南海6000系電車

南海6000系の噂

東急7000系・京王3000系と並ぶ日本最初のオールステンレス車両。
- 当時の南海スタイルを継承する形のデザインだったため、車両メーカーを困らせたとか。
- 東急7000系は角張っているが、京王3000系はこれと同様丸みを帯びている。
  - そのためか、京王3000系の初期車である片扉車はこれと側面の雰囲気が似ている。
2012年で登場から50周年が経過するが今も全車両現役。
- ステンレス車体は長持ちするということを身をもって証明している。
- そのうち新8000系に準じた内装にされるらしい、どうせならそれよりグレードアップしてLCDやらつけてほしい。
- 新型車両8300系が発表されたので今後のリニューアル車はこの内装が基準になりそう、6000にもLCDの可能性が。
- なかなか壊れないので難壊電車と揶揄される。
- ちなみに6000系と同じ頃に登場した通勤型車両は上記のステンレス車２つに加えて、国鉄103系、営団3000系、京王5000系、東武8000系、小田急2600形、近鉄8000系、阪急3000系、相鉄6000系、山陽3000系など錚々たる面子。これらの連中からは当然廃車が出てるし、十年も二十年も前とっくに全滅してるのもある中、南海6000系だけは一両たりとも廃車になっていない。まさに不死身。
  - ちなみにこの一節書いてる時点(2017年)でトップナンバーは遂に55歳を迎える。おめでとう。
  - そう言えばこれらを「団塊の車両」と評した人がいたなあ。
    - ちょうど高度成長期なので輸送量が爆発的に延びていたということもある。
  - 京阪の2200系や2600系なども同世代で、こちらも全盛期よりはかなり減らしているものの現役。
- なぜこんなに硬いのかというと当時のステンレス車はメーカーの東急車輛がアメリカ・バッド社のライセンス下、要するに0から100までバッド社の言う通りにしか作れなかったのでアメリカ鉄道協会のAAR規格に基づいた強度設計になっているため。
  - かつては車内にバッド社との提携を示すプレートが設置されていたらしい。冷房化更新の際に撤去されたが。
    - 北陸鉄道に移籍した元京王3000系には今も付いている。
- 当時の日本の車両が圧縮荷重50トンの強度基準だったところこいつは圧縮荷重80万ポンド(≒362.9トン）と文字通り桁違いの強度になっている、先頭車貫通扉の裏の妙な出っ張りとかムクの鉄柱の衝突柱が入っていたり。
- 東急7000系(初代)・京王3000系が現役から退いた理由の一つにこれらの車両は18m3ドア車で後の輸送力増大に追いつけなかったから。オールステンレス車としての20m4ドア車はこの車両が最初。
- それでも驚きなのに今度は同年に登場した東急7000系の改造車である7700系が養老鉄道に譲渡されることに…。しかも今後30年くらい使うとか。
- あまりにも頑丈すぎた結果、Chakuwiki内にこんなページが作られてしまった。
1両だけ運転台撤去車両（6610号車）がある。
- 運転台機器は撤去されているものの、元運転台部分は客室として開放されず締め切られている。反対側は自由に入れるが。

運転台付きの車両が中間に入った時は車掌側の椅子に座ることができる。
- 7000系も同様。
初期に製造された車両は前面貫通扉の窓がHゴム支持。窓の大きさも少し大きい。
一時期VVVF化も検討されたらしい。
- こいつの場合ある意味VVVF化しなくて正解だった、89年ごろにVVVF化されてたら今頃その電子機器も怪しくなってくる頃だし、抵抗制御はオーバーホールさえすれば死ぬまで使えるが。
製造当初はパイオニア台車だったが、冷房改造時に交換された。
- 大部分は新造台車であるが、一部に旧1000系の廃車発生品も利用されている。
- 冷房改造時に6200系と併結可能となった。
  - 同系のVVVF改造車（6250番台含む）とも併結できる。
  - かつては6000系のみで編成を組んでいたが、今は6200・6300系とも頻繁に併結されている。
- 南海線ではなく高野線に投入されたのはそれゆえに高速運転ができなかったということもあるかららしい（高野線よりも南海線の方が高速運転を行うため）。あとは当時の線路事情から高野線の方が踏切事故のリスクが少なかったため。
最初に冷房改造・更新されたグループはわざわざ横浜の東急車輛まで送って更新が行われた。
- 該当する車両には「東急車輛　昭和60年更新」という銘板がついている。
- それ以外の車両は千代田工場にある南海車両工業で更新工事が施工された。
今や通勤車では稀少な存在とも言える片開き扉の車両だが、開閉のスピードは両開き扉とそう変わらないとか。
- そのためか開閉の動作は荒っぽく感じられる。
- 南海線の7000系も同様。
  - ドアエンジンの部品の在庫がなくなってきているらしいが、7000系の廃車発生品をストックしているとか。
  - どこかで爆弾ドアと言われているが、阪急の昔の車両や堺筋線60系を経験した身にとってはそう感じられない。むしろ、同じ片扉だった京阪1900系より優しいと思う。
    - かつてよりは開閉スピードはゆっくりになっているらしい。
南海本線高架化に伴う岸里玉出駅での線路分断前の汐見橋線でも運用されていたことがある。
ここまで来るといつまで現役を続けられるか否応無しに注目してしまう。本線7100系の置き換えを優先するだろうから、事故さえなければ60年超えは確実。恐らく70年あたりが節目となるか。ドアエンジンの在庫が運命を左右しそう。
- 1200ミリストロークの鴨居内臓型ドアエンジンも製品あるので換えようと思えば変えられる、コスパ次第。
  - 京阪8000系のドアエンジンがそんな感じ。
- 近々二回目の更新工事が行われるという話も出ているそうだ。車内の一部に8000系と同じ素材を用いるとか。これが事実であれば70年超えはほぼ確実。80年行くか？
  - それは養老鉄道に譲渡される東急7700系が達成しそう。
- 1201形だって60年使ったんだから最低でもそれ以上は使うだろう、ただいい加減8300系に準じた内装にリフォームくらいはしてほしい、隣の芝は青いというか液晶がまぶしい。
- 2018年に入ってついに南海も置き換えに重い腰を上げたようだ…。
- 客からしたら30両ぱかし新車入れられても焼け石に水だし同じお金使うならしっかり作ってあるこれを内装リフォームのほうがいいと思う、上に書かれてるように衝突安全とかこれのほうが今の軽量ステンレス車よりしっかりしてるんだし。
- 2019年、ついに廃車が発生。
  - 夜な夜なトラックに載せられてどこかにもっていかれた。高速を東に向かっていたという。行きつく先は解体かそれとも…。
  - 大井川らしい。
6300系や本線の7000・7100系と異なり、前面にスカートが付いていない。
- 大井川に譲渡された時はスカート付いた。
- そのため前面の顔だけ見れば6300系にしか見えなくなった。
8300系が導入される前、された後も急行(2000系以外)、区間急行でよく運用される　逆にVVVF改造車や8300系は各駅停車でよく運用される
- VVVF車は加減速の機会が多い各停に運用したほうが省エネルギーになるため。
2023年9月からCI導入前に見られたステンレス無塗装が復刻されることになった。
- トップナンバーの6001号車を含む編成。昨年登場から60年を迎えた。
- 旧社章も復刻され、ナンバーも緑色になったが、車内の座席までは赤色に復刻されなかった。
  - 車内の番号板は盗難防止のためか、外されてシールになっている…。
    - 2200系の復刻車両でもそうなっている。それだったらシールでもかつての姿を復刻すればいいのに…。
南海線で営業運転に入ったことがある。1960年代のこと。
- 逆に7100系が高野線で営業運転に入ったこともある。
- 意外だが1990年代に試運転で加太線に入ったことがある。
何気に、南海の通勤形車両では初の新性能電車である。
片開きドアの端にはストッパーがついている。このためドアを開けても端がはみ出す。
- 言い換えると、引き残りがあると言うこと。国鉄→JRの115系でも似たような現象が見られた（こちらは両開き扉だが、半自動開閉時に使う把手があるため）。
一部の車両は冷房改造前に前面・側面の方向幕が取り付けられていたが、ほとんど使われていなかった。
- 本線の7000系や7100系にも同様の車両があったが、こちらはちゃんと使われていた。

台湾に似たようなやつがいた。こちらも東急車輛製。
- こちらは動態保存の予定だったが2019年に引退。
2023年引退の予定を2025年に伸ばしたが、その2025年になっても引退の気配はなく、それどころか高野線での車両増備がストップしている。
- 1201形の長寿記録(モハ1201の62年)をそろそろ超えて南海最長寿の車両になりそう。