
- ブルートレインを牽引したことがない。
- ED72と区別するため、車体が黄色一色に塗装されている。
- 国内でもっとも多く製造された旅客用電気機関車だ。
- MG搭載で全ての客車が牽引可能だった。
- 旅客はデッキに乗ることもできた。
- 黒一色のボディーが目を惹く。
- 東急の車両だ。
- 日比谷線乗り入れ用に作られた。
- 現在でもバリバリ現役。
- 左右対称型だ。
- あだ名は「ナメクジ」。
- あるいは「ユーミン」だ。
- 中央本線をまるで滑走路のように駆け抜けた。
- それともその形状から「フーミン」だ。
- あるいは「ユーミン」だ。
- その形状を生かし、早くから在来線160km/h運転を実施していた。
- 2両で一対だ。
- 高速電機のさきがけとして東海道本線の特急を全て担当したことがある。
- 特急「はと」で雪を排除しながら近江路を駆け抜ける姿は伝説。
- パンタグラフが車体中央に寄っている。
- 寝台特急を牽引したことがある。
- 山陽本線でも運用され、下関に足を伸ばした。
- EF58の影に隠れ、ファン人気は低かった。
- 1980年代まで現役だった。
- 塗色は全て青大将。
- デッキ付きの旧型スタイルの方が有名。
- 貨物用機が存在した。
- 平坦区間ばかりで活躍した。
- 寝台特急を中心に牽引し、今年3月15日に消えた「なは・あかつき」を牽引したのもこの機関車。
- 塗装は薄い上に刺々しかった。
- 動輪の配置はC-Cだ。
- 火災事故で廃車になった車両がある。
- 末尾4形式ジンクスの典型例。
- 勾配では簡単に空転し、高速性能もない。
- 汎用性がないと現場から叩かれた。
- ゲーム機だ。
- ブルートレインを牽引しても、人気が出なかった。
- 新製時は全機、同じパンタグラフだった。
- 2000年頃からシングルアームパンタに付け替えた車両も登場。
- 初期型や500番台は貫通扉が付いていたが、1000番台になって「邪魔」という判断で非貫通になった。
- 初期型や500番台に貫通扉が付いていたのは、ブルトレ編成の中間に連結されたときに乗客が通り抜けられるようにするためである。
- あるいは重連運転を想定しているため。
- 1000番台も正面に飾り帯を巻いている。
- 1989年の時点でトワイライト塗装の車両がいた。
- その対象になったのは0番台だ。
- 当初よりブルトレ牽引機としてデビュー。
- のちにフレートライナーも担当。
- 重連を想定して貫通扉がついている。
- 1号機は「EF90」としてデビュー。
- 現在は大成で静態保存されている。
- 100番台の増備終了後に不足が発生したため急遽901号機を製造した。
- 日本中の直流電化区間でお目にかかれる。
- 広島にあやかって、鯉の鱗柄の塗装。
- 峠を単機で登った後、走行中の貨物列車に走行中のまま連結し、峠を下りて行く。
- 全車両新造車。
- 大阪にもいる。
- 梅田貨物線の大阪駅うめきた地下ホームの前後で後補機として運用されている。
- ステンレスボディーが主流だ。
- 日本海の潮風対策だ。
- 「カシオペア」専用機も客車に合わせてステンレスボディーだ。
- 末期には軽量化とコストダウンのためFRP強化プラスチック製のボディもあった。
- もともとは貨物専用機で、客車を牽引するようになったのは1990年ごろから。
- ブルトレが東京−西鹿児島間をスルー運転するために抜擢された。
- 流線型の試作車が存在した。
- 今のN700系と瓜二つだ。
- 日本中の全ての電化区間で毎日見られる。
- 当然JRグループ全社が持っており、全国の機関区に最低1両は所属している。
- VVVF化された1000番台も登場している。
- 今でも全機が現役だ。
- 実は「ED10」。
- 2両で1対の固定重連だ。
- もちろん分割運用も可能。
- 東海道本線のブルトレ牽引に大活躍した。
- 運用実績が芳しくなく、分割&運転台追加改造されED58になる。
- 出力増強のため、中間にもう1両挟みこんで「EL10」に改造されたグループも存在する。
- さらなる出力増強のため、6軸の中間車を3両連結して「EZ10」に改造されたものもいる。
- 京都鉄道博物館で保存されている。
- 「10」からわかる通り、85km/hを超える速度は一切出せない。
- このため15号機は高速試験のため「EH50」に一時的に改形式された。
- 実は「DH50形」だ。EH10形同様の2車体永久連結構造である。
- 単独で運用されたことは1度もない。
- 背中合わせ重連ではなく、貨客問わずに編成の最前列と最後尾に連結してプッシュプル運転するのがデフォだった。
- 台湾製。
- SLに活躍の場を奪われた。
- 本当にデラックスデゴイチ
- その名の通り、D51の特急仕様機だ。
- 北海道の車両もオレンジのままだ。
- 最高速度110km/hで牽引できる。
- 「デデゴイチ」の愛称で広く知られている。
- 機関車の塗色を統一するという理由で、初期ロットは「全面黒色」に塗装されていた。
- 運転士の視界を確保するという理由で、末期のロットは凸形から凹型に変更され、運転台は車両両端に付けられた。
- ロータリー除雪車として量産され、DD14をすべて淘汰した。
- DE15のごとく、ロータリーヘッドのない仕様の別形式も存在する。
- ｢54｣のジンクスを打ち破り故障や事故とは全く無縁だ。
- 無煙化に大きく貢献した。
- 今なお全機現役。
- 凸型機だ。
- 寺前駅から北の播但線で見られる。所属は、網干。
- 急行「大雪」を牽引した。
- 希少性が高い。
- ファンに限らず一般にも、目撃すると幸運が訪れると言われている。
- 運転席はコストを無視してまで、人間工学に基づいて設計され、長距離乗務も楽にこなせる。
- 液体式ディーゼル機関車である。
- 大量に量産され、全国の主力となった。
- 蓄電池機関車への改造車も現れた。
- 改造車はBF50に形式変更された。
- VVVF化改造車やエンジン換装車も現れた。
- 交流発電機×静止レオナード方式への換装車も存在した。
- 一部車両はEMD 567系エンジンを積んだ1000番台である。
- 当時力のあった国労が「整備の容易な客車」と作らせたのが本形式である。
- 多少ぶつけたぐらいでは壊れない頑丈な台枠に、乱暴に扱っても凹まない分厚い鋼鈑を使用し「重量客車」と呼ばれた。
- 戦前形からの改造車など存在しない。
- 最初の使用列車は「バカ殿列車」と呼ばれている。
- 今でも現役で運用している。
- 今まで高嶺の花であった寝台列車の旅が、本形式の登場で庶民も気軽にできるようになったため、「走る簡易宿泊所」と呼ばれた。
- 内装は簡易宿泊所にふさわしく、無塗装のベニア張りだ。
- 屋根が非常に扁平である。
- そのため、車体断面は「羊羹」と呼ばれた。
- 地方線区での分割併合を容易にするため、客車1両毎に床下発電機が取り付けられた。
- 寝台車両もある。
- 製造当初からのグリーン車が存在する。
- 寝台車も存在する。
- コストダウンのため窓は固定窓であった。
- 座席車のみの編成でも集中電源方式を採用し、静粛性は評判であった。
- SL列車に使えなかった。
- 民営化後「北斗星」や「トワイライトエクスプレス」の個室寝台車に改造された車両も存在する。
- 北海道でも活躍していた。
- 1970年代後半に作られた車両は24系25形客車と同じ銀帯になっている。
- 北陸トンネル火災事故の原因。
- 寝台車両･食堂車両のみが造られた。
- 旅客に四季の移ろいを愉しんでいただくよう、窓は開閉式。
- 分散電源方式を採用した。
- 日本のみで運用されている。
- 海外譲渡なんてありえない。
- マイナーチェンジにより定員が増やされた。
- 当初から冷房装置を搭載していた。
- 緩急車にディーゼル発電機がある。
- 当初からグリーン車が製造され、組み込まれた。
- 国労の赤旗に敬意を表するため、車体は赤く塗られ、全廃まで赤以外の色に塗られた車両は存在しない。。
- 民営化以降気動車に改造された車両など存在しない。
- むしろ電車に改造された。
- 逆に運転台付き客車に改造されたものや片側の車掌室を撤去した車両が現れた。