常磐新幹線

このページは、「勝手」に鉄道を敷設したり、関連施設の建設を考えているページです。実在するものとはなんら関係がありません。

一案

東京～上野～柏～土浦～石岡～水戸～日立～北茨城～いわき～富岡～南相馬～相馬～岩沼～仙台
- ２東京―上野―北千住―土浦―石岡―水戸あと上と同じ
  - スーパーひたちとたいして変わらない･･･
    - ところで南相馬って、中心駅原ノ町ですよ？
  - 上野と北千住に距離近すぎ。せめて、上野通過で。
  - 東京～大宮間の線路容量緩和にはなるね。
- 愛称は「ひばり」「ときわ」か？
- リニア新幹線が品川発着なので、大深度地下の品川～東京～上野～として、はやぶさを走らせると良い。

二案


震災博物館
しんさいはくぶつかん
新富岡		新原ノ町
Shin-Tomioka	_{Shinsai-Hakubutsukan}		Shin-Haranomachi

東京～上野～新松戸～筑波(つくば市役所前)～石岡～新水戸(常陸津田)～日立～大津港～いわき～新富岡(富岡高校前)～震災博物館(大熊町に建設)～新原ノ町(南相馬警察署前)～新相馬(細田交差点付近)～仙台
- 愛称は、三陸新幹線直通つがる、速達ひたち、各停ときわ。
- 震災博物館はJR東日本が運営。正式名称は「東日本大震災博物館」。

停車駅

（◎…全列車停車　○…一部停車）

東上新筑石新日大い新震新新仙
　　　　　　　　　　災原
　　松　　水　津わ富博　相
　　　　　　　　　　物ノ
京野戸波岡戸立港き岡館町馬台
◎○◎━━◎━━◎━○━━◎つがる
◎◎◎━○◎○━◎━◎━○◎ひたち
◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎ときわ

三案

東海道新幹線の延長的役割と札幌速達の両面を持つ設定に。
- 東京〜大宮の線路容量が緩和され、山形新幹線や北陸新幹線が増発可能に。
東京〜錦糸町〜柏〜つくば〜小美玉(仮)〜勝田〜新日立(仮)〜北茨城(仮)〜いわき中央(内郷〜いわき駅間)〜夜ノ森(仮)〜南相馬〜相馬〜新亘理(仮)〜仙台
- ルートを可能な限り南北方向にするため、工場への出張需要も兼ねて勝田駅が水戸の玄関口の役割を担う(米原と彦根、三島と沼津、高崎と前橋のような関係)。いわき中央駅も同様。
- 小美玉駅から茨城空港支線建設。茨城のりんくうタウン的ポジションに。
- 東京〜柏間はリニア開業後に東京駅東海道新幹線ホームを1段高くして乗り入れる。東京〜神田間を東北新幹線の直上に建設。神田からは都道302号または神田川にそって両国駅3番線直上へ。そのまま総武快速線にそって錦糸町留置線の直上に錦糸町駅を設置。亀戸〜新小岩は快速線横の貨物線を転用。新金線とともに新中川を越え、新金線と分岐。京成小岩付近を経由して松戸に至る。松戸からは坂川に沿って南流山、免許センターを経由して柏に至る。
  - 沿線住民への見返りとして半蔵門線の松戸延伸とそれに直通する松戸〜南流山〜柏の新線を建設。柏からは常磐緩行線を経由して複線化した我孫子支線へ直通。
  - 特急「ひたち」は新幹線に引き継がれ、特急「ときわ」は通勤時以外廃止。代替として勝田以南に新快速並みの速達快速列車(J特快)を運行。
- 東京〜仙台以北(特に札幌)への速達輸送を重視。仙台駅から東北新幹線直通。東京駅では東海道新幹線と直通運転を行い、名古屋・大阪方面へのアクセスも担う。つくば〜新亘理間は400km/h運行対応とし、全駅に待避線設置。東海道新幹線との直通を考慮し、東京〜柏間の電化方式は東海道新幹線富士川以東に準ずる。柏〜仙台間は50Hzで、北陸新幹線のような切替対応車で運行。
  - 最速達タイプ「ほくと」停車駅:倉見新駅(仮)、新横浜、品川、東京、(錦糸町)、柏、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗、(長万部)、(倶知安)、(新小樽)、札幌。倉見新駅発着とし、神奈川県から東北方面へのアクセスも担う。同時にのぞみの一部を柏発着に。
    - 1日1往復、勝田といわき中央にも停車。
  - 速達タイプ「はつかり」停車駅:東京、錦糸町、柏、(つくば)、勝田、(新日立)、いわき中央、(南相馬)、(相馬)、仙台。東京発着で仙台以北は盛岡まで直通し、仙台〜盛岡間各駅停車。盛岡やまびこを置き換え、「はつかり」運転時のやまびこは東京〜仙台に短縮。
  - 各駅停車タイプ「ひたち」:線内完結または東海道新幹線直通。東京を境に「こだま」に名称変更し、仙台〜新大阪の直通運転を行う。

四案

成田新幹線と史実のつくばエクスプレスルートを統合したルート。
本線：東京 - 上野 - 新三郷 - 千葉ニュータウン中央 - 成田空港
- 仙台支線：新三郷 - 守谷 - つくば - 石岡 - 水戸 - 日立 - 高萩 - 湯本 - 平(いわき) - 富岡 - 原ノ町 - 仙台
新三郷で成田空港方面の「本線」と、仙台方面の「仙台支線」に分岐する。分岐器はもちろん38番分岐器を採用する。
- 書類上は成田空港方面が本線だが、仙台支線側を直進ルートとする。これは「東北新幹線の高速新線」としての側面も持たせるため。

上記の通り東北新幹線の高速バイパス線としての側面も持たせており、仙台支線側は設計最高速度450km/h規格で設計されている。特にいわき以北は殆どをトンネルと高架橋で直進するルートとなる。
- 成田空港方面の「本線」は距離的にも短いので整備新幹線仕様の260km/h規格とする。(但し整備新幹線規格での320km/h運転の目処がついたら最高速度を320km/hに引き上げる)
つくばエクスプレスも新三郷から常磐新幹線に沿う形で建設。史実と違い1435mmの標準軌で建設されており、当初から160km/h運転を行う。また新三郷で分岐し「TX成田空港線」として北総鉄道・京成成田空港線にも直通する。
- 車体長に関しては京成系では線形の良い北総線・成田空港線のみを走行するので20m車でも問題ないと判断し、20m車をそのまま直通させる。

リニア常磐新幹線

半端な時短効果では、在来線に対して有利にならないので、ＪＲマグレブにする。
東京はリニア中央新幹線の東京都心部の駅に合わせる。
- 品川や新宿になるかもしれない。
  - どう考えても、新宿のほうがいい。あれ以上東京がごちゃごちゃしたら・・・
    - 新宿が一番理想だが都心の北東部から都心をぶち抜いて西側に出るのは現実性が低い。
  - もしくは「新日暮里」駅を実現してターミナル駅にするw
  - 尾久の車両基地は緊急性が低い車両が多そうなのでこれを郊外移転してリニアのターミナル駅にしてもいいかも。田端の新幹線の車両基地は替えがきかないだろうが。その場合さくらトラムを普通鉄道またはモノレールにするなどしてアクセスを強化。
仙台までノンストップの速達型と、各駅停車タイプを走らせ、速達型ははやぶさと接続するダイヤを組む。
- 東北新幹線の仙台以南は速達性を重視しなくてもよくなるので、はやぶさを福島、郡山、宇都宮停車化する。逆にはやぶさの仙台以北は原則として盛岡、新青森、新函館北斗しか止まらない最速達タイプとし、札幌延伸でリニア乗り換え時間含み４時間切りを達成する。
  - こまちは仙台以北各駅化し、北上や一ノ関、古川に止まるタイプのはやぶさはなくなる。つばさは完全全駅停車化してなすのは廃止。札幌ー盛岡間の小駅の需要ははやてでカバーする。
    - はやてでカバーする前提ではやぶさは盛岡も通過し、新函館北斗～仙台を２時間に縮める。(秋田需要はつがるで新青森に来てもらう)さらにリニア地上区間を仙台に設け新幹線と対面乗り換えで新函館北斗～東京３時間、札幌～東京４時間の達成を目指す。
    - 既存のこまち・はやぶさ、つばさ・やまびこ連結をこまち・やまびこ、つばさ・なすの連結に変更。速達性能を求める秋田県民にはリニア乗り換えてもらう。つばさは…新白河、那須塩原、小山止まったくらいでそこまで変わらないからいいでしょ。
  - 最速達は仙台で乗り換え必須となるが、それでも大幅な時短となる。福島、郡山、宇都宮住民は、東京や仙台へのアクセスもよくなり、札幌まで乗換不要になる。
- 速達型、各駅型ともに毎時2本程度(閑散期はもっと間引くべきか)で、速達型の出発直後に各駅型を出発させることで極力、待避、追い越し不要を目指す。
  - 史実の中央リニアは快速タイプの本数が多く各駅タイプが少ないこともあり全駅で待避するようで全駅が2面4線の予定のようだが、待避追い越しはダイヤ乱れや繁忙期臨時など以外で極力行わないし本数も少ないのでこっちは途中駅2面3線で十分かも。なんなら始発終点も2面3線でいいような。
    - ただし好評の場合成田空港-東京のシャトル増発をすること、各駅停車のいわき止まり化を行う可能性のため途中駅折り返しは可能にしておく。
- 速達型は５０～５５分で仙台に到着、各駅型は１時間１５～１時間２０分で仙台に到着。３０分に１本で速達発車直後に各駅が発車するため、待避、追い越しがないというダイヤ。
  - 速達型とはやぶさを仙台駅で接続し対面乗り換えで最速で北海道に向かうダイヤとする。
    - はやぶさ福島、郡山、宇都宮停車と仙台東京間のリニア需要への以降でやまびこの本数は半分程度に減らせそうなので、その分はやぶさを増発してもいいか。盛岡以北10両編成じゃ輸送力不足しそうだし。
  - それでも追い付いてしまう場合、各駅型は遠近分離も含めいわき止まりにしてもいいかも。いわきー仙台間の輸送は３セクに任せて。
    - 需要が思ったより多かった場合はそうして毎時3本運行。
- ホーム工事やダイヤ調整は大変そうだがはやぶさと待たずに対面乗り換えできるようにしたい
  - ホーム2面必要だろうが急行タイプのホームのみ隣に設置して各駅タイプは離れたところでも工事が大変ならいいかも。
線形改善のため新駅を設置する場合、新水戸はひたちなか海浜鉄道でアクセス可能に。
- 新いわきは市街地からやや離れてしまうか。
  - それでも極端に大きくはなれることはないだろう。
札幌～盛岡、札幌～仙台ではやてが復権する。その分はやぶさ仙台以北は通過を徹底する。
ちなみに毎年の相馬野馬追の時の臨時特急は原ノ町止まりではあるが、いわきまでノンストップ、その次は水戸までノンストップ、土浦、柏、上野、東京、品川駅しか止まらず、スピードは４分の１だがもしもこれが建設された世界線を疑似体験できる。

案1

常磐線沿いルート

東京～柏～水戸～いわき～南相馬～仙台

南相馬以外は全部停車でもいいだろう。

案2

常磐自動車道ルート

東京～柏～水戸～いわき～田村～福島～仙台
いわき以北は人が少ないので中通りへ抜ける。

案3

東京～佐貫～水戸～新日立～いわき～富岡～新相馬～仙台
- 太字は新設駅（リニア線単独）
- 東京-水戸間の停車駅を佐貫に設置。
  - 柏に設置するのはいいが、東京からの距離が短い。
    - それと、松戸、我孫子から猛反発を受けると思うので、柏市と我孫子市、松戸市の境界に新駅を新設したほうがよいと。
- 東京都・千葉県内の区間は地下路線に
- 「ひたち」の停車駅は『東京～水戸～いわき～仙台』
  - 各駅停車の名称を「ときわ」にしてみる。

案4

東京～成田～水戸～いわき～南相馬～仙台
- 成田空港へのアクセスもついでに向上させようという計画。
- 多少、遠回りになるのが難点。
- いざとなったら成田ー東京のみの便の運行でも稼げそうなのでこれを支持。ただ規模からも1県1駅の観点からも南相馬はスルーでいいかも。

案5

東京～上野～小金光が丘または柏～水戸～いわき～原ノ町～仙台。仙台からリニア東北新幹線乗り入れ。
普通のルートです。駅の中にある小金光が丘は松戸市と柏市の境界に設置。地下駅にしたいです。上野～土浦市内まで地下区間です。新駅を設置する理由は、松戸駅にも新幹線をとめろと言う人も出てくるからです。それが駄目な場合、柏駅停車で良いと。一時間に5本、ラッシュ時には7本です。そのうち2本がこだまタイプ（ラッシュ時4本）2本はひかりタイプ。1本はのぞみタイプです。ひかりタイプ、のぞみタイプはリニア東北新幹線に乗り入れる。

　　小
　　金
　　光　い原
東上が水わノ仙
京野丘戸き町台
◎━━△━━◎特
◎━△◎◎△◎快

━は通過、◎は停車、△は一部停車。
仙台からリニア東北新幹線乗り入れ。

案6

東京～上野～柏～茨城空港～水戸～（以下他と同じ）
- 茨城空港へのアクセス路線にする。

案7

新上野田端～成田空港～水戸～いわき～仙台(１県１駅)
仙台まで中間駅停車なしベガ、中間駅全停車アルタイル
- ベガ、アルタイルの新幹線愛称は仙台七夕にちなむ。(おりひめ、ひこぼし、あまのがわはすでに他の列車に使われたため)
毎時１～２本、ベガ発車直後にアルタイルを発車させ追い越しや待避を不要にするが、念のため水戸に待避設備を作っておく
利用状況によっては将来的に成田空港のみ停車するデネブを設定する

在来線

上野－勝田間はJR東日本が継承
勝田－勿来間は茨城県出資の第３セクター
勿来－新地間は福島県出資の第３セクター
新地－岩沼間は宮城県出資の第３セクター
ちょっと待って勝田-いわき間もJRのまま残ると思うよ。理由は通勤、通学客も多く特に日立駅は日立製作所などの社員の通勤客も多い。また高萩まで普通グリーン車も走っている。Suicaも対応している。したがって第三セクターになるのはいわき-原ノ町間のみになるはず。

勝田-原ノ町間は第３セクターでいいんじゃないか？
いわき-岩沼間は第３セクターで十分。
阿武急を救済合併