勝手に鉄道車両開発/九州私鉄
- 本記事は勝手に鉄道車両開発/私鉄の肥大化により分割されたものです。
- 主に九州・沖縄を扱います。
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- 園児みたい。
- 何か可愛いw
- 現存車両の改造でも構いません。
- 一つの会社で複数の車両が考えられた場合は会社ごとに節項目化して下さい。
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- 「私が考えた新形車両」こそこちらでお願いします。
- 初代特急1000系のデザインをやや近鉄アーバンライナーに近い雰囲気にリメイク。
- 西鉄史上初の特急券導入により指定席は高速バス｢はかた号｣で培われたプレミアムシートを採用。
- 将来の鹿児島本線乗り入れに対応するためフリーゲージ構造。
- 西鉄特急の伝統、6両編成を維持。
- 西鉄初のトイレ(バリアフリー対応)導入。
- 普通席はフリーストップリクライニングシート。
- 九州の鉄道で始めてのWiMAX、無線LAN対応。(もちろん無料)
- フリーゲージ仕様の場合、熊本行き(ひのくに号)、おれんじ鉄道経由鹿児島中央行き(桜島号)とし熊本・鹿児島方面の高速バスから撤退か縮小。
- 電源コンセントや回転式クロスシートに対応。昼間は無料特急と運用しながらラッシュ時は座席指定車両としても運用される。
以下の記述はすべての駅を10両対応にする前提とする。
- 10両固定編成で製造。
- 加減速性能を高めるが、PMSMを使用するので4M6T編成。西鉄版ジェットカーにあたり、ダイヤが乱れぬ限り普通列車限定で運行。
- 自動放送は、下記の豊崎愛生ではなく、三森すずこを採用。ただし、優等運用時は西村文江。
- 豊崎アンチなのか。俺的には豊崎愛生の声がいい。
- 2代目1000形のプレミアム化に伴い8000系もプレミアムテイストに改良。
- 柔らかすぎるシートクッションの硬さを改良。2代目1000形同様フリーストップリクライニングシートを採用。
- 公衆電話跡にトイレを導入。
- 九州の鉄道で始めてのWiMAX、無線LAN対応。(もちろん無料)
- 大牟田線通勤特急、甘木行観光特急用のためにロングシートの5000形の平成製造分を2ドアクロスシート化。
- 甘木行特急の名称は”コスモスライナー”。
- ビジネス特急の性格上、シートバックテーブル、PC電源を装備。
- 貝塚線と箱崎線直通を前提とした貝塚線の新造車。
- 編成は20m4扉の6両。
- 先頭車のみ転換クロスシート設置。
- 中間車は車端部のみクロスシート。
- 中間車はそれ以外はL/C車になる。
- JR筑肥線の乗り入れも視野に入れる為、ATS-SKを搭載。
- 当初からATS-DK対応であるがそのATS換装まで機能停止。
- 中間車は車端部のみクロスシート。
- 先頭車のみ転換クロスシート設置。
- 筑肥線の運行も含めた地下鉄直通特急列車。
- 座席指定制で唐津から貝塚線を結ぶ特急として増備。
- JR九州や福岡市営地下鉄も同じ車両を増備させる。
- 箱崎線初の新車。
- 西鉄としては72年ぶりに新製された電気機関車。
- 出力600kW、VVVFインバータ制御。
- 貝塚線初の新車。
- 仕様はJR九州の305系に準ずるが、3両固定編成。
- 西鉄の鉄道車両としては初の水戸岡デザインとなる。
- ワンマン対応。
- 地下鉄乗り入れも考慮。
- 編成は新宮方面からモ330-モ340-ク380とする。
- 12本36両を製造。
- 313形が宮地岳線へ転属し、地下鉄直通が90年代に実現した世界線の設定で地上用車両。
- 1984年に大規模更新が行われ、高性能化。冷房装置搭載。HSC-Dブレーキ。モ500-ク550
- 後述する乗り入れ車両増備の際に引退
- 1984年に大規模更新が行われ、高性能化。冷房装置搭載。HSC-Dブレーキ。モ500-ク550
- 片開き3扉窓配置変更
- 片開き3扉で窓配置dD5D5D1ヘッドライト二灯。完全鋼製化。
- 中央扉両開き扉の場合
- 窓配置d1D3D3D2(類例・京阪1700系&1800系初代&1900系元両運転台車)
- 完全両開き3扉化の場合
- 窓配置d1D3D3D2
- 貝塚線専用車
- 20m4扉3両固定編成で地下鉄直通時には重連で運用
- モ4100＋モ4200＋ク4300の3両固定編成
- 故障時の冗長性確保の為1C4M制御とする。
- 2025年登場
- 5000形完全置き換え用
- 9000形が基本
- オールロング車、モ51xx(Mc1)とモ55xx(Mc2)をは座席数44名モ52xx(M2)とモ53xx(M1)は座席数52名
- 120形(2代目)と一括発注される
- 川崎車両製
- 2両1ユニット
- 集電装置はMc1へ2基･4連以上は同一搭載数でも1基は予備、M1へ1基搭載
- CPはM2へ吐出量1000ℓ/minを1基、Mc2へ吐出量375ℓ/minを2連は2基･4連は1基搭載･6連以上は搭載なし
- 客室天井高さ2300mm
- アスペクト比16:9の20インチ運転台モニタを2面設置するグラスコクピット採用、2連は当初からワンマン対応
- 起動加速度3.0km/h/s
- 機器搭載箱はなるべく集約
- 乗務員室機器見直し･妻面機器箱の廃止で客室拡張による定員増加や仕切扉以外の窓を下方向へ100mm拡大による展望性向上
- フルSiC-VVVF1C1M4群と定格容量80kVASIV予備とあわせ2群を1箱に集約、Mc1･M1に搭載
- CFRP台車採用
- WNやまば駆動、全閉内扇定格175kw出力6極IMを各台車の車端寄りに1基搭載
- 戸閉装置はラックアンドピニオン式、押しボタン開閉の半自動機能導入
- 2027年登場
- 翌年に創業120周年を迎える為付番
- 6000形置き換え用
- 5050形が基本、一括発注される
- 全席ロング/クロス転換可能、座席数はそれと同一
- 5050形が基本、一括発注される
- 川崎車両製
- 2両1ユニット
- モ120(Mc1)･モ220(M2)･モ320(M1)･モ520(Mc2)
- 7050形の貝塚線転属により、1本だけ余剰となる編成を救援車に改造する。
- モエ921-クエ922の2両編成で、電気検測車・線路モニタリングも実施。
- 7050形の貝塚線転用が決まったが、具体的な走行装置の詳細が未発表のため一部の発生品転用案として勝手に考察する。
- 台車・主電動機は70-000形後期車の発生品(MB-5068CとKW-151・152)を転用。
- 台車の決め手は同じ川崎重工業製のボルスタレス台車車両であることと、同時期に置き換えや廃車解体も進行していることが根拠。
- 後期車やMB-5068C限定としたのはE231系相当の主電動機で高回転数対応となっており、設計最高速度自体は120km/hを維持できるため。また、出力も貝塚線であれば95kW×4で十分とみなす。
- 5両分に関しては70-000形の制御電動車化で発生した付随台車KW-152を転用する。
- 制御装置は新品で、7000形更新車と同等品に変更。
- 貫通幌と幌枠、電気連結器は撤去するが、密着連結器のままとする。
- 車体色はオキサイドイエロー×ボンレッドと、貝塚線既存車に合わせる。
- 将来的な自動運転にも対応。
- 6両固定編成で日中特急のA01-05運用を置き換える。
- 3両を有料クロスシートと設定しあとの3両はロングシートとする。
- 福岡寄り3両をクロスシートとし、大牟田寄り3両をロングシートとする。
- 3両を有料クロスシートと設定しあとの3両はロングシートとする。
- 塗装はアイスグリーンに赤帯。
- JRのYC2系と同一
- 以下が異なる以外はそれと同一
- 両運転台車
- 以下が異なる以外はそれと同一
- 400形と併結可能
- 自社キハ2550A形が基本であるが以下を改良
- JRキハ160形基本のパラレルハイブリッドを採用
- 最高運転速度を同設計速度110km/hへ引き上げ可能
- 発車時はIMのほかエンジンも作動で加速力向上
- 導入費削減の為従来車から出力243kwエンジン流用でも総出力はその約1.4倍
- 低騒音化･保守性や費用対効果の為全密閉定格出力100kw6極IM、容量8kwhのNi-MH電池搭載
- 当初から新型エンジン搭載や大規模検査と同時に換装あり
- エンジン･変速機は従来車とほぼ同じであるがIMは出力軸側に固定
- 大まかには従来車にIMのみ走行･回生ブレーキや停車･惰行･減速時エンジン停止(その負荷を減らすため蓄電池から車内電源供給)の機能を追加とされる
- 回生ブレーキと減速時エンジン停止を除く上記の機能利用は蓄電池残量が一定以上のみ
- 大まかには従来車にIMのみ走行･回生ブレーキや停車･惰行･減速時エンジン停止(その負荷を減らすため蓄電池から車内電源供給)の機能を追加とされる
- 最高運転速度を同設計速度110km/hへ引き上げ可能
- 屋根･腰板･床下にステンレス採用で腐食を抑えられる為下段上昇可能な2段窓を幅1200･高さ920mmの1段下降窓に変更
- 引き続き横引きカーテン採用
- ドアステップは強度上の理由で設置しないが台車も改良、床面高さを約20mm下げている
- 営業時以外にロング/ボックス転換可能
- 行先表示器はセレクトカラーLED、前面は助手席側から運転席側に移動
- 前面展望性向上の為助手席側の窓面積は同じであるが上部の覆いをなくしその有効面積･前面扉の窓高さを下方向に100mmそれぞれ拡大
- JRキハ160形基本のパラレルハイブリッドを採用
- 松鉄MR-700系と共同発注し導入コスト低減
- 県など沿線自治体の補助金を活用する為
- 簡易型ATS-DK設置
- 南阿蘇鉄道に投入されるMT-4000形ベースのNDC車両。
- 前照灯形状もMT-4000形のものを踏襲。
- エンジンもDMF13HZとするが、出力は420psに引き上げて最高速度110km/hを確保。
- パラレルハイブリッドは採用しない。
- いすみ鉄道いすみ350形・キハ20形をベースとしたレトロ気動車。
- ただし、前照灯は豚鼻を取りやめLED1灯とする。
- 651・652の2両を用意し、MR-400・500形をいずれも置き換える。
- 塗装はMR-500形と同一。
- いずれもトイレを装備。
- MR-400形の置き換え用
- MR-500形の置き換え用
- ワンマン編成増強のために単車形のLRVを投入。
- 前面形状と塗装が異なる以外は長崎電気軌道6000形と同じ。
- 熊本初のリトルダンサータイプとなる。
- 基本は、JR九州821系の2両編成版でワンマン運転可能。同社初の電車。
- 1200形の1201を平行カルダン駆動化、VVVF化。
- 制御装置は広電800形リニューアル車に準じたSiC-VVVFとする。
- 1507Aを除く1500形の制御装置を直接制御からチョッパ制御に変更したもの。
- 空気ブレーキはSM-3のままだが、電気ブレーキを回生ブレーキに変更している。
- 1500形ベースの車体に完全新造品をくっつけて1994年に登場。
- 長崎電気軌道初の平行カルダン駆動採用車両。
- VVVFも初採用。
- 東洋GTOは唯一の存在。
- 2両製造。
- 1800形の車体に完全新造品をくっつけて2001年に登場。
- 長崎電気軌道2例目の平行カルダン駆動採用車両。
- VVVFだが、初の東洋IGBTを採用。
- 2両製造。
- 走行機器はHU300形と同一
- 走行機器はHU300形と同一
- 走行機器はT1010形と同一
- 先頭部分を3000形同様に
- 前照灯はLED化し遠くから1灯に見えるデザイン
- 5000形の通し番
- 阪堺2001形基本であるが以下が異なる
- 先頭部分は5000A形と同一
- 1000N形置き換え用
- 大阪モノレールの4000系基本
- 導入費用は市が全額負担
- 同車の導入など設備全般の更新費用対効果を考慮し将来北神急行同様交通局の運営に切り替える準備
- 同社の宇佐参宮線が廃止されていない前提で掲載。
- 1960年、キハ20をベースに9両を製造し従来車を一掃。
- 基本構造はキハ20の0番台と同一。
- YC1系基本であるが両運転台車
- 構体は新潟トランシスで製造するが艤装以降はJRの小倉総合車両Cで実施
- キハ125形基本であるが両運転台車
- 構体は新潟トランシスで製造するが艤装以降はJRの小倉総合車両Cで実施
- MT-3010に対してエンジン換装、ブレーキの電気指令式化、前面貫通幌設置などを行ったもの。
- これによりMT-4000形との併結を可能に。
- トラ700形の老朽取替用に、TORA201とペアを組ませる目的で製造されたトロッコ客車。
- TORA101のみ両側に貫通路を備える。
- DB16形の老朽取替用。
- 北陸重機工業で1両のみ製造。
- 前照灯が1灯である、車体色が客車と同一塗装である以外は西濃鉄道のDD45と同一。
- 廃止間際の2005年7月に2両投入し、TR100形・TR200形を代替。
- 新潟トランシス製のNDCタイプで、エンジンはカミンズ製のN14-Rを採用。出力は420ps。
- 塗色はTR400形と同一。
- 車内は乗客減もあり転換クロスシートとする。
- 運用開始からわずか3年で廃止となり、JR西日本に譲渡され、同社のキハ33形として再起。
- 初期1000形置換え用
- 2101Fは日立笠戸製、2102F以降は宇進でライセンス生産
- 既存車置き換え用
- 5000形の改良車
- VVVFと主電動機は親会社の9000形を小型･DC600V対応化
- 各出力は5000形と同一
- 既存車置き換え用
- アルナ車両のリトルダンサータイプXとする。
- このため、機器類は鹿児島市電の7500形に準ずる。
- 結果として筑豊電気鉄道初のWN車となる。
- 6000形は4車体連接だが、6100形は2車体連接とする。
- 筑鉄6000･6100形の改良車
- 6000形･6100形からの機器更新も含まれる
- 余剰機器は親会社経由で阪堺2051形に流用
- 6000形･6100形からの機器更新も含まれる
- 車番に「N」は入らないが新造車は既存6000形･6100形の通し
- VVVF･SIVを東芝製ハイブリッドSiC、IMも同社製全閉型に変更
- いずれも6000形･6100形と同一出力
- 1961年に2両が登場した液体式気動車で、小湊鐵道キハ200形と同一構造。
- 唯一総括制御可能な仕様とされたが、営業運転上では一度も連結運転を行うことがなかった。
- 1964年の廃止後は小湊鐵道に譲渡され、キハ300形301・302を名乗ったが、冷房化の対象から外れ1997年に2両とも廃車。
- 同社の枕崎線が廃止されていない前提で掲載。
- 1984年、キハ54をベースに9両を製造し従来車を一掃。
- 基本構造はキハ54の0番台と同一で、部品流用元はキハ58系。
- 当初より西鹿児島乗り入れに対応。
- 2003年に入ってエンジン、変速機、台車を新品に交換される。