南海の車両/形式別

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現役車両

1000系

塗装されているが実はステンレス車体

ステンレス無塗装・シングルアームパンタが特徴の1051F

1. 南海線・高野線共通仕様のVVVF車。
2. ステンレス車体なのに塗装されている。（1051F除く）
   • 普通鋼車体にしか見えない。初めて見た時は、9000系より昔からあった車両だと思っていた。
3. 基本はロングシートだが、車端部にボックスシートがある。
   • ロングシートはバケットシートだが、座り心地は上々。
4. 2次車以降は車体幅が広くなった。
5. 1051FのみIGBT-VVVF使用。（他はGTO-VVVF）
   • 加減速時に独特のモータ音がする。
   • この1051Fは1000系でも唯一の4両編成で、ステンレス無塗装であることなど他の1000系と異なる部分が多い。
     • 車内もドアチャイム完備、袖仕切りの縦のポールがある、荷棚が金網（他の1000系はアクリル製の板）など異なる点がある。
       • ただその次の2300系から荷棚はパイプになった。
     • しかし1～5次車と併結してるとドアチャイムは一切鳴らない。勿体ない。
     • まさに、銀千。
       • ドアチャイムに関しては1010Fも準備工事が施されているとか。
     • 4両固定編成だが、「サザン」の自由席車として運用されたことはない。
   • 登場以来本線で活躍してきたが、2018年にまさかの高野線移籍。代わりに1001Fが本線に移籍した。
   • いわば8000系の試作車とも言うべき存在だが、発車停車時の音は8000系とは異なる。
   • 2001年製造で、1000系では唯一の21世紀生まれ。
   • 境遇がどことなく阪急8000系の40番台と似ているように思う。系列の最終増備でなおかつ試作のみで終わった点で。
6. 南海で唯一、他の関西私鉄の通勤車やJR西日本207系と比べても遜色のない通勤用車両。あの東急車輛が生み出した通勤車の中ではまさに最高の傑作といっていい。
   • その207系とはどことなく前面スタイルが似ていると思う。
   • 唯一の欠点といえば運転室後部の座席がなく、座りながらのかぶりつきができないことかな。それを別にすれば通勤車両としては最高レベルに属する。
     • オタのために車両は作ってません。
       • 分かりきった事をいちいち言わなくていいよ。
   • 50000系ラピートといい、あの時代の南海の車両は金がかかっていた。
     • 関空開港を控えてたからかな。流石に空港利用者を走ルンですに載せるわけにいかなかったのだろう。
   • でも会社はそう思ってないのか南海本線では6両固定で普通運用が多いイメージ。ボックスシートもあるし8両運用基本にすればいいと思うが
   • こう見えて、車体構造はかの悪名高き209系をベースとしている。
     • 厳密には、901系B編成がベース。
7. 実は多奈川線直通の急行「淡路号」に使われたことがある。
   • 「淡路号」は1000系が登場して1年くらい後に廃止された。
   • 1次車(非ワイドボディ編成)のみが該当する。
   • 赤準急に充当されたことのある、最後の形式でもある。こちらは、2次車(ワイドボディ編成)も実績がある。
8. インバータクーラを使っているためか、夏に乗るとクーラーからVVVFの「ウィーンウィーン」という音がする。
9. 最近になって車内LCDの設置・行先表示のフルカラーLED化が行われた。
   • 行先表示は英語はもちろんのことハングルや中国語も表示できる。
   • 2020年4月現在は1051F以外すべて施工済み。
   • この更新を行った編成は他車との併結が不可能という噂がある。
     • おかげで運用の自由度が下がる結果に｡9000系は更新で他車との連結が可能になったのに｡どうしてこうなった…
       • LED種別・方向幕が悪さしてるとかどうとか聞いたことがある。
       • 9000系が更新でLED種別・方向幕になって、じゃあ何で8000系列と連結出来るのか?「敢えて他系列との連結を控えているだけ」かもしれんし、辻褄が合わんわ。
         • そうこう言ってるうちに、本線ではここ2年ほど通勤車の異形式併結そのもの(8000+8300、8300+9000etc)を見なくなった。
   • ドアチャイムは未設置。
   • 「ラピート」こと50000系とは異なり制御装置の更新は行われていない。
     • ただこちらもIGBT-VVVFへの更新が決まったようだ。
       • 2024年10月現在、1007Fが千代田に入場中。9000系のようなリニューアルも行われるらしい。
         • 内装はLCD含めてすべて取り替えのようだ。近鉄で言う、B更新に相当することになる。
           • 1度も更新されなかった2000系とは、対照的。
           • 2度目の更新で車端部のクロスシートを撤去またはロングシート化されるに一票。
             • むしろ座席そのものを撤去しフリースペースにしたほうが無難｡あれだけインバウンド客の急増してる空港急行なだけにバカでかいスーツケースを大量に車内に持ち込むんだから｡
         • リニューアルこそ終わったが、それから数ヶ月、千代田で放置中。何らかのトラブルがあったと見ていい。
           • 同時期に行われた阪急9300系のロングシート化を含むリニューアルでも同じようなことがあった。
           • 2025年のクリスマスイブに営業運転開始。外観は貫通扉の帯が省略され、車内は化粧板や床敷物、座席の袖仕切りが変わり、蛍光灯のカバーがなくなったりしたものの、荷物棚は更新前と同じアクリル板のまま残されている。LCDに関しては既に更新前に付いていた。
10. 高野線の1002Fはヤクルトのラッピング車となっている。
    • 2021年にはすみっコぐらしのラッピング車となった。
11. インバウンドの需要が落ちて8両じゃ輸送力過剰なのか、よく空港急行に運用されてる気がする。
12. 2022年7月現在、1051F以外はすべて本線所属。
    • 1051Fは2024年にリニューアルを終え、本線に復帰した。
13. 阪神9000系は、弟分である。
    • 意外なように思えるが車体構造がほぼ同じで、車内の案内表示器も当時は文字スクロール式に加えて路線図式もついていた。
      • 京阪7200・9000系にもあったがこちらも後に撤去された。
14. 2000年生まれの1010Fは、南海では最後の6両固定編成。
15. せっかくインバウンド対策したんだから全編成8連固定にしてほぼ空港急行運用の全車自由席の優等専任にすりゃいいと思う(というより6連が区間急行と準急用の所定数以外不要だと思う)
    • 逆に1050系はインバウンド対策やめて12000系や8000系などと組めるようにする

3000系

改造先頭車は前照灯などが異なる

1. 8000系の新造だけではとてもじゃないが7000系を潰しきることができないため2013年に本線用として泉北高速3000系の中古車を享受した車両。
   • 大手私鉄が他社の車両を購入することは珍しい。
     • 今までにあった例としては東急→名鉄、京急→京成くらいか。
     • JRでは東京臨海高速鉄道からJR東日本と高千穂鉄道からJR九州の例がある。
       • JRの最近の例は北越急行からJR西日本への移籍。
     • 軌道線（現・阪堺電気軌道）では大阪市電と京都市電の中古車を購入している。
     • 2023年以降は西武が購入する予定。
     • 名鉄なんて、東急・札幌市交・北鉄といろんな会社から購入していた。
2. 南海通勤車色に塗り替えられ社紋・車番プレート（番号は変わらず）も南海のものにかえられパッと見は6200系そっくりになっている、しかしセミステンレス車体なので台車直上裾部の補強材がなくそこで一目で分かる。
   • 6連の3517Fは中間に元先頭車のクハ（もうサハか？）3518とモハ3555が挟まっているがそこの部分の転落防止幌だけ南海仕様の互い違い仕様の物になっており他の部分と異なる。
   • おそらく南海新性能通勤車中最変態の仕様を持つ車輌、改造先頭車は特に。
   • 性能的にはほぼ7000・7100系と同等であるのだが連結器が電連付密連のため密自連の7000系列・10000系とは現在併結できない。
3. 泉北3000系は南海6200系とほぼ同仕様だが、6200系にはならず泉北時代の番号を引き継いだ。
   • 前面の車両番号は6200系に比べて小さく、ゴシック体である。
   • 正確には抑速ブレーキの性能が異なり、高野線三日市町以南には乗り入れられない。
4. 南海カラーに変更されたので6200系とほぼ同じ外観になったが、スカートの形状や側面方向幕の位置が異なっている。
   • よく見ると泉北時代のマークを剥がした跡なども残っている。
   • よく見るとどころかこの記事の小さなサムネイルでも分かるくらいデカデカと残っている、せめてピカールかなんかで周りごと磨け。
   • 全体的に処理が雑であり、数年程度しか使わないことを態々アピールしているかのようである。
   • と思われたが、なんだかんだ南海車歴10年を達成した。
5. 配属は南海本線になる模様。
   • 南海本線にて絶賛運用中。爆弾ドア。
     • 泉北に残った車両には静かなドアエンジンに交換された車両もある。
6. 座席モケットは泉北時代の赤系（優先座席は青系）のまま。南海線では異彩を放っているがかつて南海では赤系のモケットが主体だったのでまさに十数年ぶりの復活となる。
   • 8300系と同じバケットシートに取り換えられた車両が出てきた。
7. 泉北9300系増備に伴い、もうじき仲間が増えると言われている。
   • もしそうなるとすればオールステンレス車の3519F以降かな？セミステンレス車はその時点で製造から45年以上が経過してて老朽化も深刻化してるはずやし｡9300系投入→3000系オールステンレス車を南海線に譲渡→玉突きで7100系を置き換えという流れかねえ…
   • それ以前に、泉北という会社そのものが南海に吸収されることになったため、結果的に南海の3000系が増えることになりそう。
     • 2025年4月に予定通り南海に合併されたが、それに伴い最後に残った1編成（3519F）が南海に引き継がれ仲間が増えた。但し外観は泉北時代のまま（但し復刻仕様）で引き続き泉北線所属。
8. 3513F(+3515F)は、南海で唯一の8両固定編成。
   • 2024年7月に踏切事故を起こして破損し、編成替えが行われるらしい。
   • 4両単独での運行は南海では内規でできないらしい。
   • 結局3513Fの先頭車(ク3513、ク3514)はお亡くなりになった。中間車(モ3021、モ3022)は3515Fに組み込んで6連化。

大阪府都市開発3000系

3000系

こちらは改造先頭車

1. 100系に続き1975年以降投入された車両。
2. こちらは南海6200系がベースになっている。
   • こちらもセミステンレス車体を採用したが、1986年以降に製造された後期車両はオールステンレス車体となった。
     • オールステンレス車両は車体下部が台車の真上に補強材があるため垂れ下がっている。セミステンレス車両は一直線。
     • セミステンレスを採用したのはかつてオールステンレス車体は特許の関係で東急車輌でしか製造できないため、同社以外の車両メーカーに発注することも考えてのことらしい。
       • とは言え3000系は全車両東急車輌製。次の5000系からは川崎重工業製も加わった。
     • 最終製造は1990年で、5000系の第1編成と数ヶ月しか違わない。
     • 南海が8200系や9000系を送り出す中、こちらは最後の最後まで抵抗制御・発電ブレーキ併用HSCブレーキを貫いた。
3. 3550番台の車両は中間車を先頭車に改造した車両。前照灯などが異なる。
   • 元からの先頭車と異なり運転室のすぐ後ろに座席がない。
4. 車内もやはり南海6200系とほぼ同一だが、ドアの内側はステンレス無塗装。座席も南海のそれがグレー系なのに対しこちらはエンジ系。かつての南海電車の雰囲気を残している。
   • オールステンレス車体の車両はドアの内側が化粧板貼りになった。
5. 2012年末に一部車両が南海に譲渡された。
   • 南海本線で走る予定。
   • 2013年より運用を開始。老朽化の激しい7000系を置き換えた。譲渡された車両は1980～81年頃に製造されたセミステンレス後期車で、オールステンレス車は引き続き高野線・泉北高速線を走っている。
   • 譲渡の時点では泉北高速はまだ南海の子会社になっていなかったらしい。
6. 運用区間はほとんどが平坦線だが、一応抑速ブレーキはあるらしい。
   • だが高野線三日市町以南への乗り入れはないため、南海6200系と比べて抑速ブレーキ用の抵抗器は少ない。
7. 未だに側面幕は[各停金剛]などの白幕がまだ残っている。
   • ちなみに側面幕のデザインは南海の旧タイプと同じ。南海で絶滅したものがいまだに残っている。
     • 前面幕にはローマ字表記が入っているが、側面には入っていない。
   • 3000系どころか7020系にも入ってる。[急行なんば]や[準急三日市町]とかも入ってる。
8. 実は側面方向幕の位置が南海6200系と異なる。南海6200系は車体中央にあるのに対しこちらは右側に寄った場所にある。
   • 方向幕窓の押さえも南海6200系が黒Hゴムなのに対しこちらは金属押さえ。
9. 1次車は登場時非冷房だった。
   • 非冷房時代は7100系なんかの冷房改造で余ったファンデリアを流用したらしい。
   • 正しくは冷房準備車だった。同様のケースとしては阪急3300系の3950形がある。
   • 南海では同時期製造の6200系はもちろんのこと、1つ前の6100系も冷房車として製造されたのに非冷房だったのは謎。
10. 22両が廃車になっているが、台車は南海6300系に流用された。台車に関して言えば全車健在ということになる(2017年時点)。
11. ついに3000系全淘汰用の車両｢9300系｣が発表された。3000系もいよいよ終焉か。
    • まずはセミステンレス車の4連2本を置き換えるみたい
    • 南海への追加譲渡もあるか？
      • 南海合併に伴い仲間が増えるだろう。
      • 結局南海合併に伴い先に移籍した車両から10年遅れてこちらも南海の車両の仲間入りをすることになった。
    • 何を血迷ったか、オールステンレスで平成生まれの3521Fを先に潰してしまった。
      • と思ったらホームドア輸送で復活した。んで助手席側の窓には堂々と「廃車車両」の紙が。
    • 2024年6月までに3519Fと3523F以外全滅。
      • よって復刻塗装以外の編成は全滅した。それと同時に改造先頭車も。
12. 3519Fが2024年7月31日より復刻塗装として側面が登場当時のシルバーになった。
    • 買収時の廃車を目論んだものなのか、はたまた買収後に南海カラーへの塗替えが見込まれるのかが気になる。
    • 乗り入れ先の復刻車両とは違い側面には青帯を剥がした跡がそのまま残っているのが残念。
    • 前面から見ると今までと何ら変わらない。
    • 上記の通り2025年4月から南海の車両となるが、帯の色は南海タイプになるのだろうか？
    • 南海の車両になった以上、当面は安泰だろう。
13. 秋田県民は、これを見ると、由利高原鉄道と錯覚する。

5000系

泉北高速鉄道のイメージを大きく変えた

南海塗装になった5000系

1. 1990年に登場した車両で、南海の車両や従来の泉北高速の車両とは全く異なるスタイルが特徴。
   • 車体はアルミ製になった。
   • 外部塗装は東武8000系とそっくり。
   • 登場時に鉄道雑誌を見てびっくりした…。
2. この車両がその後の南海の塗装変更に影響を与えたと言われている。
   • そういう意味でその後の大阪市営地下鉄（現大阪メトロ）の車両に影響を与えたポールスターこと北大阪急行8000形と似ているような気がする。言われてみたらかつての泉北高速も北急も大阪府の3セク企業だし。
     • 塗り分けのイメージも何となく似ているような。
       • 但し貫通路の自動ドアはさすがに採用されなかった。
3. 8両固定編成で前面は非貫通スタイル。
   • それがかえって使いにくくなっているような…。
4. この車両で採用したドアチャイムはその後南海でも採用された。
   • 南海と異なるのはドアが開いている状態で別のチャイム音が鳴らないこと。後述の7000系も同じ。
5. 5505Fはハッピーベアル号。
6. 2015年からリニューアル工事を開始。車内は7020系タイプとなり、車内にはLCDがついた。
   • 但しLCDの画面仕様は7020系とは異なり、京阪で使われているものに近い。
   • 袖仕切りは南海8000系で使われているものと同タイプ。
   • 側扉も取り替えられ、内側がステンレス地肌の関東でよく見られるようなタイプとなった。
   • 2019年になって行先表示器がフルカラーLEDになった編成も出てきた。
   • 車体はリニューアルされたが、VVVFはGTOのまま更新されていない。
   • 2021年末から機器更新工事が始まったもよう。南海9000系リニューアル車と同じIGBT-VVVFになった。
     • 南海9000系とほぼ同じ音だが、7020系要素も入っている。さらに全電気ブレーキも付いたよう。最初機器更新と聞いたときはびっくりした。
7. デビュー当初は南海への乗り入れができなかったため、運用は泉北線内に限られていた。
   • しかも平日の朝夕にしか走らない曲者だった。
   • 1000系の登場で南海高野線に電気指令式ブレーキ車両が走れるようになったため、晴れて難波まで入れるようになり、終日運用できるようになった。
     • 今では泉北区急・準急の主力車両。
8. 2018年から5503Fが桃山学院のラッピング車となった。
   • 桃山学院大学（メインキャンパスが和泉中央駅の近くにある）はわかるが桃山学院教育大学って何？と思ったらかつてのプール学院大学だった。
   • 2021年には開業50周年を記念して5507Fにシルバニアファミリーのラッピングが行われている。
   • ハーベストの丘にある施設｢シルバニアパーク｣のPRらしい。
9. 第1編成のみ登場時はVVVFの音が他と異なっていた。
10. 2023年3月に5503Fが新塗装に変更され、ただ水色のラインが消えるだけかと思えばブルーのラインが水色が消えた分太くなり、太すぎると感じた。
    • 小田急に似ているという意見もあるが、個人的には東海道・山陽新幹線の方が似ていると思う。特に色調。
11. 2023年9月から5503Fがせんぼくん&鉄道むすめのラッピング車両になった。
    • 何気に｢ブラックせんぼくん｣というキャラクターが登場するのは初めてか？
12. 南海合併後真っ先に本線に飛ばされ空港急行で走りそう、インバウンドで関空の利用客増えてるし
    • 8両固定の構造が最大限の効果を発揮しそうな運用だ。
      • 但し車体幅は1000系2次車以降と比べて少し狭い。
    • 8000系が高野線に転用されたのはその布石かも。
      • むしろ本線普通のワンマン化に絡んで8300系とトレードしたのだと思う。
    • 結局合併後も本線に持っていくことなく引き続き高野線､泉北線で運用されている｡
13. 2024年12月、ついに5501Fの車両側面の｢SEMBOKU｣ステッカーが｢NANKAI｣に、CIエンブレムも南海のものに変更された。
    • 続いて翌2025年6月には5507Fが南海カラーに塗装変更される模様。
14. 京成8800系とは共通点が多い。元々は泉北高速や新京成と言った別会社の車両として登場し、後に親会社に合併されたことや、それ故に独自性が強く親会社の車両より先進性があることなど。ともに前面非貫通の8両固定編成で登場したことも共通している。
    • 但し、向こうは後に6両編成に組み替えられた。
15. 車番は南海キハ5501形とは一切関係ないし、あちらが引退した5年後にデビューしている。
    • ちなみに、クハ5551形は実在しない。
16. 登場時は側窓にブロンズ色の熱線吸収ガラスを使用していた。
    • 阪急8000系でも採用されていたが、いかにお金をかけていたかがわかる。さすがにパワーウィンドウではなかったが。
      • その割に荷物棚がパイプではなく金属製の網で古臭かった。次の7000系からはパイプになったが。

6200系

こう見えてもVVVF車

1. 6000・6100系（現6300系）と異なり角張ったデザインをしている。
   • どことなく東急8000系と似たような印象。
   • 車内も本系列から木目調ではなくなり、薄いピンク色の化粧板に変わった。6000系や7000系の冷房改造後もこれをベースにしている。
2. 最近になってリニューアルが開始され、制御装置がVVVFインバータに変更された。
   • 従来通り未更新の6200系を始め6000・6300系とも併結が可能。
   • VVVF車に限り単独4連で運用できる。
   • 2012年6月に6509Fの更新が完了し4連車はすべてVVVF化された。
   • 今後は6連車を更新していくものと思われるがペースが死ぬほど遅く4連車4本の更新にすら1本当たり丸1年かかって4年かかった、
   • もう一番古い6501F・6503Fなんか車齢38年を迎えているがどうなるのやら。
   • リニューアルで性能的には全く別物の車両になったにも関わらず、番号は変更されていない。6100系が台車交換で6300系に全車両改番されたのとは対照的に。
   • 主電動機のメーカーは8000系とは異なり東洋電機製。但し駆動装置は改造前のものを流用したのかTDではなくWN継手。
   • ついに上記の2本が車体更新一回もせずに車齢40年を迎えてしまった、界磁チョッパに爆弾抱えている8200系のが先回しにされたためだが…。
   • もはや完全に6連口は更新工事の時期を逸してしまったのでこのまま50年落ち60年落ちになるまでほったらかしになると思う、ステンレス車体なのとまったく特別な部品も使ってないので下手に現状維持でずーっと使えてしまえるがために…。
     • 加えて6000・6300系と比べて車体構造が簡素なためにこちらを早く引退させるという説もある。
   • VVVF更新車のモーター出力は200kwで、8000系（180kw）や8300系（190kw）よりも大きい。
3. 泉北高速3000系はこの車両をベースに製造された。
   • ただしこちらはすべてオールステンレス、向こうは、最終増備車（こちらはオールステンレス）以外セミステンレス
   • 逆にこちらは泉北高速100系の影響を受けた（角張った外観など）。
   • 後に南海に譲渡されたり泉北高速自体が南海に吸収合併されたりしたが、6200系に編入されることはなかった。
4. 6521Fは旧8000系からの改造車。
   • 抵抗制御で更新されたのはこの編成だけ。
   • 改造にあたっては7100系の発生品が流用された。
     • 6200系抵抗制御車の制御装置は原則としてMMCだが、この編成だけVMCである。
     • それゆえ制御器を6233 - 36の各車に搭載しているという文献も存在する。
   • 6200系では唯一、6300系や7100系と同じ車内になっている。
5. VVVF改造車と6521Fには前面に排障器がついている。
6. 間もなく8200系からの改造車が仲間に加わる。
7. 4両編成は全て更新が完了したが6両編成に着手する前に8200系の更新を先行した。8200系更新終了後は6両編成も更新に着手するだろうが初期車両は製造から40年以上が経っているのでどうなるか…。
   • ラピートの車体更新が終わるまで千代田のラインが空かないので手が出せないらしい、しかしそれでもおそらく1年に1本くらいのペースが限度、阪急7300みたいに近車辺りに外注でもないと…。
     • 更新せずに6300系はおろか6000系をも差し置いて廃車になると思っていたら、その6000系がついに…
     • ラピートの更新が終わると今度は本系列の6連を差し置いて9000系の更新に入った。
     • 上にも書いたが6000系の最初の冷房改造・更新で東急車輛に外注したことがある。
       • 泉北高速100系の冷房改造も東急車輛に外注した。
8. 実質的には6000・6100系とは全く異なる車両なのにWikipediaでは南海6000系電車として一括りにされている。
   • かつては台車などが異なっていたため併結運転もできなかった。
9. 未更新車のコンプレッサーの音がけたたましい。
10. 8000系を抵抗制御に改造して編入したかと思ったら一部車両をVVVF化しても車番はそのまま、さらに8200系をVVVF化して本系列に編入したりと何が何だか分からない状態になっている。
    • オリジナル車両と8200系編入車の共通点はほぼ皆無…。
11. 結果論だけど50番台といい、9000系のようなリニューアルに出来なかったのかと…
    • こちらの方が先に施工されたので…。今後6連口がリニューアルされることになればこの仕様になるかも。
12. 更新車はブレーキ緩解音がシリーズ21そっくり。ただし、向こうは電気指令式ブレーキなのに対し、こちらは電磁直通ブレーキ。
13. 同じ時期に造られた阪急6000系とは共通点が目立つ。1つ前の系列（阪急5100系及び南海6100系（現6300系））とはメカは抵抗制御のままだが車体がモデルチェンジしたこと、同じ車体の電機子チョッパ制御試作車（阪急2200系及び南海初代8000系）があったこと、後に改造によりこの両形式を編入したこと、最終製造が1985年（昭和60年）だったことなど。
    • ともに車番が6000番台で、同じ車番もいくつか存在することも。

6200系50番台

8200系改め6200系50番台

1. 8200系の改造車。
   • そのため車体は異なるものの、性能面では6200系VVVF改造車と同じになった。
2. 8200系時代は他系列との連結はできなかったものの、改造後は6000・6200・6300系との連結もできるようになった。
   • でも、あんまり連結してるのを見たことない。6両編成だからか、単行でよく運用されている。
3. 付番基準は他の6200系とは異なり末尾が揃っている。
   • 「XXX1形」基準(例外あり)から「XXX0形」基準へ変更。
4. 6200系では初のT車が誕生した。形式は2代目の6851形。
   • 「サハ6851形」ではなく「サハ6850形」。当形式以降の新形式車については付番基準が変更されているのは先述の通り。
5. 種車が異なるので「6250系」と呼ばれることもあるがあくまでも6200系の50番台である。
6. 実質、各駅停車専用。
7. なんとなく京王7000系に似ている気がする。
8. 最近はヘッドマーク取り付け車両によく充当されるように思う。

6300系

さよなら6100系

1. 6000系のモデルチェンジ車として作られた、ドアが両開きになったり窓配置が非対称になったり、冷房準備車や新製冷房車になったりした車両である6100系の更新改造車。
2. 元の6100系は2009年に最後までパイオニアⅢ型台車で残っていた6107FがS型ミンデン台車に交換され6314Fとなり6100系の全車6300系化が完了したため形式消滅となった。
   • この際わざわざさよならヘッドマークが取り付けられた、たかが台車履きかえて改番するだけで車両自体が引退するわけじゃないのにえらい騒ぎだ。
     • 2013年現在パイオニア型台車は地方に譲渡された東急旧7000系に現存する。近場だったら水間鉄道にも残っている。
     • 改造は1995年に開始されて2009年に終了。足掛け14年を要した。何というスローペース。
       • 台車の供出元は泉北高速100・3000系、南海7100系1次車の3種類あるほか、台車を新造した車両もある。
         • 7100系由来の台車は寸法の関係でT車のみに流用されている。
       • 車体更新と同時に6300系に改造されたものと先に車体更新だけ行って後に台車交換を行い6300系に改番された車両がある。
   • 6000系を更新した際更新車と未更新車は併結できないにも関わらず形式を変えなかったせいで運用に苦労したため、その反省で6100系では形式を変えたらしい。
3. 車両番号がぶっちゃけカオスである
   • 更新して台車履き替える際元のパイオニア台車のままの6100系とは連結させないために改番されたのだが、ここまで難解になった上もう全車履き替えたのだから原番復帰するべきだと思う。
   • 形式がサハ6405形なのに6401号車だったりモハ6391形なのに6385号車だったりする、これに台車が片押しだったり両抱きだったりで整備する側でもややこしいと不評らしい。
     • 形式よりも若い車両番号は7100系にもある。
     • 6351・6352・6355・6356が先頭車かと思ったら6353・6354は中間車だったり。何が何だかわからない。
       • 文字通り「大難解」。
4. 6100系時代は6000系（冷房改造後）及び6200系と併結できなかったが、台車交換後は可能になった。
5. 実は汐見橋線に入線したことがある。
6. 6000系の置き換えが進み、今度はこっちが急行の主力になりつつある。
   • 6300系の本格的は置き換えは、なにわ筋線開業後になりそう。なお、その頃には車齢60年！
   • 登場から54年経ったが、今だに廃車が出る気配がない。
   • 一部の編成は、2度目の大阪万博を迎えることになる。
7. 改番されたのは1990年代以降だが、改番後の車番もローマン体を引き継いでいる。
   • それに対し同時期に更新、改番された22000→2200系は改番に際しゴシック体に変更された。

7000・7100系

7100+7000系の6連

7000系引退を前に旧塗装に復刻

加太線の「めでたいでんしゃ」

1. 南海本線の特急なんば行きの7100系の中間車に（先頭車が中間車に連結されていた）、ワンマン機器が取り付けられていた（多奈川線の7100系だ）。
2. なんば駅発車直後、速度制限ノッチオフでガコンと大きく揺さぶられるので立っている方はご注意下さい。
3. 7100系の1次車(1969年製)は車体更新を受けなかったため先輩の7000系よりも先に廃車された。
   • この車両は南海で最後まで車内の木目化粧板が残っていた。
     • 今は泉北高速泉ヶ丘駅近くの公園に保存されている泉北100系に残っている。
   • 台車は6100系の台車交換に流用された。
     • モーターや制御装置は6200系6521F（旧8000系）や31000系に流用されている。
4. 1960年代から現在まで長年に渡り南海線の主力車両を務めている。現在でも特急サザンの自由席車にも運用されている。
5. 7100系は更新時期の違いにより床の色が2種類ある。初期に更新された車両は色が濃く、後期に更新された車両は1000系と同じで薄い。
   • 床の色が濃い車両はグリーン塗装の時代に更新を受け、車内の座席モケットも更新当初は赤系のものだった。
   • 前面と側面の方向幕の大きさにも違いがある。
   • 壁面の化粧板は木目柄から白系の唐草模様みたいなものに張り替えられ、これは以後の他形式の更新や1000系にも引き継がれた。
     • それ以前に更新された6000・7000系はこれとは異なり、6200系と同じ柄のものを採用している。
6. 7000系4連は制御装置とSIVが1つずつしかないため、単独4連では運用できない。
   • 実は南海で初めて補助電源にSIVを採用した車両である。
   • 近鉄やJR西はこのようなケースでも平気で運用している。
7. アンチ南海から「塩○○王」と蔑称を与え酷評されている。
   • 鋼製車体だから高野線に走らせたほうが正解だったかも。
   • 当時は踏切の数が多く、事故復旧時の修繕が容易だった（ステンレス車は高価）かららしい。
     • 今となっては本線の方が立体化が進み、かえって高野線の方が踏切が目立つようになったのは皮肉。
8. 現在の南海の車両はほとんどが東急車輛→総合車両製作所製だが、本系列には近畿車輛製も存在する。
   • もう近畿車輛への発注はないと思ったが、8300系で復活することに。
9. 株主総会でついに全廃が発表された。
   • 8000系に順次置き換えられる。
     • ついに、スクラップにされた編成も・・。
10. 2015年時点で7000系の残存車両数は22両。うち20両が新型車両の導入で廃車になると思われるが、残り2両が端数調整でそのまま潰されるか、別に代替を設けるかは不明。
    • 8300系導入に伴い完全引退が決まったが、これに伴い7000系4両がグリーン系の旧塗装に復刻されることに。
      • 実はこの復刻塗装は2度目である。
      • 2024年から、今度は7100系が京阪色旧塗装になる。
11. 7000系の廃車には新車8000系のみならず高野線で余剰となった2扉の2000系、泉北線からの3000系まで動員しての置き換え作業となった。
12. 毎日いつまで走らせるつもりなんだとみんなから言われているかわいそうな電車でもある。
13. 7100系のサ7851形は増備の過程で番号が足りなくなり7898の後は7843～7850と形式よりも若い番号が付いた。
14. 7187Fは「加太さかな線」をPRすべく「めでたいでんしゃ」になっている。
    • 外装はピンク色で、車内は吊革が魚型になるなどかなり気合いが入っている。
      • 車内のデザインだが、近隣の和歌山電鐵の影響も受けているように思う。
      • 吊革だが、1両に1本だけハート型のものがあるらしい。
      • 2017年、ピンクのものに続いてスカイブルーの第2編成も登場した。
        • 2019年には赤色の第3編成も登場予定。
          • そして､2021年には黒色の第4編成である「かしら」も登場しました｡最終的にワンマン対応の7100系はめでたいでんしゃ化するなりして…
            • 2022年のクリスマスには4色団子で難波駅に凱旋した。
15. 実は、「各駅停車」の運用を経験している。
16. 2025年に子会社の泉北高速鉄道が南海に吸収合併されるが、同社の7020系に7121・7122号車があることから本系列との番号重複が懸念されたが、本系列の7121・7122号車を空番の7119・7120号車に改番することで解決した。
    • 余談ながら7100系1次車は7118で終わり、当初から冷房付きで登場した2次車は7121から始まっているので、この番号の車両は当初から存在しなかった。
    • 7020系には7123号車も存在するが、この時点で7100系の7123号車は廃車されており改番されることはなかった。
17. 2025年5月17日より当面、10000系の改修工事が行われるのに伴い、全車一般車特急が運転されるが、7100系が充当されることになる。

7000系(２代)

7000系

1. 1996年から投入された車両で、5000系とは異なり4両+6両に分割可能となった。
   • 後に2両編成も登場している。
     • 2両編成は4両編成を組み替えて誕生した。余った中間車は他の4連に組み込んで6連化。7000系の先頭車は元々すべてTcだったので新たに4→6連に組み込んだ中間車の走行機器を先頭車に移植した。
     • 2両編成はなぜかTcにパンタグラフがついている。
       • 7020系も同じ。但しこちらは最初から2両で新造された。
2. 前面の貫通扉はカバーがついている。
   • そのためか近鉄22000系と顔の感じが似ている。
3. 制御装置はIGBT-VVVFとなった。
   • 乗り入れ先の南海よりも早かった。
   • ちなみに関西私鉄初のIGBT-VVVFでもある。
     • 1996年登場。前後して近鉄16400系も登場している。因みにJRも含めると223系1000番台が関西で最初のIGBT-VVVF（前年の1995年に登場した）。
       • 同じ年に阪神9000系も登場しているがこちらはGTO-VVVF。
4. 高野線には一応橋本まで乗り入れ可能の仕様だが、橋本まで乗り入れた実績は確認されていない。
   • 南海合併後はあるのか気になる。
5. 川崎重工でのみ製造された。
6. 登場時の座席モケットは今よりも薄い色合いだった。
7. 5000系「ハッピーベアル号」の引退に伴い7509Fに松本零士デザインのラッピングが行われ「フロンティア号」と名付けられた。
8. 5000系がリニューアルでLCDに交換したため、本系列は泉北高速の車両では唯一の車内LED装備車両となった。
9. 7020系もだが、南海合併後は車番とかどうするのか気になる（本線に7100系があり車番が重複する可能性があるので）。
   • 主な候補は「4000系・4020系にすべて改番する」「5020系・5050系にすべて改番する」「形式維持で7100番台のみ7300番台に改番する」「9100系・9120系にすべて改番する」などが挙がる。
   • 結局改番は行われず、本線の7100系で本系列と車番が重複する7020系の7121・7122号車を7119・7120に改番することで一件落着した。
10. 5000系のリニューアルが終了したので、こちらも行われそう。その時には9300系と同じ木目調の内装になるかも。
    • 同時に改番も行われるかもしれない。
    • つり革の形状も三角形から関西お馴染みの丸型に交換されるかもしれない｡

7020系

和泉中央駅開業20周年ラッピング車

1. 7000系の発展タイプ。
2. 前面の幌カバーは廃止された。
   • 5000系と7000系にあった蛍光灯カバーも、廃止された。
3. 車内には液晶式の案内表示機が付く。
4. 客用扉の車内側はステンレス無塗装に戻った。
5. 制御装置は7000系と同様のIGBT-VVVFだが、7000系の3レベルに対し2レベルとなった。
   • 音は南海8000系に近い。
     • いや、音は全然似ていない。
   • 東急5000系列に近い。
6. 泉北高速が南海系列に入ったことから、この車両が今後も増備されるのかどうかは微妙。今後は南海と同等の車両になる可能性もあるので。
7. 車種構成に関しては7000系と同一。7000系と同様、2両固定編成のTcにパンタグラフがつく。
   • 7000系・7020系は相互に連結可能となっているが、貫通扉の幌のサイズが両者で異なるため、7020系に幌受け用のアダプターを取り付けて7000系と連結する。
8. 7000系と同じく、川崎重工でのみ製造された。
   • そのためか前面のデザインが西鉄7000形と似ているような気がする。
   • 京阪の7200系〜10000系あたりを貫通車にしたような印象。特に前照灯とか。
9. LCDは登場当初の小田急4000形と似た感じ。三菱製。
10. 写真の和泉こうみラッピングは2022年に終了した。
11. 中間車の7121・7122号車は何気に南海7100系と車番が重複している。南海合併後はどうなるか？
    • 7100系側を旧泉北車の本線転属(高野線と共通運用開始で予備編成削減)で置き換えるかも。
    • 7100系の方が改番した。てか、性能違うのに形式そのままって本気かよ。
12. 冷静に考えてみたら、2000年代末期に幕って流石に時代遅れな気が…
    • 西鉄「2016年に幕車入れたけど、何か？」
    • 遠鉄「2018年に幕車以下同文」

8000系(2代)

「サザン」の自由席車にも運用されている

1. 今度、製造される(新)8000系はE233系のバチモンらしい。
   • 南海8000系電車 (2代)に色塗る前の写真があるが、顔はE233系や小田急4000系よりむしろ阪神1000系に近い。
     • 415系のステンレス車にも似ていると思う。帯の色も青いし。
   • しかし車内は何処からどう見ても「走ルンです」。
   • だがブラインド付きの2連式下降窓を残し、クーラーは関西に多い2基搭載と、それなりの個性も出してる。
   • ついに関西でも走るんです車両が登場・・・
   • 内装の雰囲気的に、E233よりはE231に近いような…。
     • 8000系登場時にはE233系が既に登場していたが、こちらはE231系ベース。
   • 内装が同じような車両が出てくるのはコスト削減のせい？
   • 音は、東急にいる兄弟とほぼ同じ。
2. 8000系は鉄道ヲタクからよく嫉妬の的にされるほどの大人気ぶり。もはや鉄道界のアイドルと言っても差し支えはないだろう。
   • 関西では走るんですが受け入れられるのだろうか？関東じゃこればっかりになってうんざり…
     • 批判されているところは主に車内設備。ヲタ以外の一般の客からも不満がられている。
       • 特に座席の間のポールが「邪魔だ」と言われている。家族連れのおばさんやおじさん達を中心に。電車まつりで休憩車両に使用されたがその時にも同じような事を言っている客がいた。
         • 逆に誉めてる客は今までに一度も見たことない。今のところ評判は良くない方だろう。
           • 50000系に関しては日本の鉄道車両史上最○のデザインだと思う。性能はディーゼルのN2000系にも負ける。
             • 賛否両論あるけど、ダサいと思う人は真ん中の刀みたいなとこ意識してるせいかもね。個人的には7000系なんかより1000倍いいと思う（7000系は無難すぎる）。
         • シートの端に座ると仕切り板の圧迫感が何とも言えない。端って落ち着けるのにね。
           • 寄りかかってくる立ち客のおっさんのケツが当たらないから、いいアイテムではある。
         • でも、立ち上がる時に補助になるし、着席整理にもなるし、急停車時にすぐにつかまれて安全で、何かと便利。
         • 点字ブロックとか、バリアフリーには優れている。
       • 車内に関しては、南海8000系も阪神1000系も近鉄のシリーズ21も所詮どんぐりの背比べ。シリーズ21の座席だって褒められたもんじゃないぞ。
       • 南海本線沿線の、とある団地のエレベータに「なんかい8000いす固い」と落書きされていたのを見たことがある（今は補修済み）
   • 特に夜のフルカラーLEDは美しすぎる・・・。
     • 側面のLEDは京阪3000系と同じものか?
       • 西武6000系、東急5000系列、東急6000系、東急7000系、京急1000系と全く同じ。ちなみに京阪3000はよく見ると若干違う。
3. キャッチフレーズは『「やさしい」が「うれしい」』
4. 特急「サザン」で12000系と併結した時に限り自動放送になる。
   • 特急以外にもつけて下さい。
     • 後継の8300系では特急以外の運用に就いた時でも自動放送が付くようになりました。
       • 2016年からは8000系使用全列車が自動放送に。
5. 今のところ関西では唯一の総合車両製作所製の車両。
   • 現在は「唯一」ではなくなっている。泉北ライナー用の泉北高速鉄道12000系は総合車両製作所製。
   • 京都市営地下鉄20系のデザインもここが担当した（製造は近畿車輛）。
6. 今時にして、LCDを搭載していない。
   • lcdがあれば、ちょっと安っぽさが軽減するかも。
     • 次の形式にお預けかな(泣
       • めでたく後継の8300系にLCDが装備されるお。
7. 7000系置き換えなら、これで十分。早く増備しろ。
   • オンボロが多い南海はこういうのでもいいから、いっぱい導入するべし。
   • 7000系の全廃が見えたところで次の形式に交代に。
8. 8001F~8004Fは前面貫通扉の窓が小さく見栄えが悪かったが、8005Fからやや大きくなった。　
9. 同年に登場した赤い兄弟と共に、よく叩かれる。
   • 同年に登場した青い甥も、よく叩かれる。
10. 1000系、8300系と違って頑なに高野線で営業運転されない　むしろ不評と言われてるなら本線よりも高野線に何編成かくれ　こっちはLED積んだ車両や、それすらない古い車両が大多数だから気にならない
    • 高野線への転属が出るらしいが、入れ替わりで8312Fが本線にボッシュート
      • なにわ筋線開業を見据え、本線を8300系で固めたいのではないだろうかと邪推。
        • 泉北線買収後は9300系と引き換えで高野線系統に来るべきと思われる。
        • むしろ本線普通のワンマン化絡みだろう。
11. 検査時に8300系と同じ座席に取り替え、LCDを取り付けてほしい。出来る筈だ。少しでも8300系と同じにしてほしい。
12. 20メートル車で「特急」運用に入った実績のある、最後の系列。
13. 2024年10月3日、8001Fが当形式としては初の高野線に転属。ということで、今後は橋本以北や泉北高速線(残り5ヶ月だが)で走ると思われる。
    • 各停表示をするようになって、ますます関東私鉄感が増してきましたね。
    • わずか半年ほどだが、南海合併前の泉北高速鉄道を走ったことがある。
14. (車内LED)次駅案内の英語表示がシンプルすぎる。(次は河内長野　ＫＡＷＡＣＨＩＮＡＧＡＮＯ)
    • 1000系もそうだが、南海の車内LEDのローマ字表記は全て大文字。
      • LCDも。他にセサミクロを採用している事業者と比べると、違和感しかない。

過去の車両

• 便宜上旧・大阪府都市開発&泉北高速鉄道の車両も含みます

100系

ハッピーベアル塗装で保存されている

1. 泉北高速鉄道開業に伴って製造された車両。
2. 南海6100系（現6300系）をベースにしているが、車体はセミステンレス製。前面形状もやや角張っている。
   • これが南海6200系のデザインのベースになったとみることもできる。
   • 台車も南海6100系のパイオニア台車とは異なり、下の3000系と同じS形ミンデン台車。
     • そのため本系列が廃車になった後は南海に譲渡され、6100系を6300系へ改造するのに使われた。
3. 冷房改造は南海6100系とは異なり3000系と同じ様な集約分散式クーラーを搭載。車内には阪急などでも見られるローリーファンがついていた。
   • 冷房化当初は前面の方向幕はなかったが、後年設置された。その際は前照灯を貫通路の上から腰部に移設し3000系に近い前面となった。
     • 冷房化される前は、貫通扉の上に前照灯という、阪急標準顔だった。
       • というか当時の南海の標準。
   • 冷房の吹き出し口は3000系のダクト式と異なり近鉄にあるような直接式だった。
     • そのため他の車両と比べて効きが悪かったらしい。
     • 大阪市営60系も同様だった。
   • 冷房改造はわざわざ横浜の東急車輛に送って行われた。
4. セミステンレス製車体が災いしたのか意外に早く2000年までに全車廃車された。台車は南海6300系に、クーラーはことでんの車両に、連結器は松本電鉄の車両に流用されている。
   • 1両が泉ヶ丘駅近くにある「ビッグバン」の裏の公園にハッピーベアルの塗装で保存されている。
     • 車内は基本的に製造当時に近く、木目化粧板など昔の南海電車の雰囲気を残す貴重な存在となっている。
   • クーラーは上信電鉄1000系にも流用された。
   • 比較的廃車時の車齢が若かったため、他社への譲渡も検討されたが、実現しなかった。
   • ある意味阪急5200系と境遇が似ている。向こうも1970年登場だが試作冷房車であることが災いして本系列と同じ2000年に全車廃車された。
     • 廃車後台車が他系列に流用されている点も。
       • 台車は流用されたものの、機器は南海6100・7100系などとほぼ同じであるにも関わらず流用されなかった。南海31000系や初代8000系の改造で流用されたのは7100系の方。
         • 車体も他社からの引き合いはあったようだが、セミステンレス製であったことや台車が南海で再利用されたから譲渡は実現しなかった。
5. 河内長野など南海線のみの運用があった。
   • 3000系も。運行業務の直営化に伴い廃止になった。
   • 3000系ともども抑速ブレーキがなかったため大阪府内の三日市町までの乗り入れだった。
   • その当時は河内長野駅で近鉄車両との並びも見られた。
6. 東急車輌大阪事業所で製造された、最後の形式になる。
   • 工場は今のアリオ鳳の場所にあった。
7. 100系って形式名だけど、100番台を名乗るのはモハだけ。クハは500番台、サハは580番台。
   • 逆。クハが580形でサハが500形。
   • そのためか、子供の頃は吊り掛け駆動の旧性能車だと思ってた。
8. 泉北高速の車両では唯一車番表示が南海の古い車両と同じローマン体。次の3000系からは南海よりも先に普通のゴシック体となった。
9. 泉北高速の歴代車両で唯一南海への合併を経験しなかった系列。次の3000系は登場後50年経過して残存車両が南海に移籍した。
   • 但し台車は6300系に流用されたので、こちらは南海に移籍したことになる。

1000系（旧）

1. 南海本線の旧特急車で、ドア間転換クロスシートだった。
2. 登場時は11000系と呼ばれ、前面貫通式の初期タイプと湘南型の後期タイプがあった。
   • 初期タイプの車両は昇圧時に全車両廃車され、後期タイプが7000系と同じ床下機器に更新され1000系（旧）となった。
     • 昇圧で廃車になった車両の一部は京福電鉄福井支社（現・えちぜん鉄道）に売却された。
       • 京福に移籍後前面が非貫通2枚窓に改造された。但し流線型にはならなかったため当初から湘南型だった車両とは見た目が違っていた。
     • 初期タイプは、22000系の屋根にウィンドウシルをつけたような見た目。
3. 昇圧後は特急「四国」を中心に運用されていた。
   • いわば「サザン」の前身。自由席+指定席という構成だったが「サザン」とは異なり両者とも接客設備は同一だった。
     • ということは指定席車にもロングシートがあったということだが果たしてロングシート部分を指定されたケースはあったのだろうか？
4. 廃車後、走行機器は10000系に、M車のミンデンドイツ式台車は6000系のT車にそれぞれ再利用された。
   • 1003と1903の車体が泉佐野市の業者に譲渡され焼肉屋の店舗として使われる予定だったが流れてしまい1003は堆肥倉庫、1903は車体を二分割されたうえで廃材置き場として使われていたが解体された。

1201形

水間観音駅で保存されている元南海1201形

1. 南海には最大70年近く居続けた超古豪。木目調の古めかしい車内から一部のレトロファンには好評だった。
2. 水間鉄道などに一部が譲渡されたが、何故か譲渡先の車輌より譲渡元の方が長生きする結果に。
   • 水間鉄道から野上電鉄に再譲渡されたものまでいるが、橋脚が同車を通せる強度を満たしておらず一度もデビューせず廃車となった。よって再譲渡先より長生きしたことに…。
   • 京福電鉄福井支社に譲渡された車両は後に阪神5231形の車体に載せ替えられた。
3. 貴志川線の守護神的な存在となっていたが、車体強度の問題で冷房化出来ず、貴志川線の乗客減少の原因の一つにあげられた。
   • そのため、ズームカー22000系を改造した2270系に置き換えられついに廃車。一部は兵庫県の加悦SL広場などで保存されている。
4. 他にも、水間カラーの車輌が水間駅（水間観音駅）で保存されている。グリーンピア南紀にもあったらしいが、施設廃止後の行方は…。
   • 水間観音駅に保存されている車両は車庫従業員の休憩所らしい。
5. 貴志駅の構内には「みどりのでんしゃさようなら」という廃止当時の地元幼稚園児が描いた絵が残っていた。
   • 後の貴志川線の譲渡と、廃止5年後に誕生したたま（その後駅長に就任）の活躍から駅舎がたま仕様に改築され、ひっそりと撤去された。貴志川線の功労者の交代劇とも言える。
6. 製造された時期により側窓が2段式と1段式の車両がある。
   • 前者よりも後者の方が窓の天地寸法が小さいのでかなり印象が異なる。
   • 貴志川線で活躍していたのは前者で現在水間観音駅にいるのは後者。
7. これと同じ車体で、1501形（国鉄モハ63形割当車）と同じモーターを使った1551形もあった。

1501形

1. 63系の払下げ。
   • 関西では他に山陽電鉄にも存在した。こちらは標準軌ということで異質だった。
     • こちらも車体載せ替えした車両が昭和末期まで活躍していた。
   • 払い下げされた当時はまだ近鉄から分離前だった。
2. もともと大型電車を導入していたので入線には問題なかったらしい。
3. 南海が20m4ドア車が主流になったのもこの車両の影響があるらしいとか。
4. 他社の63形割当車と比べて豪華仕様だったらしい。

1521形

1. 旧型車両の機器を流用して製造された20m4扉通勤車両。
   • 車体のレイアウトはその後の6000・7000系に引き継がれた。
2. 当初は機器の流用元によって1521形と2051形に分かれていたが、600→1500V昇圧時に1521形に統合された。
   • このうち旧2051形は濃淡グリーンの塗装を採用し、その後の標準塗装となった。
   • この車両は吊掛式駆動だったが、モーターが国鉄モハ63形由来のものだったため1500V対応だったため容易に昇圧できた。但し元モ2051形（旧2001形のモーター流用）については1551形のモーターと交換されている。
3. 昇圧後は専ら支線用となった。
   • 廃止直前の天王寺支線や高野線の本線から分断後の汐見橋線でも運用されていた。
     • 路面電車を除くと大阪市内で最後まで残った吊り掛け式駆動の電車。
   • 単行運転用に両運転台に改造された車両もあるが、20m4扉で両運転台の電車は全国でも唯一の存在だったとか。
     • 気動車では関東鉄道に存在したが、その車両も元を正せば南海の車両。
4. 大手私鉄の吊掛式車両としては比較的遅く（1995年）まで存在していた。
   • 廃車後弘南鉄道に譲渡された車両も存在した。
     • 4扉という寒冷地に不向き、かつ釣掛電車ということで、まともには動いたの数年間だけだったとか。

2001形

1. 日本初の冷房電車。
   • 当時冷房車は国鉄特急の食堂車ぐらいしか無かった。
2. カネがかかり過ぎて「難波駅でお客はんみんなにコーヒ振る舞うた方がマシ」と言ったとか。
3. 最初の形式は電9系、後に301形。
4. 後に戦後に再冷房化される頃には全廃されてしまっていた。
5. 1973年まで現存した。晩年の形状は1201形と20m版といえる。
6. パワーもものすごかったが、それ故に600V区間に特化しすぎていたため、昇圧に対応出来なかった。
   • 一番新しい車両でも当時製造から23年が経過していたこともあり、他社譲渡も殆ど無く、惜しげも無く捨てられた。今現在倍の車齢の車両がたくさんいることを思うと…。
   • 一部の車両はモ2051形にモーターが流用されたが、昇圧時にモーターが1551形のものに振り替えられた。
   • 京成45形みたいに1C6Mができれば端子電圧500Vで昇圧即時対応もできていたはずである。
7. ごく一部の車両はクロスシートだった。

8000系（初代）

現在は6200系6521Fになっている

1. 1975年に登場した、電機子チョッパ制御の試作車。
   • 但し量産は行われず、1編成のみに終わった。そういう意味で阪急2200系や近鉄3000系と似ている。前者は登場年も同じ。
   • 省エネ性能はそこそこだったが、価格が高かったため、後の増備は界磁チョッパ制御の8200系（後の6200系50番台）に移行した。
   • 関西大手私鉄で電機子チョッパ制御を本格採用したのは阪神くらい。
2. 車体は6200系とほぼ同じ。
   • ただ中間車2両は1977年に後から組み込んだので、荷物棚がパイプになっているという違いがある（他4両はステンレス網）。
3. 当初は三日市町以南の勾配区間に入れなかったが、2000系登場に伴い回生電力吸収装置が設置されたため、1990年代以降は入れるようになった。
4. 電機子チョッパ制御車としての役目を終えた2001年に7100系の廃車発生品を流用して抵抗制御車に改造され、6200系の6521Fとなった。
   • そういう境遇も阪急2200系と似ているように思う（向こうは付随車化されて6000系に編入）。近鉄3000系は最後まで電機子チョッパ制御車として使命を全うし廃車された。
   • 制御装置が7100系由来のバーニア制御で1両に1台搭載であることが6200系新造車と異なる。
     • いや、流用に伴い1C8Mに改造された。
   • 電機子チョッパから抵抗制御に改造された例というと、他に営団6000系ハイフン車もある。

8200系

南海初の界磁チョッパ車

1. 南海初の界磁チョッパ制御車。
   • 南海の多くの車両の制御装置は日立製だが、この形式は唯一の三菱製。
     • 正確には、8000系(初代)も三菱製。また、この形式のVVVF化の際には、流石に三菱IGBTにはならず、普通の日立IGBTになった。
2. 6200系と比べて車体が丸みを帯びている。
3. 前面は額縁形状を採用した。
   • 9000系も同じ。
4. 結局6連×3本しか製造されなかった。しかも他系列との併結もできない。
   • いつかリニューアルするときVVVFにされたら6000系列と連結できるようになるかもしれない、というより6200系のドンケツに編入されるかも
     • 6200系50番台になるようです。
     • 2015年5月現在改造中の車両をもって形式消滅する予定。だがなかなか出てこない。
     • そして2015年10月、6253Fの登場によりひっそりと8200系は形式消滅した。6100系のようにさよならヘッドマークが掲出されることは無かった。
5. 6200系の泉北高速鉄道版として3000系があるが、本系列をベースとした泉北高速の車両は製造されていない。
6. 本系列より前面窓が上下に大きくなった。
   • 9000・2000・1000系も大きかったが、2代目8000系より再び小さくなった。
     • 再び小さくなったのは運転室が暑くならないようにするためらしい。
   • さらに本系列より前面に車番が表記されるようになった。
7. 1982年に登場したから8200系なのだろうか？まさか、熊本市電じゃあるまいし。
8. 天下茶屋工場閉鎖の1週間後に落成した。

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