勝手に鉄道車両開発/JR
- 「ぼくのかんがえたあたらしいれっしゃ」はこちらでお願いします。
- 直、現存車両の改造でも構いません。
- 他社から購入、譲受する場合は、勝手に鉄道車両購入・譲渡へお願いします。
- 鉄道省時代・国鉄時代の導入の場合は、勝手に鉄道車両開発/日本国有鉄道へお願いします。
- 2000系特急車両の後継車。
- 塗装はリニューアル8000系みたいなのになる。
- 利用の少ないグリーン車は廃止。
- 代わりに指定席をグリーン車並の3列シートにする。
- 導入されるは予讃線、土讃線、高徳線の各特急。
- 淘汰された2000系は「剣山」「むろと」に転用。
- 側面の表示幕はフルカラーLEDに。
- …と思ったら2500から始まる番号は既にN2000系の中間車が使用してました。ごめんなさい！
- キハ185系及び2000系の後継車。
- 8600系と同形状の車体。
- 製造コストを抑えるため、振り子式ではなく台車の空気ばねを利用した車体傾斜方式。
- 1両単位での運用を行うため、連結器は全て電気連結器付き密着連結器。
- 編成
- 2600
- 編成の上り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
- 男性用小便所と共用便所、自動販売機を設置。
- 2800
- 編成の中間に組成される運転台なしの普通車。
- 便所や自動販売機等の付帯設備は無し。
- 2750
- 編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
- 男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
- 客室上り方に車椅子スペースを設置。
- 上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
- 2700
- 編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、グリーン・普通合造車。
- 男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
- 客室上り方が普通車、下り方がグリーン車。
- グリーン車は1+2列の座席配置。
- 普通車客室上り方に車椅子スペースを設置。
- 上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
- 2600
- 普通車・グリーン車ともに、全ての座席にAC100V電源コンセントを設置。
- 共用便所は全てシャワートイレ。
- 実際に新製されたけど、車体傾斜装置に課題があったために2編成4両のみに…。
- 2700, 2750, 2800という車号は新形式2700系という形で実現しました…。
- キハ185系及び2000系の後継車。
- 制御付自然振子式ハイブリッド気動車で、傾斜機構は曲線ベアリングガイド式。
- 土讃線および予讃線松山以南の急曲線と脆弱な路盤に対応するため、台車は車体支持機構に枕梁を介在させるボルスタ付で、自己操舵（セルフステアリング）機構を採用。
- 土讃線の特急「南風」「しまんと」「あしずり」と、予讃線の特急「宇和海」に使用。
- 編成
- 3000
- 編成の上り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
- 男性用小便所と共用便所、自動販売機を設置。
- 3200
- 編成の中間に組成される運転台なしの普通車。
- 便所や自動販売機等の付帯設備は無し。
- 3150
- 編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
- 男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
- 客室上り方に車椅子スペースを設置。
- 上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
- 3100
- 編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、グリーン・普通合造車。
- 男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
- 客室上り方が普通車、下り方がグリーン車。
- グリーン車は1+2列の座席配置。
- 普通車客室上り方に車椅子スペースを設置。
- 上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
- 3000
- 3000-3150と3000-3200-3100および3000-3200-3150の2両固定編成と3両固定編成。
- 普通車・グリーン車ともに、全ての座席にAC100V電源コンセントを設置。
- 共用便所は全てシャワートイレ。
- 8000系の後継車。
- 8000系の後継車。
- 高松近郊の121系の置き換え用。
- 7000系をベースに2両固定編成。
- 3扉でセミクロスか転換クロス。
- 快速マリンライナー対応の電気式気動車。
- 機器類はJR東海のDEC613系(勝手に開発タイプ)に準ずる。
- 車体は227系ベースだが、2階建てのみ5000系と同様のタイプ。
- 設計最高速度は140km/h
- 形式は岡山方先頭車の3000形、高松方先頭車(一般車)の3050形、高松方に運転台を備える2階建ての3100形の3形式
- 3100形のみ付随車
- 5000系や223系、227系との混用も可能。
- 高知地区のキハ32置き換えのための液体式気動車。
- 1500形をベースに、連結器を密着自動連結器にして1000形との併結を可能にする。
- 徳島地区用のハイブリッド気動車。
- JR東日本から購入したものを四国用にアレンジ。
- 1500型に引き続き、富士テクノサービスTugデザイン事業部による内外装のデザイン。
- 車内は1500型とほぼ同じ。
- 方向幕ではなく、LED。
- 1000型以来廃止していたステップを復活させる。
- 牟岐線阿南以南や鳴門線にも乗り入れ可能に。
- やがては土讃線山間部や予土線にも導入。
- 阪急徳島線開業に伴い鳴門線・高徳線(池谷～徳島間)電化、1067→1435mm軌間に改軌に対応したローカル用車両。
- 編成は9000(Mc)-9100(Tc)で9100型にトイレを装備。
- 車体・性能は阪急9000系を基本とする。
- 接客設備は車端部ロングシート、扉間転換クロスシートを基本とする。
- ワンマン運転仕様で運転台後部に運賃箱を設置。
- 運用範囲は徳島～鳴門及び阪急洲本駅。
- 快速マリンライナー対応の電車。
- 121系置き換え目的
- 車体はほぼJR西日本の227系と同一
- 編成構成も227系2連と同一
- ただし前面の転落防止幌は設置予定なし
- パンタグラフは7000系で実績のあるものを採用。
- 帯は121系や7000系などJR四国のコーポレートカラーであるブルーの帯を腰部のみに巻いている
- 側面の雰囲気が一見するとJR西日本の207系の旧塗装のようにも見えそうな...
- 瀬戸大橋線経由で岡山までの運用にも充当予定
編成表 ←高松 松山・岡山→
- 5150形－5050形
- 113系廃車の補充
- 岡山地区の115系の置き換えも行う
- JR東海313系ベースの1M1T2両編成あるいは1M2T3両編成。
- 機器類も313系と同一
- 帯は腰部が赤、窓上が緑
- 7000系や7200系を併結して最大4両まで組成可能。岡山への乗り入れにも対応する。
- マリンライナーの予備車充実目的
編成表 ←高松･観音寺 岡山→
- 5110形-5210形-5010形
- 5010･5210形の車体構造は225系などと同一、5110形は5100形のそれを強化
- 走行機器は8600系とほぼ同一
- 素子にSiCを一部採用し小型･軽量化
- 出力270kwの全密閉6極IMを採用
- 高徳線、牟岐線に編入
- 国鉄時代に実用化されなかったアンヒビアン・バスを現代技術で実現
- 高徳線、牟岐線に編入
- DMV93形がベース。
- アンパンマントロッコ向けキクハ32-502に対し、台車・走行システムを7200系と同タイプに改修する。
- 連結器も密着連結器に交換。
- 一部の7200系に対しトイレを設置し控車とする。
- 藍よしの川トロッコ向けキクハ32-501に対し、台車交換とブレーキシステムの更新を行う。
- 連結器はそのままのため、1000形を控車とする。
- 後にしまんトロッコ用にも1両製造。
- 老朽化したDE10とチキ6000の代替用。
- JR東日本のキヤE195がベースだが、エンジンはコマツ製とする。
- 導入数は2連2本、4連1本。
- 最高速度は110km/hを確保。
- 2025年、9000系として2連1本が実際に登場。
- キヤ95系ベースの検測車。
- 九州新幹線全通後に787系が大量に余るので、7～10編成(4両)を振り子型に改造してみどり・ハウステンボスに使用。
- きらめきにも使用(こちらがメイン)
- なぜ佐世保線に振り子が必要なのか?
- 運用から外れる783系は廃車になる485系の置き換えとして、にちりん・きりしまに転用。
- 残りの787系は予備車両として有田陶器市号などの臨時列車に
- てかわざわざ形式変える必要あるか？
- 787系を東海や東日本に売って新車を作ったほうがいいが。
- 買い手側にしてみれば、改造が必要な車両を買い取るメリットはないとおもうが。
- そこでJRQとドーンデザインが｢内外装は改造厳禁、JRQに準じたものにする」を条件に売ればいいと思う。
- だ・か・ら、改造禁止されたら大成か金城ふ頭で展示するくらいしか使い道がないでしょ？
- 言い忘れたが走行に関する部分は改造可とすればいいじゃん。
- 台車履き替えで西鉄大牟田線に投入ｗｗ
- 西鉄大牟田線は直流だってば!
- 直流走行が可能なようにすれば.....
- 西鉄大牟田線は直流だってば!
- 台車履き替えで西鉄大牟田線に投入ｗｗ
- 言い忘れたが走行に関する部分は改造可とすればいいじゃん。
- だ・か・ら、改造禁止されたら大成か金城ふ頭で展示するくらいしか使い道がないでしょ？
- そこでJRQとドーンデザインが｢内外装は改造厳禁、JRQに準じたものにする」を条件に売ればいいと思う。
- 買い手側にしてみれば、改造が必要な車両を買い取るメリットはないとおもうが。
- 初期案とは違うが783系など老朽特急車の置き換え用で完全新造､885系改良の汎用特急車扱い
- 車体傾斜方式は振り子から空気バネ傾斜角2度に変更､導入や整備のコスト低減
- 空気バネはリリーフ制御の流量比例弁で高さ調整
- その制御にATS-DK曲線データベースを応用､将来はDBをATO制御にも応用
- 台車はDT･TR411Kを基本に変更
- 横梁を補助空気溜め兼用に
- 軸箱の左右･前後支持部は大型化で振動吸収を向上
- 近鉄の同様台車を開発した近畿車両でも製造可能にするためと思われる
- 空気バネはリリーフ制御の流量比例弁で高さ調整
- 2両1ユニットで1M方式､2･4･6･8両対応
- 設計最高速度は時速160キロへ向上､将来のスーパー特急に対応
- それを見越し各台車へ中央締結式ディスクブレーキや踏面清掃装置を設置
- 付随台車へのディスクブレーキ1軸あたり2枚や乗降扉の電磁式気密装置(扉閉め後時速5キロ以上で作動)など強化装備の設置考慮
- 継手は耐久性向上のためTDカルダンからWNドライブに変更､歯数比1:5.2
- スーパー特急運行は空気抵抗の関係で両端部が非貫通先頭車の場合可
- 車両間長さはすべて21.3メートルでホーム柵設置考慮､傾斜角が小さい分車体上部(屋根)が広い
- 非貫通先頭車は連結器カバーが付くがその長さは除外
- 空気使用量増加で毎分1500リットル供給可能なスクリュー式空気圧縮機採用で1ユニット2台設置､空気溜めの容量も増加
- 低回転モードで毎分500-1250リットルに供給量抑制可､騒音や振動も抑制
- その容量増加分は上記の横梁も含まれる
- 乗降扉幅すべて900ミリ､開閉装置は空気使用量削減のため電気式
- 扉脇のランプは扉形状にあわせ端部は丸い
- 扉開閉時に赤色点滅で分かりやすく､列車や方向別に赤･緑･青以外の色も表示可
- 当初スマート(半自動)ドアボタンと車側カメラは準備工事
- 開閉時に305系などと同様チャイム､停車中に新幹線同様の盲動音を鳴動
- 扉脇の行先表示器はフルカラーLED採用､日本語･英語に加え韓国語･簡体中国語のサイクル表示対応
- 扉脇のランプは扉形状にあわせ端部は丸い
- 前方視界拡大のためコンソール設置見直し
- 角度55度に変更､高さ約150ミリ低下
- ATS表示は液晶左画面へ表示の代わり同表示器の右上併設なし､｢次は停車｣は同右画面へ実施
- マスコン段数表示は架線電圧表示を10ミリ右へずらし加速段も追加
- 下記のTIS採用でも表示内容は821系と類似
- ｢緊急」ボタンはBEC819･821系で｢次は停車｣表示器の部分に移設
- 扉閉灯は表示部を縦3センチ･横6センチの長方形に変更で視認性向上､車側カメラ映像モニタの確認後も忘れにくくするため庇の設置なし
- 車側カメラモニタ追加の場合821系仕様を角度20度に変更､非貫通先頭車は3枚設置で7-9両ワンマン対応を想定
- 821系など従来通勤車より走行装置や補助電源など床下機器の見直しで必要面積を縮小､その分車内への設置機器を床下へ移設
- VVVF素子は全面炭化ケイ素､主電動機は固定子6極全閉式同期型リラクタンスモータ採用､それぞれ定格出力は220kwへ向上
- SIVも素子に全面炭化ケイ素採用､定格出力50kVAで1両あたり2基電動車へ設置
- 主電動機のVVVF制御は1両1箱あたり4群配置1個制御
- 1群故障時は健全他群を電流値増加制御で加速力低下を抑制
- 両輪の平均回転加速度で前輪側が電流減少の場合空転検知､前後衝動を抑制
- 遅れ込め制動を編成全体制動へ進化､減速時は付随台車の負担を最小限に抑える分電動台車の負担増加で回生ブレーキ効率向上
- VVVF素子は全面炭化ケイ素､主電動機は固定子6極全閉式同期型リラクタンスモータ採用､それぞれ定格出力は220kwへ向上
- パンタグラフ支持機構は妻面へ移動､その直下空間拡大
- 制御伝送は三菱製TISを採用､従来車との併結は基本的に考慮なし
- 伝送路は50Mbbs送信対応､編成内2回路あり電気連結器もイーサネット使用
- 電気連結器は2段､形状は227系など類似であるが下段は伝送路用
- 従来､上段左右設置のイーサネット用は下段に包括のため設置なし
- 電気連結器は2段､形状は227系など類似であるが下段は伝送路用
- 地上との4G以上通信機能を持ち検査や情報伝達などに活用
- 車内状況をモニタで表示可
- 加速時の踏面力計算機能やVVVF故障群の開放機能あり
- その値や情報をVVVFへ伝送
- 伝送路は50Mbbs送信対応､編成内2回路あり電気連結器もイーサネット使用
- マルチサポートビジョン(MSV)を特急車で初搭載､17インチ2画面一体型採用
- 列車案内は2画面表示基本であるが左側を動画広告･前面展望､右側を列車案内に分割表示対応
- 視認性確保のため15度傾く､天井から円柱1本支持
- 鹿児島･佐世保･日豊各線系統に導入
- 1編成4両､2編成併結の8両想定
- 非貫通先頭車のクロハ886-0とクモハ887-0､貫通型先頭車のクハ886-0とクモハ887-100､中間車のサハ886-0･100とモハ887-0･100を製造
- 1号車からクロハ886-0､モハ887-0､サハ886-0､クモハ887-100､クハ886-0､モハ887-100､サハ886-100､クモハ887-0
- 扉配置は8両通勤車基準､早岐･八代･鹿児島中央方から2･4･6･9･12･13･16･19･21･23番目
- 非貫通先頭部は885系基本であるが以下の変更あり
- 屋根が広い分ピラー間隔も広く見える
- 後方客室の屋根覆いは設置しないが運転室直上はドーム状カバー設置
- カバー内は防護無線や通信のアンテナ設置
- その後方屋根はカバーに合わせ曲線塗り分け
- 前面窓は高さ200ミリ低下で側窓含め客室からの眺望性向上
- 窓上の前照灯はその内側に格納､787系のそれを白色LED化･上下反転で中心角100度円錐にした形状
- そのため車内から縦長楕円の穴が空いているように見える
- 有効面積は200ミリ分拡大､｢KYUSHU RAILWAY COMPANY｣や編成番号のロゴ表示は窓上に移動
- 窓上の前照灯はその内側に格納､787系のそれを白色LED化･上下反転で中心角100度円錐にした形状
- 側窓は先端部を丸め高さ20ミリ低下
- 前照･後尾灯ケースは真正面から見て左右30度傾斜の楕円形
- 上部は前照灯､下部は後尾灯であるが､両方とも円筒形で隅部の角なしLED灯具
- スカートはクラス801などのようなゆるやかな形状でバンパは設置なし
- 連結器カバーから側窓下結ぶモーションライン以外の窪みや突起､金属エンブレムは空気抵抗の低減などを理由に設置なし
- カバーは上下対称の楕円形､モーションラインはその脇から開始に変更
- 1号車からクロハ886-0､モハ887-0､サハ886-0､クモハ887-100､クハ886-0､モハ887-100､サハ886-100､クモハ887-0
- 1号車ハウステンボス･八代･鹿児島中央方はグリーン室､8号車反対方は普通車
- 座席数は乗降扉配置の関係で､885系よりグリーン室は3列多く(反対側は2列減少)B室相当は8列設置
- 2号車に4人がけ準個室を6室設置
- 背ずりは直角でも荷棚は窓上中央部にかからず一般席とは違いその向き､収納テーブルは窓側から約90度持ち上げ使用･通路側へ180度回転させ1面拡張可能でも2面重ならず固定解除(収納)ボタンを押さないと元の位置へ戻せない構造
- 3号車と7号車は門司港･佐世保方に車いす対応便所､車いす専用区画3台分設置
- 車いす区画は3号車は出入口を挟むが7号車は佐世保･日豊両線系統で山側に直列配置
- 7号車は上記系統で海側に｢あそぼーい!｣で初導入のくろちゃん4列･コモンスペース･化粧台も設置､山側は窓3か所であるが海側はその関係で2か所多い
- くろちゃんシートは手掛けと転換機構を黒塗装とする他｢ASO BOY｣のロゴも変更､｢AB｣のくり抜きなし
- 大型荷物置き場はグリーン室の入口両側(客室内)･4号車ハウステンボス･八代･鹿児島中央方片側･6号車デッキの同方両側に設置
- グリーン室は前面展望など広い空間を楽しませるため窓上荷物棚設置なし､実態は清掃負担の軽減
- その蓋は忘れ物対策で設置なし
- グリーン室は前面展望など広い空間を楽しませるため窓上荷物棚設置なし､実態は清掃負担の軽減
- 車体塗装は1両1色であるが2層塗り､1-4号車がハウステンボス宮殿を連想させる赤紫色で5-8号車が佐世保線や由布岳などを連想させる深緑色
- 下地にアルミ粒子と黒砥粒混合の吸収･反射層､その上に微細顔料の染色層で鮮やかさと深みを両立
- 仕切扉はグリーン室含め大型ガラス窓､885系より透明部分を大幅拡大
- その上部などへTIS連動の車内監視装置(防犯カメラ)を当初から設置
- ソニック用883系の置き換え用。
- デザインはヴェラロE320を彷彿とさせる。
- 385系に準じたジャイロセンサーを用いた振り子制御装置を搭載。
- 長崎各線系統に導入
- 1編成4両､2編成併結の8両想定
- 博多〜(日豊本線経由)〜鹿児島〜(連絡船)〜基隆〜(西部幹線経由)〜高雄の特急台湾にちりん設定に伴い開発。
- ベースは台鐡EMU3000。
- 相違点は基本8両、4・5両目の間に中間運転台を装備(1〜4、5〜8両目で編成番号は異なる)。交流20000/25000V(60hz)に対応。日台双方の保安装置にも対応。
- ATS-SK、ATS-DK、ATPの保安装置を搭載。
- 編成は
- クロ887+モハ887+サハ887+クモハ887
- クモハ887+サハ887+モハ887+クロ887
- クロ887(制御付随車)トイレ、荷物置き場、4人用グリーン個室×2、グリーン席
- モハ887(中間電動車)荷物置き場、車販準備室、普通席
- サハ887(付随車)トイレ、大型荷物置き場、普通席
- クモハ887(制御電動車※中間運転台)乗務員室、荷物置き場、普通席
- 久大線・豊肥線用の特急車両。最高速度130kmの振り子対応。
- 今のキハ72系よりも豪華に。
- 8編成ほど作ってゆふいんの森号の運行を毎日に。
- キハ183系の寝台車。
- キハ185系の寝台車。
- 583系の九州向け仕様。
- 最終的にみどりエクスプレスになってしまう。
- 781系の九州向け仕様。
- 60Hz専用。
- 最終的にレッドエクスプレスになってしまう。
- 787系に対し、811系の如く車体更新・機器更新を実施。
- 歯車比はそのままで、最高速度は130km/hを維持。
- 塗色はそのままか、みどり・ハウステンボス向けのみそれ仕様に変更。
- 日豊本線超特急に使用
- 最高時速160キロ
- 実際普通の885系は150km/hまで出せる。
- 885系でも883系でもなく787系の後継車。グリーン車は787系並みに豪華な仕様。
- もちろんグリーン個室も採用。
- 九州初のグランクラスも導入。史上初の5クラス編成(自由・指定・グリーン・DXグリーン・グランクラス)
- 外観も内装も787系を踏襲したデザイン。ただし明るめの色になっている。
- 起動加速度は2.2km/h/s。2度の車体傾斜装置も搭載。
- 主にきりしま、にちりん等の783運用を置き換える。787の老朽化と共に増備し787も置き換える。
- ビュフェ車も連結し、にちりんシーガイアやつばめクラシックにも対応。
- 783系の後継車。グリーン車は783系並みに豪華な仕様。
- 九州初のグランクラスも導入。史上初の5クラス編成(自由・指定・グリーン・DXグリーン・グランクラス)
- 外観も内装も783系を踏襲したデザイン。ただし明るめの色になっている。
- ビュフェ車も連結し、にちりんシーガイアやつばめクラシックにも対応。
- 西に便乗して811系を寝台電車に改造。
- 4+4両の8両固定編成。
- 中間運転台は撤去する。
- ライトをLEDに交換。
- 1号車は1+1列のスーパーシート。
- 2・7号車は個室寝台。
- 3・6号車は座席を2段ベットに交換。
- 4・5号車はグリーン車。
- 8号車はラウンジカー。
- デッキを取り付ける。
- 帯色は白or金に変更。ステンレスと先頭の白い部分は藍色に塗装する。
- 東に便乗して811系を観光電車に改造。
- 西に便乗して813系を寝台電車に改造。
- 3+3両の6両固定編成。
- 中間運転台は撤去する。
- ライトをLEDに交換。
- 1号車は1+1列のスーパーシート。
- 2・5号車は個室寝台。
- 3・4号車は座席を2段ベットに交換。
- 6号車はラウンジカー。
- デッキを取り付ける。
- 帯色は白or金に変更。ステンレスと先頭の赤い部分は藍色に塗装する。
- 東に便乗して813系を観光電車に改造。
- YC1系のD&S列車専用形式バージョン。東のHB-E300系のような立ち位置。
- これによりキハ40系列を一掃。
- ゆふいんの森第3編成向け。
- システム上はYC1系と同一だが、歯車比を変更して最高速度120km/hを確保。
- HC85系をベースとしたハイブリッド式特急型気動車。
- まず特急「みどり」「ハウステンボス」向けに投入し、783系を置き換えて架線撤去を実施。
- 次いでキハ185の置き換えを図る。
- デザインは水戸岡鋭治が担当し、東海らしさはなくす。
- 2連と4連を用意し、2連は主に豊肥本線や久大本線において、4連は佐世保線において使用。
- ゆふいんの森との併結が可能。
- あそぼーい！第2編成向け。
- システム上はYC1系と同一だが、歯車比を変更して最高速度120km/hを確保。
- 787系との併結が可能。
- HC85系をベースとしたハイブリッド式特急型気動車。
- まず特急「みどり」「ハウステンボス」向けに投入し、783系を置き換えて架線撤去を実施。
- 次いでキハ185の置き換えを図る。
- デザインは水戸岡鋭治が担当し、東海らしさはなくす。
- 2連と4連を用意し、2連は主に豊肥本線や久大本線において、4連は佐世保線において使用。
- あそぼーい!との併結が可能。
- ゆふいんの森用キハ71系他、国鉄車ベースの観光列車の置き換え及び増発用。
- JR四国2600系の同型車として投入。
- キハ185の他、D&S列車の代替も実施。
- 「ゆふ」「九州横断特急」用には3600-3650の2連10本を用意し中間車は廃止。
- 「かわせみ・やませみ」や「或る列車」代替のためにも2連2本投入。
- 103系1500番台ワンマン対応車代替用に投入。
- クモハ307-モハ306-クハ306の3両編成。
- E131系1000番台をベースとしたストレート車体で、前面形状も同じだが、以下が異なる。
- クハ306にトイレを設置。
- 塗色は103系1500番台に準じた赤ベース。
- 前面貫通扉・貫通幌を設置し、6両を組んで空港線直通の代走にも使用可能に。
- 機器類は305系と同一で、モハ306にはパンタグラフがない。
- 2020年代後半にりんかい線に次世代車両(71-000形)が入るので、捻出される70-000形を譲渡して103系1500番台を置き換える。
- 303系代替用に投入。
- E233系2000番台をベースとしたストレート車体で、前面形状も同じ。
- 2020年代後半につくばエクスプレスに次世代車両(TX-4000系)が入るので、捻出されるTX-1000系を譲渡して303系を置き換える。
- 関門トンネル用の車両として門司港運転区所と大分運転所に配置。４１５系鋼鉄車の置き換えを目的とした車両。２電力対応車は高価なため１５編成のみの製造と当初から予定されている。門司港、南福岡、大分に５編成ずつ配置。
- 門司港車は下関、門司港～荒尾、長崎、早岐で運用。南福岡車は下関、門司港～八代、長崎、早岐、で運用。大分車は佐伯～下関で運用される。長距離な運用が多い。
- ２電力対応車は高価なため、JR東日本から余剰になったE501系（10+5両２編成）を５両６編成に改造
- 関門トンネル用の車両として門司港運転区所に配置。４１５系鋼鉄車の置き換えを目的とした車両。
- 通常運用は下関〜小倉間のみ。一部列車のみ日豊本線に直通し、行橋まで運用。
- 内装は水戸岡デザインに改造。
- 第1案
- 関門トンネル用の車両として門司港運転区所に配置。
- E531系を譲渡して415系1500番台を置き換える。
- 第2案
- 2020年代後半につくばエクスプレスに次世代車両(TX-4000系)が入るので、捻出されるTX-2000系を譲渡して415系1500番台を置き換える。
- 捻出される本数にもよるが、出来れば現存する22本全ては譲渡されて欲しい。
- 変圧器を60Hz仕様に交換して、編成を4両に短縮。
- それと同時に偶数向き制御車(TX-2600系)に便所を設置。
- 415系1500番台と同じ大分に配置。
- 運用区間は山陽本線・下関～門司(関門トンネル区間)を中心に現行の415系1500番台の運用区間である鹿児島本線・門司港～荒尾や長崎本線・鳥栖～江北や佐世保線・江北～早岐や日豊本線・小倉～大分とする。
- 815系以降の電車と同じ日立製のA-trainであるためJR九州にとってはメンテナンスしやすいのでメリットはそれなりにある。
- 第3案
- 鹿児島本線・西鉄貝塚線連絡線建設による鹿児島本線と西鉄貝塚線を介した福岡市地下鉄箱崎線との直通運転や福岡市地下鉄空港線の長者原延伸による福北ゆたか線との直通運転用に導入。
- つくばエクスプレスのTX-3000系をベースに地下鉄乗り入れの為に小ぶりの車体にした60Hz対応の6両の交直流電車とする。
- 南福岡に配置。
- 運用区間は連絡線や福岡市地下鉄空港線の延伸区間を中心に鹿児島本線の門司港～荒尾や西鉄貝塚線(貝塚～西鉄千早)や福岡市地下鉄箱崎線・空港線や筑肥線や山陽本線の下関～門司(関門トンネル区間)や長崎本線の鳥栖～江北や佐世保線の江北～佐世保線とする。
- リンク先の通りに西鉄貝塚線や福岡市地下鉄箱崎線・空港線がJRに編入されたら運用区間は全てJRに収まる事になる。
- 813系の機器更新同時により改造されたコンバート交直流電車。
- 走行システムは西日本向け521系のものを採用。
- 415系・501系が担っている運用の置き換えを随時進める。
- 3000・3100番台はこの改造の対象外。
- 817系を改造したコンバート交直流電車で、まずは3000番台を1本900番台に改造。
- 試験終了後、試験結果が悪い場合直流引き通し線を撤去し817系に戻す。
- 試験結果が良好な場合、3000番台全車を513系0番台に改造する。
- 老朽化した415系を置き換えたいJR九州。しかし自社開発による交直流電車が存在せず、新車を開発するのにもコストがかかるためにJR西日本の521系をライセンス生産してしまおうというもの。
- 基本的な設計は3次車と共通。
- なお塗装・内装は九州仕様にアレンジしている。
- 勿論水戸岡鋭治デザインである。
- 何なら車体だけ821系と同じにしてしまおう。
- 勿論水戸岡鋭治デザインである。
- なお塗装・内装は九州仕様にアレンジしている。
- 番台区分はどうなる？
- 100番台である。
- いや、300番台でしょ。
- 100番台である。
- 駆動方式は種車と異なりTDカルダン駆動。
- IGBT-VVVFを採用
- 全編成が小倉総合車両センター門司港車両派出の所属だが、全般検査と重要部検査は下関総合車両所に委託。
- 小倉総合車両センター門司港車両派出の交番検査機能廃止により南福岡車両区と大分鉄道事業部大分車両センターに新製配置。
- 編成番号は「GmXXX」（南福岡所属）と「GoXXX」（大分所属）
- 小倉総合車両センター門司港車両派出の交番検査機能廃止により南福岡車両区と大分鉄道事業部大分車両センターに新製配置。
- 今どきのトレインビジョンを設置。ただし自動放送は福北ゆたか線のみ使用。
- 方向幕はJR西の列車番号（左）・種別（中央）・行先（右）から編成番号（左）・種別｛フルカラーLED｝（中央）・行先｛フルカラーLED｝（右）に変更
- 門司港派出の交番検査機能廃止後配置が直方に移った可能性も。
- 史実の100代は2000代あたりを名乗る。
- 300代の場合はそのまま。
- 全車近畿車輛製。
- 関門地区に415系の置き換えとして投入。
- 会社は？
- JR九州だと思う。
- 会社は？
- 下関～荒尾方面を中心に運用。
- むしろダイヤからして下関～行橋方面が多くなるのでは。
- 多分日豊本線と鹿児島本線の運用は今とは逆になると思う。
- むしろダイヤからして下関～行橋方面が多くなるのでは。
- 今どき流行の(?)ドア上モニターを設置。自動放送も導入。
- しかし813〜817系同様表示装置がすべてのドアに付いていない罠。
- 車体・室内は821系と共通。
- 関門地区に415系の置き換えとして投入。
- 会社は？
- JR九州だと思う。
- 会社は？
- 213系の交直流型。
- JR九州唯一の417系である。
- 213系の交流型。
- 715系の完全新製車。
- 1編成4両として投入。
- 福岡地区に投入。
- 1100番台以降のかまぼこ屋根デザインを生かしダブルデッキ化。
- ダブルデッキ化に伴い九州初の3クラス普通電車誕生。
- 福岡地区の811系の置き換えとして導入。
- 余った811系は4両→2両に減車してその他地区に転属。
- とりあえず415系鋼製車の全廃を目指そう。
- 1編成4両、最高速度120km/h。起動加速度2.2km/h/s。
- 全面は811を彷彿させるデザイン。
- 2018年、ついに導入予定。1編成は3両。
- 821系の4ドアバージョンかつ筑肥線以外では初の通勤形電車
- 1編成は6両で福岡都市圏向けに導入。
- 415系1500番台の一部と813系初期車の置き換え用。
- それぞれ415系（特に鋼製車）・811系の置き換え用。
- ロングは昼間でも座れず、一方クロスは混雑時にきつい。というわけで、デュアルシートを採用してみてはどうだろうか。
- 主に日豊線向けの4両(601系)はロング-デュアル-クロス-クロス
- 鹿児島線向けの8両(801系)は(クロス-クロス-デュアル-ロング)-(ロング-ロング-デュアル-クロス)
- 自動放送とドア上モニターを採用。もちろん、どちらも英語対応。
- そのついでにラインカラーを福岡地区に導入。帯の色とする。
- 鹿児島本線は赤、日豊本線は青、福北ゆたか線はシルバー。
- 福北ゆたか線のラインカラーはイエロー、車体はシルバー×ブラックのほうがいいと思う。
- 筑肥線103系置き換え用の車両。
- 303系のアルミバージョン。
- 日立製A-train。
- 車体がアルミ製なのと、フルカラーLED採用やLCDモニター各ドア上部に2基設置した以外は303系と共通。
- ただし制御装置は東洋製IGBT-VVVFインバータ制御（303系K03編成と同じ）。
- 勝手に鉄道車両開発のはずが、かなりの部分がこの通りに実現して、運行開始。
- 鹿児島地区に415系500番台の置き換え用として登場。
- 3両編成で、鹿児島方面には、2階建てのクロハ810を連結。
- 817系の両運転台車。高出力モーターを床下に積み、ED76並みの出力を出せる。
- 目的は基本、ローカル線の電化(香椎線・日南線田吉～日南間、指宿枕崎線鹿児島中央～山川間など）と電気機関車の代替。
- 電気機関車はＤＥ10に代替されました。
- 福岡地区新快速運用開始に向けて製造、631系は交直流車、831系は交流車。それ以外は共通設計。
- 4両固定編成、両者の連結運転も可。ただし811系・813系とは連結しない。
- 3ドア転換クロスシート。
- 最高時速130km/h
- 415系の置き換えも行い、下関直通も631系が行う。
- 新快速は門司港または下関発。門司港発と下関発の連結もあり。基本8両で運転。荒尾行きとしたとき、停車駅は門司港-門司-小倉-黒崎-折尾-赤間-福間-香椎-博多-南福岡-二日市-鳥栖-荒木-瀬高-大牟田-荒尾。
- 久留米入れようか。荒木は必要ない。
- 全車両を対象にワンマン機器の新設。
- 長崎本線でも3両ワンマン運転開始。
- おまけに鳥栖～八代間も3両ワンマン運転開始（一部肥薩おれんじ鉄道直通あり）。
- 自動放送はワンマン・ツーマン兼用
- 車内自動放送の中の人は、スザンヌ（英語は東海道新幹線の中の人）。
- もしくは、豊崎愛生
- 車内チャイムは向谷実作曲（ワンマン運転時も鳴らす）。
- 車内自動放送の中の人は、スザンヌ（英語は東海道新幹線の中の人）。
- 中間車にはダブルデッカーを導入する。(2FはグリーンまたはJRHのUシートみたいな指定/1Fは自由)
- 電化区間全線運行可能
- ワンマン運転可能
- 2両、3両固定編成
- 門司港、南福岡、大分、熊本、鹿児島に配置
- 以下のように運行
| 門司港 | 南福岡 | 大分 | 熊本 | 鹿児島 |
|---|---|---|---|---|
| 門司港-熊本 | 博多-八代 | 大分-宮崎空港 | 鳥栖-八代 | 宮崎-鹿児島中央 |
| 小倉-大分 | 鳥栖-長崎 | 熊本-肥後大津 | 鹿児島中央-川内 | |
| 肥前山口-佐世保 |
- BEC819系として実車が製造されたね。ただし、蓄電池電車という新機軸の車両だけど。
- 他番台と821系を組み合わせる
- 走行機器類は821系を改良
- Li-ion電池の大きさは小型化で他番台とほぼ同一であるが容量506kwhを達成
- AR500形は同番台が基本
- 4ドアロングシートで起動加速度3.5km,減速度4.0。
- 最高速度130kmの設定とする。
- 南九州・大分には2両、福北地区には3,4両を導入する。
- 九州各地にいるキハ40、47、140、147を置き換えるために導入されたハイブリッド気動車。
- 2両編成、フルカラーLED、トレインビジョン搭載。
- 日田彦山線から導入を開始する。
- 関門トンネルを走行する415系の置き換えのために投入されるハイブリッド気動車
- JR九州から交直流電車は全廃
- 車体は821系ベース
- 機器類はJR東海のDEC613系と同じタイプとする
- 最高速度は120km/h
- 3両固定編成
- 811系以降のすべての電車と併結が可能
- BEC819系とも可能
- 403系700番台同様1985年登場
- 403系1500番台同様1988年登場
- 時勢柄長崎地区12両化促進用
- 性能や車体は415系1500番台とほぼ同一
- 中間車のみ製造
- 混雑緩和のため415系500･1500番台同様オールロングシート
- 211系7000番台同様415系1500番台より導入費を抑えた
- その為改良型を含むDT32･TR69･AU13･AU72･MT54･CS15･MH128-DM85などを廃車発生品から流用
- 時勢柄長崎地区12両化促進用
- 後藤寺線に残るキハ40の置き換えに投入。
- 原田線向けの置き換えはキハ220の転属で対処する。
- 原田駅0番線に架線が張られておらず、充電ができないため。
- 日田彦山線直通は廃止し、大部分を直方発着に変更。
- 日田彦山線直通はとっくに廃止されていた(汗)
- 長崎地区への転属が予想されるキハ40の置き換えのために、HSOR100形をベースとして投入。
- 連結器はキハ200系との併結を考慮して密着連結器とする。
- エンジンはコマツ製のSA6D125HEに変更。出力も294kW（400ps）を確保。
- 最高速度はYC1系を凌駕する120km/hを確保。
- 島原鉄道キハ2600と同様のパラレルハイブリッドとする。
- 島原鉄道キハ2600、松浦鉄道MR-700と同時発注してコストを低減。
- キハ125やYC1系との併結はできない。
- 後述のキハ210系との併結は可能。
- キハ125はキハ40大国の日南線や指宿枕崎線などへの転属を図る。
- キハ40・キハ125の大量置き換え用に投入。
- 車体はYC1系と共通。
- 機器類に関してはキハ220-200のものをベースにパラレルハイブリッド方式を採用する。
- 読替装置を搭載し、キハ200・220との併結が可能。
- YC1系との併結は不可。
- キハ220-1101をオールロングシート化。
- これによりキハ220の転換クロス車は200番台のみに。
- 機関換装は見送りか?
- ふたつ星4047の老朽化が進んだ際、キハ200系列から改造。
- 全車両2ドア化。
- キハ200のうち1両はキシ200に変更。
- あるいはキハ220をキシ220に変更する。
- 番号はすべて2022とする。
- ED500を量産化。
- 10両製造。
- EF500を量産化。
- 10両製造。
- JR貨物と共同開発。
- JR貨物と共同開発。
- 「富士」「なは」「あかつき」を復活するのに、これを作る。
- 2階建て。西の2階建てと言えばどんな感じかはお分かりでしょう。
- キサハネ183系も用意。
- キハ71系の付随車。
- キクハ71系も用意。
- SL列車を復活させると同時に客車を新製する。
- 塗装はSLあそBOYだった頃の50系と同じものを採用。
- バリアフリー対応
- 「富士」「なは」「あかつき」を復活するのに、寝台が要るのに14系客車がないので（消しちゃったので）仕方なくこれを作る。
- 2階建て。西の2階建てと言えばどんな感じかはお分かりでしょう。
- それにサンライズが組み合わさった感じ。
- 2階にBコとB2、1階にB3とGがある
- キサハネ185系も用意。
- キハ72系の制御車。
- キクハ73系も用意。
- パノラマライナーサザンクロス用に客車を新製する。
- バリアフリー対応
- 貝塚公園に静態保存されている49627号機を復活させる。
- SLあそBOYの復活をさせるために、豊肥本線の熊本～宮地間にて走らせる。
- SL人吉の運用も任せる。
- 熊本博物館に静態保存されている69665号機を復活させる。
- 汽笛を5室汽笛から3室汽笛に交換する（どこかで静態保存している8620形からそれを流用する）。
- 吉松駅に保存されている52号機を復活させる。
- 運行区間は吉松～鹿児島間で、SLはやと号を走らせる。
- 熊本－三角間向けバッテリー走行試験車。
- 愛称は「ドクターブルーE」。
- 鹿児島本線内ではパンタ集電と同時に蓄電池に充電。
- AC20000V/60Hz区間では最高運転速度110km。
- 三角線内では蓄電池により走行。
- 満充電して乗車率120%最高運転速度60kmで三角線を安定して往復できることを目指す。
- 15m×2両連接台車。
- 編成：ｸﾓﾔ891-ｸﾔ890。
- 若松－直方間向けハイブリッド走行試験車。
- 愛称は「ドクターブルーD」。
- 15m×2両連接台車。
- 編成：キクヤ193-キヤ192。
- 交流電化線区用の牽引車。
- 20m×2両ボギー台車。
- 編成：ｸﾓﾔ893-ｸﾔ892。
- 非電化対応の牽引車。
- 20m×2両ボギー台車。
- 編成：キクヤ145-キヤ144。
- 関門トンネル用電源客車。通常はEF510形600番台と併結される。
- 大分車両センターに25編成所属、門司港駅常駐となっている。
- 豊肥本線用電源客車。通常はDF200形7000番台と併結される。
- 南福岡車両区に5編成所属、博多駅常駐となっている。
- マヤ34の老朽取替を目的とした軌道検測車。
- キヤ99とキクヤ99の2両編成で、機器類に関してはキハ189系2600番台に準ずる。
- マヤ34の老朽取替を目的とした電気検測車。
- キヤ93とキクヤ93の2両編成で、機器類に関してはキハ189系2600番台に準ずる。
- キヤ95系ベースの検測車。
- 長物車の老朽取替用。
- JR東日本のキヤE195がベース。
- 短尺用の0・1000番台と、ロングレール用の500・1500番台を用意。
- 形式はキヤ241、キヤ240、キサヤ240を用意。
- キヤ240とキサヤ240は500番台のみ設定。
- ロングレール用は8M4Tの12両編成、短尺用はオールMの2両編成とする。
- 車体は103系ベース。
- 車体は113系ベース。
- 車体は227系ベース。
- 車体はE233系ベース。