勝手に運転方式変更

• ただ別の会社に経営移管する場合は勝手に経営移管へお願いします。
• LRT化を伴う場合は勝手にLRT化へお願いします。

DMV化

紀州鉄道線

1. 阿佐海岸鉄道に続いてDMV化
2. 御坊駅発着は変わらないが、駅ロータリーからの発着とする。最初はバスとして運転。
3. 御坊駅を出て最初の踏切にモードインターチェンジを設ける
   • つまり御坊 - 学門間のうち一部を廃止する。
4. 西御坊駅にもモードインターチェンジを設ける。
5. その後日高港や印南駅までバスとして運転。

南海汐見橋線

1. LRT化と合わせてこちらも並行検討
2. 汐見橋～津守間は鉄道として現行ルートで、汐見橋からは千日前通を難波駅前まで、津守～岸里玉出間は廃止し、津守から大阪シティバス48号系統に沿って花園町、そして南海線の高架に沿って天下茶屋駅までのルートをバスで運行

くろがね線

1. 日本製鐵の人員輸送用に線路を有効活用してDMVを運行させる。
   • 製鉄所内にモードチェンジインターを設置。
   • 同時に複線に戻す。
2. 後に北九州市も追随してDMVによる観光ツアーや、周辺の住宅街を結ぶコミュニティDMVの運行も実施。

BRT化

• 鉄軌道を撤去してバス専用道に切り替える。
• 事実上の鉄道事業法廃止だが、一応ここで扱う。
• あるいは各地の私道をバス専用道として有効活用する。

名古屋ガイドウェイバス

1. 規格が特殊なため、ガイドレールを撤去し自動運転のBRTに変更。
   • 自動運転も間に合わない場合、中央のガイドレール撤去跡に白線を引き通常のBRTとして運行。
   • 実施期間は問わず、場合によれば従来車も案内輪撤去で使用される。
2. 軌道法はこれにより撤廃・バスも鉄道車両としては除籍され、二種免許のみで乗務が可能になる。
3. 更に名古屋市交通局に経営移管。
   • これにより210円均一になる他、ノンステップバスの乗り入れも可能に。
   • あるいは名鉄バスに買収させ、距離制運賃は維持。

東海交通事業城北線

1. 立地条件や運賃の高さなどが災いして輸送密度が深刻なため、2032年以降に線路を引っ剥がしバス専用道に切り替える。
2. 美鈴公園付近、および旧国道19号付近でスロープ化して一般道に接続。
3. 枇杷島側は名鉄バスセンター発着、勝川側は春日井市民病院発着でも良い。
4. 運転は名鉄バスが担当。

名鉄知多新線

1. 廃止が決まった際に、高架線撤去が勿体ないことから線路を引っ剥がしバス専用道に切り替える。
2. 運行会社は名鉄バスとする。

阿佐海岸鉄道

1. DMVですら大規模赤字となった場合は、鉄の線路を撤去してバス専用道に切り替える。
2. 3両のDMVは鉄輪を撤去してそのまま使用し、その他に日野ポンチョなどのバスを増備。
3. 最高速度は85km/hに引き上げる。
4. 同時に徳島バスに阿佐海岸鉄道を併合。

関東鉄道竜ヶ崎線

1. 車両の規格が特殊すぎるためバス専用道に切り替える。
2. 龍ケ崎市駅東口 - 竜ヶ崎駅間に既にある関鉄バスを増発し、専用道を通らせる。
   • 同時に入地駅もバス停化。同時に南中島駅と門倉駅もバス停として復活。
3. 竜ヶ崎線自体が大赤字ではないのでこれはないかも。

越美北線

1. 25km/h区間まであるくらいに整備を怠らないとだめなほど超大出血路線のため、バス専用道に切り替えて既存の京福バスのルートを変更する。
   • バスは事実上値下げ。
2. まずは越前大野 - 九頭竜湖間からBRTに。
   • 北陸新幹線開業と重なる場合は一気にBRTにする。

別府鉄道野口線・土山線

1. 廃線後に遊歩道化された部分をバス専用道として復活させる。
2. 道路化された部分はそのまま利用。

蛇松線

1. 廃線跡が遊歩道化されたが、バス交通(特にグリーンスローモビリティ)の円滑化を目的にバス専用道に変更。
2. 緑化の阻害ということでない可能性もある。

函館本線 新函館北斗 - 長万部間

1. 北海道新幹線札幌延伸に伴い、貨物専用化と単線化が行われるが、撤去された片方の線路跡をバス専用道として活用する。
2. もとから単線だった区間については通常の公道を通る。
3. あるいは貨物新幹線実現で線路撤去となった際は複線・単線両区間共にバス専用道を敷設。

宇部興産専用道路

1. 山口宇部空港から宇部新川駅および当道路を経由し、以降途中無停車で美祢駅まで駆け抜けるという鬼畜バス路線を設定。
2. 運営会社はもちろん宇部興産で、作業員による運転となる。
3. 車両は通常のバスの他、連節バスを使用。
4. 最高速度は70km/h。

勝田線

1. 道路混雑が激しいため廃線跡をバス専用道として整備。
2. 現状の西鉄バス34番のルートを変更し、停留所・交換設備は増設。

その他

札幌市営地下鉄

1. 川崎重工が札幌市営地下鉄でしか使われていないゴムタイヤ式車両の製造を打ち切った時のための対策として一般的な線路にする。
2. 南北線は1435mm、東西線・東豊線は1067mmにする。車両の台車もすべて鉄輪のものに交換。
3. それでもJRとの直通は現実的ではない。理由はいわずもがな。

西武山口線

1. 同社他線と同じ鉄軌道に切り替え、西武球場前まで西武新宿などから長大編成で直通できるようにする。
   • 現行の新交通システムは間もなく更新時期。小型車両で容量が小さく最高50km/h。
   • 元軽便のクネクネ線路でスピードがどれだけ出せるか気になるが。
2. あるいはHSST化の上で西武球場前から上北台まで延伸。最高速度も100km/hに引き上げる。
3. もしくはモノレール化して上北台まで延伸し、多摩モノレールと直通運転でもいいかも。
   • 武蔵村山市民と瑞穂町民は激怒。
     • 上北台で箱根ヶ崎方面と分岐する形にすれば解決。
   • さらに西武西武園線もモノレール化し、西武園から多摩湖までの約６００メートルを延伸することで、東村山駅から多摩センターまで繋がるモノレールに。
     • 西武グループの娯楽施設を１つにつないだうえで、多摩地域からのアクセスが容易になる。

山万ユーカリが丘線

1. とりあえずHSST化し、リニモの同型車を投入。
   • 通常の側方案内式にした場合、壁面の設置が必須になる。
2. 愛知高速交通東部丘陵線と部品が共通となるメリットがある。
3. 最高速度も70km/h程度に引き上げる。
4. 車両は2両編成にする。

都電荒川線

1. とりあえず日暮里・舎人ライナーと同様のAGTに更新。
2. 車両は都営330形ベースの5両編成に変更。
3. 熊野前駅にて渡り線を設け、車両基地を共通化。

東京モノレール羽田空港線

1. とりあえずHSSTに更新し、リニモと部品を共通化。
2. 車両は6両固定編成とし、最高速度も100km/hに引き上げる。
   • 車体長もリニモと同一にするが、車輪分のデッドスペースがなくなるためこれで十分。
   • 最悪、羽田空港アクセス線開業後にやる場合は3両または4両でも良い。

名鉄モンキーパークモノレール線

1. とりあえず愛・地球博終了後にHSST化。
2. 車両はリニモ100形第9編成とHSST-100L試験車を使用。
3. 廃止は2020年に遅らせ、100形第9編成は増発用にリニモにて再起。

近鉄生駒ケーブル宝山寺2号線

1. 通常のケーブルカーからラック式鉄道に切り替える。
2. 宝山寺1号線については対象外。
   • 最高速度も10.8km/hから15km/hに引き上げる。
3. 車両は16m級3ドアの単行に変更。

大阪市営地下鉄四つ橋線

1. 西梅田～深里橋(なんば駅手前)
   • 1435mm→1067mm、直流750V・第三軌条方式→直流1500V・架空電車線方式
   • JR難波駅とのアプローチを新設して、さらに西梅田駅はより深くして梅田貨物線へのアプローチを新設してはるかやくろしおなどを走らせる。
2. なんば駅～住之江公園駅(深里橋～なんば駅は廃止)
   • 電車→新交通システム
   • 南港ポートタウン線を地下に潜らせて住之江公園駅を改良し、南港ポートタウン線と一体化させて運行

大阪市営地下鉄千日前線

1. 野田阪神駅～なんば駅
   • 1435mm→1067mm、直流750V・第三軌条方式→直流1500V・架空電車線方式
   • JR難波駅とのアプローチを新設して、さらに梅田貨物線へのアプローチを新設して阪和線や紀勢線を走らせる。
   • 南海汐見橋線とのアプローチを新設して南海電車も走らせる。
   • 各社とも乗車券は通し発売として地下鉄のネットワークも維持する。
2. 南巽駅～なんば駅
   • 電車→ミニ地下鉄
   • 今里橋線と一体化させて運行し、ネットワークを拡充する。
3. 全線
   • 1435mm 直流750V 第三軌条方式 → 1435mm 直流1500V 架空電車線方式
   • 大阪上本町駅とのアプローチ建設、阪神野田駅とのアプローチ建設
   • 阪神本線・近鉄大阪線との直通運転
   • アーバンライナー・近鉄特急を走らせる

大阪市交通局南港ポートタウン線

1. 全線新交通システムから1435mm・直流750V・第三軌条方式に変更。
   • 中央線・四つ橋線連絡線を改良して両線を乗り入れされ、環状線をつくる。

大阪市営地下鉄谷町線

1. 大日～中崎町間については第三軌条集電方式から1500V架線集電方式に変更。太子橋今市～京阪守口市・中崎町～阪神梅田間に連絡線を建設して京阪・阪神と相互直通。
   • 中崎町～東梅田は廃止。
   • 京阪にとっては悲願の梅田乗り入れ。
   • ダブルデッカー組み込みの京阪8000系が出町柳～山陽姫路の直通特急に運用される。
2. 東梅田～八尾南間については1435mm軌間・第三軌条集電方式から1067mm軌間・架線集電方式に変更し、駒川中野～近鉄針中野に連絡線を建設して近鉄南大阪線と直通。東梅田からはJR塚本まで連絡線を建設してJR神戸・宝塚線と直通。
   • 列車によっては2つの古市駅を通る可能性も。

大阪市交通局中央線・近鉄けいはんな線

1. 全線
   • 1435mm 直流750V 第三軌条方式　→　1435mm 直流1500V 架空電車線方式
   • 新石切・長田・森之宮・本町・弁天町に退避設備
   • 快速運転開始
   • 最高速度を105km
2. 生駒駅を方向別に
   • 西はトンネルを掘り下げ、東は高架を新設する
   • 中央線普通電車は近鉄奈良線普通電車と直通
     • コスモスクエア～長田～生駒～西大寺
3. ホントはニュートラムも改造したいですが・・・
4. 実際には2025年大阪万博開催や夢洲へのIR進出を見据えて架空電車線式と第三軌条方式の両方走れる車両を開発して近鉄特急を直通させる計画があるとか…。

阪堺電気軌道

1. 全線を南港ポートタウン線と同様のAGTに更新。
2. 車両は200系の同型車を新製。
3. 南港ポートタウン線も住之江公園駅から更に延伸。
4. 運行形態はコスモスクエア - 我孫子道の系統が毎時10本、天王寺 - 浜寺の系統が毎時5本、恵美須町 - 我孫子道の系統が毎時1本とする。

神戸電鉄各線・神戸高速鉄道南北線

1. 新開地-湊川-鈴蘭台-谷上、鈴蘭台-押部谷：神戸市交海岸線と同じ1435mmリニア式に変更する。
   • 海岸線はハーバーランド-新開地と分岐線を建設して直通。新開地-湊川は神戸市交に移管。
   • 海岸線のリニア式は、鵯越の超急勾配の走行に向いている。
   • この区間用には車両を新造して増備する。
   • この区間は鈴蘭台を境目に路線名を鵯越線、北鈴蘭台線、西鈴蘭台線と変更するか。
2. 上記以外の神戸電鉄全区間：1435mmに変更する。
   • 神戸市交西神・山手線が西神中央-押部谷と延伸することが前提。
   • 谷上以東および押部谷以西は神戸市交西神・山手線と直通。
     • 北神線が規格変更するならば谷上以東もその規格に合わせる。
   • 車両は既存車両を1435mm改軌改造。

和田岬線

1. JRが神戸市のエゴに頑なに応じないため、阪急や神戸高速をJRに加担させ、運河の部分より南側をなんとかして存続させる。
2. 運河部分より北は川崎車両の手前まで廃止。
3. 残りの部分は改軌の上で神戸高速鉄道に移管し、新開地に接続する。
4. 中間駅に高速兵庫駅を設置。
5. 線路容量確保のため、一部の新開地行き特急を和田岬行きに変更して対処する。
6. この関係で和田岬駅ホームも18m8両に延伸。

神戸市営地下鉄海岸線

1. リニア式をやめて架空電車線方式に切り替え、起点を三宮花時計ではなく阪神三宮とする。
2. 阪神本線の各駅停車（いわゆるジェットカー）を三宮から湾岸線に乗り入れさせる。互いに4両かつ10分毎なので都合がいい。
3. 阪神三宮を都営浅草線の泉岳寺スタイルに改良する。
4. これにより、奈良からの快速急行も高速神戸に乗り入れられる。
   • ・・・と思ったら今度は近鉄車の規格が・・・
   • 海岸線はミニ地下鉄なので周辺の鉄道はどれも乗り入れられません。つっかえる。
     • じゃあ地下鉄側だけ阪神に行くようにすればOK
       • 逆片乗り入れか
5. 地下鉄をやめてモノレール化し、ポートライナーもモノレール化。直通運転を行う。
   • 地下鉄には輸送力過剰な海岸線と、新交通システムだと輸送力の足りないポートライナーの間をとる。空港アクセス需要で少しは海岸線も救済できる。

神戸市営地下鉄北神線リニア化と海岸線直通

1. 新神戸-谷上を海岸線と同じ1435mmリニア式に変更する。合わせて海岸線を三宮・花時計前-新神戸と延伸して直通する。
   • 北神線は急勾配路線であり、リニア式に向いている。
   • 神戸市営地下鉄山手線は阪急神戸線と接続する話があり、北神線直通がなくなれば阪急神戸線直通に専念できる。
2. 阪急神戸線は王子公園（地下化）から新神戸に接続する新線に移り、現行の春日野道経由の線は廃止。会社境界は三ノ宮に移す。