勝手に鉄道車両開発/JR貨物
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完全万能機関車（名称未定）[編集 | ソースを編集]
第1案[編集 | ソースを編集]
- どんな路線でも走行できる究極的な機関車。ネ申。
動力:交直流電気（いずれも電圧・周波数問わず）、内燃機関（ガソリン・石油・灯油・各種ガスに対応）、リニアモーター
軌間:フリーゲージ
軸重:簡易線対応程度- EFDFL5000とか。E＝電気、F=6輪、D＝ディーゼル、F＝6輪、L＝リニア
- Ｇ5000とかどうですか？ Ｇはゼネラリスト（万能者）のＧ。
- EFDFL5000とか。E＝電気、F=6輪、D＝ディーゼル、F＝6輪、L＝リニア
- ゴムタイヤ装備で札幌市営地下鉄やゆりかもめへも乗り入れ可能。
- 台車を入れ替えれば胡座式、集電装置に専用台車を取り付ければ懸垂式モノレールも走行可能。流石にロープウェイは重量的に厳しそう。
- そのままでも100パーミル程度の坂を登坂可能だが、ラックレールも使用可能。
第2案[編集 | ソースを編集]
- どんな路線でも走行できる究極的な機関車。ネ申。
動力:交直流電気（いずれも電圧・周波数問わず）、内燃機関（ガソリン・石油・灯油・各種ガスに対応）、トラム
軌間:フリーゲージ
軸重:簡易線対応程度- EFDFT1000とか。E＝電気、F=6輪、D＝ディーゼル、F＝6輪、T＝トラム
- Ｇ1000とかどうですか？ Ｇはゼネラリスト（万能者）のＧ。
- EFDFT1000とか。E＝電気、F=6輪、D＝ディーゼル、F＝6輪、T＝トラム
HH1000形 (万能機関車別案)[編集 | ソースを編集]
- 軸重軽減のため3車体ワンセットとしたハイブリッド機関車(1つめのH)。
- 両端は電気機関車(2両×4軸…2つめのH)、真ん中は発電機と蓄電池を搭載した車両(トレーラー)
- 電気機関車は架線集電による走行、蓄電池による走行いずれも対応可能。
- 架線集電走行中も蓄電池への充電可能。
- 蓄電池の性能の都合上、非電化区間の走行時は最高速度は80km/hに抑えられ、牽引できる車両も少なくなる。
- ボディーは軽量化のためにステンレス製
- 真ん中の発電機&バッテリー車を外せば、EH500形と同じような電気機関車としても使用できる。
- フリーゲージ機能を搭載したHH9100型も開発中である。
HF1000形 (万能機関車別案)[編集 | ソースを編集]
- 軸重軽減のため3車体ワンセットとしたハイブリッド機関車(1つめのH)。
- 両端は電気機関車(2両×3軸…2つめのF)、真ん中は発電機と蓄電池を搭載した車両(トレーラー)
- 電気機関車は架線集電による走行、蓄電池による走行いずれも対応可能。
- 架線集電走行中も蓄電池への充電可能。
- 蓄電池の性能の都合上、非電化区間の走行時は最高速度は80km/hに抑えられ、牽引できる車両も少なくなる。
- ボディーは軽量化のためにステンレス製
- 真ん中の発電機&バッテリー車を外せば、EF510形と同じような電気機関車としても使用できる。
- フリーゲージ機能を搭載したHF9100型も開発中である。
多目的機関車（名称未定）[編集 | ソースを編集]
EDH700形 (多目的機関車第一案)[編集 | ソースを編集]
- 交流・ディーゼルハイブリッド機関車。
- 交流は20,000V・25,000Vの両対応。
- 外観はEH500とEF210に似た感じ。
- 標準軌を基本としているのでサイズアップと、20‰連続勾配という特殊な環境から、能力の向上を図った。
- EH級の機関車として設計し、新幹線用の密連(電連付)と自連を組み合わせた双頭自連を装備し、新幹線車両との協調運転が可能、万が一の場合は、新幹線列車の救援にあたる。
- 更に架線停電という事態にも備え、機関車は交流機関車と電気式ディーゼル機関車のハイブリッド構造となっており、停電時はディーゼル電機として稼動する。(青函防火対策済)
- 双頭自連は三線軌条の特殊さ故、EF63やEF641030などの双頭自連とは異なり、回転角は約60度、標準軌・狭軌いずれかの中心となるよう、中心ピンが油圧でスライドし、転動防止のブロックが挿入される機構を採用。
EDH100形 (多目的機関車第二案)[編集 | ソースを編集]
- アプト式直流・ディーゼルハイブリッド機関車。
- 外観はEH200とEF510に似た感じ。
- EH級の機関車として設計し、特急用の密連(電連付)と自連を組み合わせた双頭自連を装備し、特急車両との協調運転が可能、万が一の場合は、特急列車の救援にあたる。
- 更に架線停電という事態にも備え、機関車は直流機関車と電気式ディーゼル機関車のハイブリッド構造となっており、停電時はディーゼル電機として稼動する。(碓氷峠防火対策済)
- 双頭自連は三線軌条の特殊さ故、EF63やEF641030などの双頭自連とは異なり、回転角は約60度、標準軌・狭軌いずれかの中心となるよう、中心ピンが油圧でスライドし、転動防止のブロックが挿入される機構を採用。
電気機関車[編集 | ソースを編集]
EF210形1000番台[編集 | ソースを編集]
- EF210形に回生ブレーキ機能を付加したもの。
- JRの直流電気機関車として回生ブレーキは初となる。
- 回生失効の際の発電ブレーキも併設、ブレーキチョッパ方式でブレーキを駆動する。
EF510形400番台[編集 | ソースを編集]
- EF510形に回生ブレーキ機能を付加したもの。
- JRの交直流電気機関車として回生ブレーキは初となる。
- 回生失効の際の発電ブレーキも併設、ブレーキチョッパ方式でブレーキを駆動する。
- 現実でもEF510形300番台として登場した。ただしブレーキ抵抗器は撤去されている。
EH200形100番台[編集 | ソースを編集]
- EH200の瀬野八専用バージョン。
- 老朽化しているEF67形100番台を置き換えるため開発。
- 先行でEF210形300番台を投入したが、輸送力増強のため追加でEH200形100番台を投入した。
EF65形1200番台[編集 | ソースを編集]
- JR化後の増備車として、GTO-VVVF仕様として登場。
- 性能上はEF210-901と同一だが、ブレーキ方式が自動空気ブレーキとされている。
- EF66の100番台の置き換えが完了して以降に置き換えを予定。
EF66形200番台[編集 | ソースを編集]
- JR化後の増備車として、GTO-VVVF仕様として登場。
- 性能上はEF210と同一だが、ブレーキ方式が自動空気ブレーキとされている。
- EF67の100番台の置き換えが完了して以降に置き換えを予定。
EF67形200番台[編集 | ソースを編集]
- JR化後の増備車として、GTO-VVVF仕様として登場。
- 性能上はEF210-101と同一だが、ブレーキ方式が自動空気ブレーキとされている。
- 直流機として使い勝手が良いことからEF210-300投入以降も残留予定。
EF81形600番台[編集 | ソースを編集]
- JR化後の増備車として、GTO-VVVF仕様として登場。
- 性能上はEF510と同一だが、ブレーキ方式が自動空気ブレーキとされている。
- 交直流機として使い勝手が良いことからEF510-300投入以降も残留予定。
ED64形電気機関車[編集 | ソースを編集]
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 最高時速は130km/h
ED65形電気機関車[編集 | ソースを編集]
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 1エンド側（東京寄り）には貫通路・デッキが付けられている
EF68形電気機関車[編集 | ソースを編集]
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 最高時速は130km/h
EF69形電気機関車[編集 | ソースを編集]
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 走行中に連結器のロックを自動解除し、列車から切り離すため、連結器は自動解放装置を備えた密着自動連結器を装備する。
EF82形電気機関車[編集 | ソースを編集]
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 最高時速は130km/h
- 前面は電気機関車としては珍しく、流線型。
EF83形電気機関車[編集 | ソースを編集]
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 1エンド側（東京寄り）には貫通路・デッキが付けられている
- 走行中に連結器のロックを自動解除し、列車から切り離すため、連結器は自動解放装置を備えた密着自動連結器を装備する。
EF84形電気機関車[編集 | ソースを編集]
- 運転台はEH500を参考、電気指令式ブレーキ。
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 最高時速は130km/h
EF85形電気機関車[編集 | ソースを編集]
- 三菱電機・三菱重工業が製造、JR東、貨物、西が共同開発、最高運転速度130ｋｍの高速交直流電気機関車。
- 運転台はEH800を参考、電気指令式ブレーキ。
- 関門トンネル、青函トンネルも走行できる。
- 緊急時また、停電時も非常用発電機を使用すれば、最高時速45ｋｍで（客車、貨車けん引時は時速30km)１時間弱運航できる。
ED200形[編集 | ソースを編集]
- EF200を半分に切って両運転台にしたような姿。
- ただしEF200の場合2両で1つの機器で済んだものを1両で1つの機器にするため、全長はEF200の半分より長い。
- 車体は青。
- 10両製造。
ED510形[編集 | ソースを編集]
- EF510では出力が過大すぎるED75単機の運用を置き換えるため開発。
- 外見はそのままEF510を半分に切って両運転台にしたような姿。
- ただしEF510の場合2両で1つの機器で済んだものを1両で1つの機器にするため、全長はEF510の半分より長い。
- 出力も2000kw。
- 今さらだけどさ、EF510形じゃなくてEH500形だよな？
- そうですorz（書いた人）
- 車体は黒。
ED800形[編集 | ソースを編集]
- 老朽化しているED76形を置き換えるため開発。
- もちろん九州地区専用。
- 軸重制限のある線区にも使用されるため中間従台車を装備。
- 車軸配置はED76と同じBo-2-Bo。
- 車体は赤。
EH500形300番台[編集 | ソースを編集]
- EH500の関門トンネル専用バージョン。
- 老朽化しているEF81形300番台を置き換えるため開発。
EH510形[編集 | ソースを編集]
- 第1案
- EH200をベースに開発。
- もちろん東日本専用。
- 車体は銀色。
- 10両製造。
- 第2案
- E493系をベースとした機関車。
- 最高速度130km/hに対応している以外はE493系と同一構造。
EH800形[編集 | ソースを編集]
- EH500をベースに開発。
- もちろん青函トンネル専用。
EDR2000形[編集 | ソースを編集]
- 北海道用に開発。
- もちろん4段階可変式マルチプラウ除雪ヘッドを装備。
- 除雪ヘッドは新潟トランシス製モーターカーENR1000型同様、プラウの羽根を変形させることにより複線ラッセル（右・左）・単線ラッセル・ロータリーの4種類を兼ね備える機能を持った汎用除雪装置。
- 「トリプルハイブリッド」の愛称がある。
EF210形500番台[編集 | ソースを編集]
- EF510形の500番台がそうであったようにEF210形の旅客用バージョン。
- 旧型客車牽引に備え、蒸気発生装置(SG)搭載。
- 戦災復旧客車とE26系カシオペア牽引に対応すべく、電気指令空気ブレーキ搭載。
- 300番台同様、瀬野八補機運用対応。
- 低速での走行安定性確保の為、ボルスタアンカー付き台車を採用。
- 軌道破壊軽減を考慮して駆動装置をリンク式に変更。
EF510形300番台[編集 | ソースを編集]
- 旧型客車牽引に備え、蒸気発生装置(SG)搭載。
- 戦災復旧客車とE26系カシオペア牽引に対応すべく、電気指令空気ブレーキ搭載。
- 低速での走行安定性確保の為、ボルスタアンカー付き台車を採用。
- 軌道破壊軽減を考慮して駆動装置をリンク式に変更。
- 全く別案で九州地区への投入が決定しました。
EP500形[編集 | ソースを編集]
- まさかの16動軸という最強機関車。
- 2車体連接で、Co'Bo'Co'+Co'Bo'Co'という台車配置とする。
- カーブの多い日本で4軸ボギーは使えないため。
- 主電動機は565kWのFMT4で、1本あたり9040kWとなり、EF200を凌駕する出力を誇る。
- 回生ブレーキに対応。
EN500形[編集 | ソースを編集]
- まさかの14動軸という最強機関車。
- 2車体連接で、Bo'Bo'Co'+Co'Bo'Bo'という台車配置とする。
- カーブの多い日本で4軸ボギーは使えないため。
- 主電動機は565kWのFMT4で、1本あたり7910kWとなり、EF200を凌駕する出力を誇る。
- 回生ブレーキに対応。
EF220形[編集 | ソースを編集]
- EF210形の0番台と伯備線貨物のEF64形を置き換えるための機関車。
- 全長は18,600 mmで全高は3,980 mm、全幅2,887 mm
- 出力は5,120 kW
- 発電ブレーキ（減速用、抑速用）、併用電気指令式空気ブレーキ（単機）、電磁自動空気ブレーキ（編成）、耐雪ブレーキを備える。
- 回生ブレーキ準備工事施工済み。
蓄電池機関車[編集 | ソースを編集]
AD300形蓄電池機関車[編集 | ソースを編集]
- HD300形のエンジン発電機を取り去り、代わりに蓄電池容量を増強した100%蓄電池機関車。
- 本機関車を導入する操車場には充電スタンドを設ける。
AB300形蓄電池機関車[編集 | ソースを編集]
- DB500形ベースの蓄電池式機関車で、システム上はAD300形に準ずる。
- 本機関車を導入する操車場には充電スタンドを設ける。
ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
DD55形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 簡単に言えばディーゼル機関車版ED55。もちろん箱型。
DH50形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 簡単に言えばディーゼル機関車版EH50。もちろん箱型。
DD52形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 国鉄時代に頓挫したDD52形ディーゼル機関車を現代技術で「実現」する。
DF51形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 国鉄時代に頓挫したDF51形ディーゼル機関車を現代技術で「実現」する。
DF52形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 一言で言えば「DD52形ディーゼル機関車の倍」。
DF53形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 一言で言えば「DD53形ディーゼル機関車の倍」。
DF42形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 一言で言えば「DD42形ディーゼル機関車の倍」。
DF45形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 一言で言えば「DD45形ディーゼル機関車の倍」。
DF100形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- EMDのGT22を日本仕様に改良したもの。
- 前面形状は港鐵のものと同一に。
- 塗色は桃太郎と同一とする。
- ブレーキ方式は電気指令式ブレーキに変更。
- エンジンはEMDの16-710G3Eとする。
DF210形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- DF200形の改良型。
- 車体が箱型か凸型のどちらになるのかは不明。
- 車体は青色。愛称は公募せず「HIGH-POWER BULEBEAR」とする。
DD200形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 一言で言えば「DF200形ディーゼル機関車の半分」。DF200形のエンジン+発電ユニットを1つだけ搭載し、240kWのモーターを4つ駆動するというもの。
- 車体が箱型か凸型のどちらになるのかは不明。但しHD300形とは異なり本線での使用も考慮。老朽化したDE10形の置き換えを前提とする。
- JR北海道も7-10両程度導入し、一部が「ノロッコ号」のプッシュプル運転に充当される。
- 試作車のみだけど実車が導入されたね。
- しかも量産されてるしw
- 愛称は公募せず「ECO-POWER REDMARINE」とする。
DD210形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 一言で言えば「DF210形ディーゼル機関車の半分」。
DH200形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 簡単に言えば「超」強化版DF200。もちろん箱型。
- どっかの電気機関車は高性能すぎて変電所キラーと化したがこれはまぁ...ディーゼルだから、多少はね？
- ディーゼルでは滅多に見ない「H」表記。一応動軸数は8だが、走行性能は機関車の域を超えるレベル。
- 機関車の類でこんなこと言うのも変だが、エンジン自体の性能はキハ261系1000番台どころかHOT7000系を超かける。ある程度の貨物なら加速度は最高で2.1km/h/s程度になる。
- 最高速度は貨物の量次第では120km/hは普通に出せる。量が多かろうと大体100km/h程度に収まる感じだ。
- 苗穂工場、またの名を魔境。そこの製造能力を活かし、機関車の課題「ブレーキ性能」をかなりマシにした。
- 車体は青色。愛称は公募せず「HIGH-POWER BULEARROW」とする。
DH210形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 簡単に言えば「超」強化版DF210。もちろん箱型。
DP200形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 簡単に言えばディーゼル機関車版EP500。もちろん箱型。
- まさかの16動軸で、軸配置もEP500に準ずる。
- エンジンはV型16気筒のカミンズ製QSK95E-Lを採用。出力は4200psで、1車体に1基搭載する。
- 主電動機はDF200で実績のあるFMT100(出力320kW)を採用し、全体の出力は5120kWで、EF66を凌駕する性能をもつ。
DN200形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 簡単に言えばディーゼル機関車版EN500。もちろん箱型。
- まさかの14動軸で、軸配置もEN500に準ずる。
- エンジンはV型16気筒のカミンズ製QSK95E-Lを採用。出力は4200psで、1車体に1基搭載する。
- 主電動機はDF200で実績のあるFMT100(出力320kW)を採用し、全体の出力は4480kWで、EF66を凌駕する性能をもつ。
DD400形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- キヤ143をベースとした液体式の箱型機関車。
- 用途はDD200と同じだが、入換運転の際には回転灯を回し、リモコンによる遠隔操作を行う。
- 車体色を含めてキヤ143と同一で、冬季は除雪用にも使用可能。
- このため、JR貨物初の車籍のある除雪車となる。
DB500形ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]
- 入換用の液体式ディーゼル機関車。
ガソリン機関車[編集 | ソースを編集]
GD300形ガソリン機関車[編集 | ソースを編集]
- HD300形の蓄電池を取り去り、代わりにガソリン容量を増強した電気式ガソリン機関車。
- ディーゼルエンジンについては更に大型化したガソリンエンジンに交換。
GB300形ガソリン機関車[編集 | ソースを編集]
- DB500形ベースのガソリン機関車で、システム上はGD300形に準ずる。
ハイブリッド機関車[編集 | ソースを編集]
HD300形ハイブリッド機関車[編集 | ソースを編集]
- 日本でも初めてとなるハイブリッド機関車。
HD310形ハイブリッド機関車[編集 | ソースを編集]
- JR東日本のGV-E197形をベースとした箱型機関車。
- 仮称西日本用DEC743に準じた1000番台も用意する。
- 用途はDD200と同じだが、入換運転の際には回転灯を回し、リモコンによる遠隔操作を行う。
- ただし、基本的なシステムはJR東海のHC85系に変更したため、ハイブリッドのHとなった。
- エンジンについては出力1200psの、コマツ製のSAA12V140Eに変更。
- 主電動機は新規設計の出力190kWのPMSMを吊り掛け式で駆動する。
- 台車は電車と同様の小径車輪かつボルスタレス台車とする。
- 発電機も1台に減らす。
- 歯車比を変更して牽引力を確保し、最高速度も110km/hに落とす。
原子力機関車[編集 | ソースを編集]
- 国鉄時代に頓挫した原子力機関車だが、脱炭素化の一歩として開発を再開する。
AR200形[編集 | ソースを編集]
- 世界でも初めてとなる原子力機関車。
- 原子炉を車載にし、誘導電動機で駆動する。
- 原子炉を頑丈に作らないといけなかった結果、Co'Co'Co'+Co'Co'Co'の18動軸超巨大機関車となった。
AH100形[編集 | ソースを編集]
- 国鉄時代に頓挫したAH100形を現代技術で「実現」する。
空気機関車[編集 | ソースを編集]
- 鉱山で使用される空気機関車を導入する。
GH100形[編集 | ソースを編集]
- 日本でも初めてとなる空気機関車。
GR200形[編集 | ソースを編集]
- 簡単に言えば空気機関車版AR200。
蒸気機関車[編集 | ソースを編集]
- SLの復権の他、蒸気タービン機関車も日本で復権させる。
SH200形[編集 | ソースを編集]
- 日本初の電気式蒸気タービン機関車。
- 箱型機で、Co'Bo'Co'の8動軸。
- 燃料は石炭でも重油でもなく、木炭や天ぷら油を用い、SDGsの一歩につなげる。
SF200形[編集 | ソースを編集]
- 簡単に言えば蒸気機関車版DF200。
新幹線対応車[編集 | ソースを編集]
貨物電車[編集 | ソースを編集]
M250系[編集 | ソースを編集]
- Mc250・M251・T260形・T261形を開発
Mc252形[編集 | ソースを編集]
- パンタグラフは運転台と反対側設置、全高約180mm低下
- ジャンパ栓がM250形と比べ多いのは2編成以上連結想定
- 運転台側の天井は座席上部から高さ不変で延長、その機器設置増加
- IMはFMT130を基本に全密閉外扇型とし保守性向上、6極化
- AC25000V区間では定格出力270kwに向上考慮
- VVVFとSIVの素子は炭化ケイ素採用で従来VVVF以下の体積実現
- VVVF1C1M4群とSIV1基を一箱にまとめる
- 後者故障時前者1群開放（後者機能）で代用可
- VVVF1C1M4群とSIV1基を一箱にまとめる
- 8・16・24両（MT比1:3）の場合従来性能確保
M270系[編集 | ソースを編集]
- 自由自在に既存の貨車と編成が組めるタイプの電動コンテナ貨車。
- 足まわりは227系ベースで、最高速度は130km/hを確保。
- 主電動機形式はFMT131とする。
- Mc270形とM271形を用意し、4個モーターの4両ユニットを基本とし、最低8両、中間にコキ100系などの貨車を挟み最大24両までで運用可能。
M550系[編集 | ソースを編集]
- M250系の交直流版。
- Mc252形・T260・T261形基本のMc550・T560形・T561形を開発
- 基本編成はMc550-T561・T560（3ユニット）-Mc550の8両
- Mc550は営業でMc252と併結可
500番台[編集 | ソースを編集]
- 元々極寒地（北海道）向けの付番で青函トンネル対応車
- 設計最高速度は160km/hで運転最高速度もそこまで引き上げ可
- 交流50Hz25kV区間はVVVF・IM定格出力270kw
- 需要の関係で通常の緊締装置取り付け可能
- 対向列車の風圧に強くするため車両側の緊締金具幅は2倍、台車枠と装置の金具接続は2本から最大4本に増やす
1000番台[編集 | ソースを編集]
- 関門トンネル対応車
Mc552形・M551形[編集 | ソースを編集]
- パンタグラフは運転台と反対側設置、全高約180mm低下
M750系[編集 | ソースを編集]
- ユーロトンネルシャトルを真似て東青森〜函館貨物を運行する列車を設定。
- 最高速度140km/hで、所要時間は2時間29分。
- 車を積んで、その上からカバーをかける方式(外見はコキ71に似ている)
Mc750形[編集 | ソースを編集]
- 編成両端の先頭車となる片運転台制御電動車。
- 車内は自動車、二輪車利用客のための2列+1列の座席車となっている。
- 連結器は双頭連結器である。
M751形[編集 | ソースを編集]
- Mc750形の次位に連結される中間電動車。
- 車内は二輪車駐輪場とカフェテリア、トイレで構成される。
- 二輪車は約30台駐輪可能。
T760形[編集 | ソースを編集]
- 付随貨車で、編成中4両連結。
- 車内は駐車場、トイレ。
- 普通乗用車3台、軽4台、中型トラック2台、大型トラック1台、大型バス1台、トレーラー1台※荷台のみ搭載可能。
T761形[編集 | ソースを編集]
- 付随貨車で、編成中4両連結。
- 車内は駐車場のみ。
- 普通乗用車3台、軽4台、中型トラック2台、大型トラック1台+軽1台、大型バス1台+軽1台、トレーラー1台搭載可能。
T762形[編集 | ソースを編集]
- 付随貨車で、編成中2両連結。
- 車内は駐車場、乗務員室。
- 上のカバーが開けられて、ここから乗降。
- 普通乗用車3台、軽4台、中型トラック2台、大型トラック1台、大型バス1台、トレーラー1台搭載可能。
M850系[編集 | ソースを編集]
- M250系の交流版。
- Mc552形・M551形・T260・T261形基本のMc850・M851・T560形・T561形を開発
- 基本編成はMc850・M851-T861・T860（2ユニット）-M851・Mc850の8両
- Mc850・M851は営業でMc552・M551と併結可
- 元々極寒地（北海道）向けの付番で青函トンネル対応車
- 設計最高速度は160km/hで運転最高速度もそこまで引き上げ可
- 交流50Hz25kV区間はVVVF・IM定格出力270kw
クモワキ200系[編集 | ソースを編集]
- 電車＋有蓋車。
クモワキ500系[編集 | ソースを編集]
- クモワキ200系の交直流版。
クモワキ800系[編集 | ソースを編集]
- クモワキ200系の交流版。
クモヤ5形[編集 | ソースを編集]
- 電車＋コンテナ車。
クモヤ94形[編集 | ソースを編集]
- 牽引電車。
貨物気動車[編集 | ソースを編集]
D500系[編集 | ソースを編集]
- チキ5500の老朽取替のために、JR東海のキヤ97をベースとして投入。
- 後述のチキ6000や7000の代替用にも投入する。
- 液体式気動車のため、ディーゼル機関車に準拠して500番台に区分。
- 設計最高速度が110km/hのため、下2ケタが00となる。
- 50mレールの輸送のため、オールMの4両固定編成。
- 後に陸上自衛隊の機材輸送のため、10M2Tの12両固定編成の200番台も用意する。
- エンジンはコマツ製のSA6D125HEを採用し、出力は355psを確保。
- 4連はDc500-D501-D501-Dc500で編成を構成し、5本製造。
- 陸上自衛隊機材輸送用200番台12連はDc500-D501-D501-TD511-D501-D501-D501-D501-TD510-D501-D501-Dc500で編成を構成し、4本製造。
D520系[編集 | ソースを編集]
- 自由自在に既存の貨車と編成が組めるタイプの電動コンテナ貨車。
- Dc520形とD521形を用意し、4個モーターの4両ユニットを基本とし、最低8両、中間にコキ100系などの貨車を挟み最大24両までで運用可能。
キワキ500系[編集 | ソースを編集]
- 気動車＋有蓋車。
キヤ91形[編集 | ソースを編集]
- 気動車＋有蓋車。
- 後にキワ91に改造。
キヤ93形[編集 | ソースを編集]
- 牽引気動車。
- 後にキヤ05に改造。
貨車[編集 | ソースを編集]
ヨ8500形[編集 | ソースを編集]
- 車掌車(緩急車)タイプの車両で全長18m、ボギー車で最高速度は130km/hまで対応。
- 車両メーカーから甲種輸送で全国の鉄道事業者に車両を輸送する際、添乗する車両メーカー技術員のために作られた。
ヨ9500形[編集 | ソースを編集]
- 車掌車(緩急車)タイプの車両で全長18m、ボギー車で最高速度は130km/hまで対応。
- 車両メーカーから甲種輸送で全国の鉄道事業者に車両を輸送する際、添乗する車両メーカー技術員のために作られた。
- 冷暖房や換気も無い車両内で、固い床に寝袋を敷いて2日以上添乗する業務が問題となったため。
- 昼間は1〜2名、夜間は1名が輸送車両に添乗し、交代要員がヨ9500内で休憩や仮眠を取る。(添乗員は3名となる)
- 技術の進歩により、輸送車両のデータがヨ9500に送られれば、添乗員2名がヨ9500に乗務し、時々輸送車両に乗るぐらいで良くなるかもしれない。
- 冷暖房、座席、三段式寝台、トイレ、簡単なキッチン、大型の冷凍冷蔵庫を備える。空いたスペースは倉庫とされ、部品や工具などを載せられる。
- 電源はディーゼル発電機の他、直流1500V区間では架線集電で電動発電機も使用可能。
- 発電機の煙突は車両両端に付いていて、輸送車両から遠い方を使用する。
- 外装は、輸送する新車と連結しても恥ずかしくないよう、ステンレス車体にコンテナブルーの帯を巻いている。
- JRの乗務員が乗務する場合も考慮し、ブレーキ設備や推進運転台も設置。
- 災害時は僅かな内装交換で医師の診察室「ドクターカー」として被災地に派遣することも可能。
- それに必要な機材をあらかじめ乗せてあるため、全長18mになる。
馬運車（形式未定）[編集 | ソースを編集]
- 競走馬輸送用
- 専用開発のトラック・バスによる輸送が、運転手不足と働き方改革による規制により、一部を鉄道輸送に切り替えるべく開発。
- 全長20m、軽量ステンレス製。台車はエアサスペンション付き。
- 競走馬はトラックと同様、最大4頭まで乗車可能。
- 横から乗車させる点以外はトラックと同じ構造。
- エアコン完備、馬の状態を監視するカメラも装備。
- 添乗員室は、3人まで乗車可能。調教師と厩務員が乗車する。
- 冷暖房、座席（簡易ベッドにもなる）、寝台（2段式）、洋式トイレ、簡単なキッチン、冷凍冷蔵庫、コンセントの差込口、馬房監視モニターを備える。
- 公正確保と危険防止の為、一度乗車したら、緊急時以外、目的地まで降りる事は出来ない。
鳥運車（形式未定）[編集 | ソースを編集]
- 鳥類輸送用
- 全長20m、軽量ステンレス製。台車はエアサスペンション付き。
- 鳥類は、最大6羽まで乗車可能。
- エアコン完備、鳥の状態を監視するカメラも装備。
- 添乗員室は、3人まで乗車可能。調教師と厩務員が乗車する。
- 冷暖房、座席（簡易ベッドにもなる）、寝台（2段式）、洋式トイレ、簡単なキッチン、冷凍冷蔵庫、コンセントの差込口、鳥房監視モニターを備える。
輪運車（形式未定）[編集 | ソースを編集]
- 自転車輸送用
- 全長20m、軽量ステンレス製。台車はエアサスペンション付き。
樽運車（形式未定）[編集 | ソースを編集]
- 樽樽輸送用
- 全長20m、軽量ステンレス製。台車はエアサスペンション付き。
連接タンク車[編集 | ソースを編集]
- タム100とタム500をユニットにして改造。
- タム100とタム500の車端部にボギー台車や連接台車を取り付け、2車体3台車にする。
連接車運車[編集 | ソースを編集]
- ク5000とク9000をユニットにして改造。
- ク5000とク9000の車端部にボギー台車や連接台車を取り付け、2車体3台車にする。
連接コンテナ車[編集 | ソースを編集]
- コキ100とコキ200をユニットにして改造。
- コキ100とコキ200の車端部にボギー台車や連接台車を取り付け、2車体3台車にする。
- 形式はコキ120とコキ201とする。
デュアル・モード・トラック（dmt）[編集 | ソースを編集]
- 輸送経路の一貫性と効率化とを目的として複合一貫輸送の可能性を模索し、道路-鉄道間を相互に直通輸送させる。
- 形式はDMT900、DMT910、DMT920、DMT930とする。
- 車両本体は道路走行用のトラックである。
- フレーム（車台）部は鉄道走行時の引張力や車端衝撃を考慮し、中央の梁を強化している。
- 外部塗色は車両本体であるトレーラボディがアルミ地肌の無塗装、専用台車のアダプタフレーム および 台車枠はファストブルー（明るい青）である。
- トレーラボディ側面には愛称の " dmt " を図案化したロゴマークを付す。
- dmtのトラックより有利な点
- 鉄道では渋滞に遭わず時間が正確。
- 鉄道では道路上をゴムタイヤで走るよりも転がり抵抗が小さく、燃費が良い。環境に優しい。
- 鉄道では道路よりも雪に強い。
- 機関車に引かれる間は運転手が不要で、人件費の削減になる。長距離区間の大型トラックへの積み替えが不要。
- 鉄道では道路よりも揺れによる荷傷みが少ない。鮮魚や農産物の輸送に向いている。
- 鉄道では5kmを超えるトンネルを、危険物を積載しながら通ることができる。道路の場合だと、例えば東京-新潟の輸送では、タンクローリーなどは関越道関越トンネルを通れないため国道17号三国峠へ迂回しなければならない。
- 引き込み線を持つ工場などにとっては、引き込み線を廃止して経費削減や構内移動ルート自由度向上になる。
- 旅客需要が見込めず赤字となる鉄道路線の活性化策・増収策になる。
バッテリー・テンダー[編集 | ソースを編集]
- HD300と併結して運用するために製造された炭水車。
ガスタービン・テンダー[編集 | ソースを編集]
- DF200と併結して運用するために製造された炭水車。
コキ100000形[編集 | ソースを編集]
- 110km/h対応のコンテナ貨車。
- 何故かヤマト運輸のコンテナは種類やサイズに関係なく積載禁止指定される謎仕様。
コキ500000形[編集 | ソースを編集]
- 110km/h対応のコンテナ貨車。
- 何故かヤマト運輸のコンテナは種類やサイズに関係なく積載禁止指定される謎仕様。
ワ200形[編集 | ソースを編集]
- 110km/h対応の有蓋車。
- 設計最高速度は将来のさらなる高速化対応で140km/h。
- 主に宅配や精密機器輸送を想定。
- 道路輸送用のセミトレーラに専用の鉄道走行用台車を装着し、鉄道上の直接走行を可能にする。
- 台車はFT130基本。
- ヨーダンパは運転最高速度の120km/h以上引き上げまで設置しないが設置高さを100mm上げ台座を軽量化。
- 道路走行時は専用台車から分離し、トラクタを連結する一般のセミトレーラとして使用する。
ワ11000形[編集 | ソースを編集]
- ワ11000形基本で110km/h対応の有蓋車。
- 設計最高速度は将来のさらなる高速化対応で140km/h。
ワム190000形[編集 | ソースを編集]
- ワム90000形基本で110km/h対応の有蓋車。
- 設計最高速度は将来のさらなる高速化対応で140km/h。
ワキ20000形[編集 | ソースを編集]
- 110km/h対応の有蓋車。
- 設計最高速度は将来のさらなる高速化対応で140km/h。
- 台車はFT130基本。
ワキ200形[編集 | ソースを編集]
- 110km/h対応の有蓋車。
- 設計最高速度は将来のさらなる高速化対応で140km/h。
- 台車はFT130基本。
タキ1200形[編集 | ソースを編集]
タキ1300形[編集 | ソースを編集]
- タキ1000形基本で110km/h対応のタンク車。
- 石油類はもちろん水素輸送でメチルシクロヘキサンも積載可能。
- 各部の設計を見直し約4t軽量化。
- タンクの各部断面を拡大、全長を約1m短縮でも容積はタキ1000形と変わらない。
- 鏡板の点検蓋は存在しない。
- 板厚を適正化し強度を確保
- それらの結果安全性と経済性の向上を両立
- タンクの各部断面を拡大、全長を約1m短縮でも容積はタキ1000形と変わらない。
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製
- 台車枠を変形させる操舵台車、操舵中でも揺れ枕高さはほぼ一定の構造
- 細かな振動を吸収しやすいCFRPのしなやかさを活かし枕バネを廃止
- 車輪径810mm、通常軸距2100mm
- 台車枠を変形させる操舵台車、操舵中でも揺れ枕高さはほぼ一定の構造
タキ400形[編集 | ソースを編集]
タキ1700形[編集 | ソースを編集]
ホキ850形[編集 | ソースを編集]
コキフ107形[編集 | ソースを編集]
- コキ107形をベースに、片端に運転台を取り付けたもの。
- 運転台の形状は103系と同一。
コキフ110形[編集 | ソースを編集]
- コキ110形をベースに、片端に運転台を取り付けたもの。
- 運転台の形状は103系と同一。
カヤ76形[編集 | ソースを編集]
- E493系をベースとした片運転台の電源車。
- 両端とも貫通路は持たず、常に貨車の後ろに連結する。
カヤ12形[編集 | ソースを編集]
- 12系を改造した片運転台の電源車。
- 両端とも貫通路は持たず、常に貨車の後ろに連結する。
コキ300系[編集 | ソースを編集]
- コキ100系基本で120km/h対応のコンテナ車
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製
- 対向列車の風圧に強くするため車両側の緊締金具幅は2倍、台車枠と装置の金具接続は2本から最大4本に増やす
コキ300形[編集 | ソースを編集]
- 床面の中央部が車端部より255mm下がり40ft背高コンテナに対応
- 台枠の魚腹部を300mm延長し強度を維持
- 車輪径760mm、通常軸距1950mm
コキ301形[編集 | ソースを編集]
- 床面は通常高さ
- 車輪径810mm、通常軸距2100mm
コキ400系[編集 | ソースを編集]
- コキ200形基本で120km/h対応のコンテナ車
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製
コキ400形[編集 | ソースを編集]
- 床面の中央部が車端部より255mm下がり40ft背高コンテナに対応
- 台枠の魚腹部を300mm延長し強度を維持
- 車輪径760mm、通常軸距1950mm
コキ401形[編集 | ソースを編集]
- 床面は通常高さ
- 車輪径810mm、通常軸距2100mm
ニ1000形[編集 | ソースを編集]
- ニ3000形基本で120km/h対応のタンク車。
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製
ニ2000形[編集 | ソースを編集]
- ニ3000形基本で120km/h対応のタンク車。
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製
ヘム10000形[編集 | ソースを編集]
- ヘム30000形基本で120km/h対応のタンク車。
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製
ヘム20000形[編集 | ソースを編集]
- ヘム70000形基本で120km/h対応のタンク車。
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製
ク500形[編集 | ソースを編集]
- ク300形基本で120km/h対応の車運車。
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製
ク9200形[編集 | ソースを編集]
- ク5000形基本で120km/h対応の車運車。
- 台車は川崎車両製揺れ枕付きefWING、それ以外は日本車両製