勝手に鉄道車両開発/秩父鉄道

西武直通用

4000系

西武線との相互乗り入れとするため開発。

西武4000系と仕様を統一するため2扉セミクロスシート車とする。
- 東武でいう6050系(野岩鉄道・会津鉄道保有車)と考え方は同じ
- ただし、車体デザインは秩父鉄道オリジナル。
1995年デビュー
西武秩父線に入る都合上、抵抗制御を採用。(当時の中小私鉄は抵抗制御車が多かった)
西武4000系と併結可能
西武4000系と共通運用

8000系

西武線との相互乗り入れとするため開発。
3ドア転換クロスシート車とする。
- 西武線内の混雑対策のため、3ドアとする。
  - 2ドアでは乗降に時間がかかりすぎるため
- 山岳区間を走るので、227系ベースで車端部も含めてオール転換クロスとする。
塗装は秩父鉄道オリジナル。
2018年デビュー
西武8000系（塗装以外秩父鉄道8000系とほぼ同じ）と共通設計・共通運用
秩父鉄道では有料急行運用に入る場合もある。

電気機関車・貨車

デキ400形

秩父鉄道としては48年ぶりに新製された電気機関車。
D形電機。
出力740kW、VVVFインバータ制御。
- 機関車以外と連結しない場合起動加速度は40km/hまで4.0km/h/s。
- TDカルダン･全密閉IM採用で走行音は東急新6000系などよりも静か。
東芝製。
運転最高速度は当初80km/hであるが将来設計最高速度の110km/hへ引き上げ可能。

ヲキ200形

ヲキ100系置き換え用
- 車番は244から始まるので鉄オタは少し苦労
- ホキ10000形を参考･大きさはヲキ100系と同等とするがフレームレスとし見栄えや積載量の向上を実現
太平洋セメントの所有、三岐のタキ190形と同時発注し導入費削減
日本車輌製
- 台車はFT3系基本に軸箱を積層ゴムバネでタンデム支持する方式で構造単純化
  - ボルスタアンカは台車枠の上設置・小型化
  - 枕ばねは両側左右から中央1か所に削減、上下動ダンパはその右側設置
  - 左右動ダンパの車体側支持は台枠右側直結
  - 基本台車より軽量化などの部品点数減少や整備性向上が図られJR貨車の性能向上に応用可
80km/h対応であるが将来110km/hへ引き上げ可能

ホキ10250形

東武の同型ホキ11と同時発注（行うのは東武）
太平洋セメント所有だったホキ10000の連番

その他電車

600系

1964年の東京五輪前に東武8000系2Rを基本に開発
塗装は当時の秩父鉄道標準
- その為「東武6000系の4扉版」と言われた
車両管理は東武が一括で行った
- 本家8000系との併結が日常的に見られた

700系

東武9000系2Rを基本に開発
塗装は当時の秩父鉄道標準
- その為「東武20000系の4扉版」と言われた
車両管理は東武が一括で行った
- 本家9000系との併結が日常的に見られた

900系

東武500系をベースに開発。

塗色が秩父路号となっている以外は東武500系と同一。
東武線への乗り入れも可能。
列車名は急行秩父路号の他、特急「リバティ秩父路」として浅草 - 三峰口間で運行する。
- リバティ秩父路の場合は特急リバティりょうもうに久喜まで併結する。
ATS増設後の速度照査は高減速車適用

デハ200形

両運転台車
三岐のモハ160形と同時発注し導入費削減
J-TREC横浜製
- sustinaのS24適用
  - 既存一般電車に合わせ4扉オールロングシート車
  - 幅1200mmの外開き戸を採用、車内幅2680mm確保
    - 扉間に高さ1000mm･幅1200mmの側窓を400mm空けて2か所設置
      - 羽生寄は上部内折れ開閉式
      - シートピッチ1600mmのボックスシート2組設置を考慮
    - 戸閉装置はラックアンドピニオン式
    - 車外から見て右扉窓左下設置の戸開ボタン形状はJRBEC819系と同様
    - 車内各扉上部に三菱製17インチLCD2面設置
      - それを広く見せる為中吊り広告廃止
    - 車内の半自動スイッチは床面から900mmに設置
  - 通常半室の乗務員室、入出庫や車掌常務などで客室と運転台･助士側機器を仕切る各幅800mmの開き戸を閉じ全室とする
    - 通常その右側がフリースペース
    - アスペクト比16:9の20インチモニタを2面設置するグラスコクピット
      - 運転士側に設置する車外CCTVからの映像を上部に表示
    - 左右両側の戸開･戸閉･乗降促進用ボタンを一列状に設置、その間にATOボタン追加考慮
  - 羽生寄台車後位にATO/TASC車上子追加考慮
起動加速度56km/hまで3.5km/h/s、最高運転･設計速度110km/h
- 最大常用減速度3.7km/h/s、同非常減速度5.3km/h/s
- ATS増設後の速度照査は高減速車適用
走行機器は900系基本
- VVVFは1C1M2群1箱、三峰口寄が駆動台車
- 歯車比1:6.21
1-6両可能
計36両導入

デハ400形

両運転台車
三岐のモハ160形と同時発注し導入費削減
J-TREC横浜製
- sustinaのS24適用
1-6両可能
計12両導入

8500系

JR東日本や東海で廃車された211系の機器を流用し、小田急新3000形ベースの車体を新製して登場した3両固定編成。
- 台車は軸はり式のものを新造。
冷房装置も流用品のため、カビパン呼ばわりは回避。
デハ8500-デハ8600-クハ8700の3両固定編成で、デハ8600に制御装置とパンタグラフを搭載。
日車SUSブロック工法を採用した直流モーター車は2例目となる。

6500系

JR西日本や東海で廃車された213系の機器を流用し、小田急新5000形ベースの車体を新製して登場した3両固定編成。
- 台車は軸はり式のものを新造。
冷房装置も流用品のため、カビパン呼ばわりは回避。

デハ6500-デハ6600-クハ6700の3両固定編成で、デハ6600に制御装置とパンタグラフを搭載。
日車SUSブロック工法を採用した直流モーター車は2例目となる。