東武東上線のダイヤ

「新・東上線」新登場の噂[編集 | ソースを編集]

特急が本数がかなり少ない上に、普通電車と同じ車両。スペーシアと差がありすぎ・・・
- 最悪、8000系が入ったりすることも･･･。しかも、妙に遅い･･･。
- 東上ライナー用の新車50090系を、特急のときはロングシートに転換しないで、クロスシートのままにして運転したほうがいいような気がする。
  - それはそれでまた反発する人間がいる。京浜急行電鉄の快特とかね。
- 結局TJライナー導入に当たり、特急は廃止、快速急行ができるそうな。
  - 2つ上ビンゴ。特急は快速急行に名前を変え、志木に止まる。転換するかどうかは？。
  - 50090系は快速急行のときはTJライナーと同じ状態。だから座席転換はしません。いわゆる乗り得。
    - というのはファンのみです。
    - 向きが変わるだけで、座席自体は同じじゃん。
      - 最近では一般運用も増えました。ただしロングシート。
        昼間の池袋の1番線にTJライナーの車両が停まっていた。急行か快速急行？
        1番線ってことは準急だろう。もちろん急行や快急などにも使われてる。
- 廃止から11年の時を経て特急復活決定。ただし、快速急行との違いは和光市・志木の間を取って朝霞台に止まるだけ。
東武練馬に急行が停まる計画があるらしい。迷惑。（By 成増駅利用者）
- 東武練馬は東上線内利用者9位。別に止まってもおかしくない。
- 停める計画があるのは準急。しかし全く動きがない。
  - 数年前の朝ラッシュで通勤急行だか準急だかがちょうど東武練馬で信号待ちしていて、あまりにも長かったからドアを開けて乗せてくれたことがあった。
  - はい、上板橋に準急停車。
    - 今までなんで池袋～成増は普通しか停まらなかったのだろう、遠近分離？
      - 朝ラッシュに準急だけが混雑が酷く、仕方なく都内の池袋～成増は普通のみ停車に。で、昨今の利用状況から上板橋に準急を停めても大丈夫と判断したのだろう。この区間に優等列車が停まるのは1980年代のときわ台以来約４０年ぶり。
- なお、東武練馬ではなく、上板橋に停車する。のは待避可能駅だから。
で、やっと2008年6月14日からの新ダイヤが発表されたわけだが、東武としては”○”ではないだろうか。
- 特に快速急行導入（TJの送り込みだが、事実上特急の増発）、日中の以北急行の増発あたりが大きいと思われる。
ただ心配なのはメトロ。まさか有楽町線にも優等（準急）を入れてくるとは予想外だった。発表早々だが、うかうかしてらんねぇぞ。
- と思ったら早々Y線準急は削減。そううまくいかねいものね。
「新・東上線」と言うからには接客態度も一変してもらいたいけど、どうかな･･･。
「新・東上線」新登場、に誰も突っ込まない件について。
- 口にはしてないだけで、皆さん心の中では「ああ、そうッスか･･･」とか思ってると思うよ。
- 2003年のJR西日本の「新・新幹線」を思い出す。
  - 東海の「び～あんびしゃ～す」のほうがよかったなぁ。

何もしていないのに、急行がスピードアップするらしい・・・。（今まで、本気を出せていなかったのか？）
- 本気を「出さなかった」、「出せなかった」どっちかな。
  - 本気だすと地下鉄やJRから客が流れて………、という東武の陰謀…
    - ラッシュ時の普通･準急が間引かれました。いい迷惑。
さりげなく、準急の本数が減らされる・・・。（但し、急行との接続を考えると、普通を増やすのかも？）
- ただ準急を1本急行にシフトさせるだけだと、池袋口のダイヤがいびつになってしまいそうな･･･。
- そもそも準急の存在意義があんまりわからない。いい加減「順送りに以遠各停」思考から脱却して貰いたいところ。準急はラッシュ時だけにして、日中は急行と快速急行をメインにすべき。
  - いや、乗客の流動が段落ちだし、途中駅の乗降客も割とあるから準急は必要。｢順送り｣思考から脱却する必要もない。京急じゃないんだから、都市間輸送重視は東上線だとバランスが悪い。ただ、急行以上が少ないのは確かにどうにかすべき。
- 緩急接続駅が少ないのが最大のネック、ってあるのにふじみ野みたく使ってない会社にこんなこと期待してもorz...
2012年に東上線（池袋～小川町間）にATCを導入すると東武鉄道から公式に発表があったのだが8000系にATCを積めるのだろうか？？積めなかった場合は50000系を増備？？もしくは意地でも8000系に積ませるのか？？
- 2012年9月現在、まだまだ8000系は活躍中。
  - 伊勢崎線から30000系が続々と入ってきてるのと何か関係があるのかどうか
5月末に朝晩の時刻表が発表。急行・準急ともに時間がバラバラに。そして副都心線直通の影で池袋発着の普通は減便、北池袋〜下赤塚では日中は最大9分待ち。相変わらず東上HARD 。
- 西武と打って変わって、不便になったような･･･。（せめて、ふじみ野から急行運転するのがあれば･･･。）
- 車両悪・勤務態度悪・ダイヤいびつって、まさにJR東日（ry
- たかが9分待ちで怒るなんて。東日本なんて23区内でも20分以上来ないこともあるのに・・・
  - 9分待ちで怒るのが東上クオリティー。
    - JR東日本のダイヤ作成能力は、素人がやってるとしか思えない組み方（接続悪、列車本数が少ない。）。
    - 東武のダイヤは、下手に欲張って逆にコケてるというか…（日光線快速の区間快速化など）。
    - メトロにも15分に1本の路線はあるね。しかも単線だし。
- 今後の利用状況次第で再改正も検討されると思うが、西武・メトロとの兼ね合いもあって難しいかな…。
  - とりあえず快急の日中上下運行は必要条件。
    - 欲を言えば準急廃止、都内高架化、退避駅増加。
      - ｢準急廃止｣には異議あり。たびたびこういう意見を見るんだけど、下の各駅とのバランスもちゃんと考えてるのか？といつも思う。
        俺は急行通過駅沿線に住んでるが、それで本数が増えたり速くなるなら、ちゃんとふじみ野か志木か和光市で普通に接続したうえで急行だけにして欲しい。少なくともどれかと接続してくれ・・・。日中の36分袋発はひどいって。どこでも接続しない。
        急がないで行く急行って言われない為に、「TJ→特急、快速急行→急行、急行→快速、通勤急行→廃止、準急→区間快速、普通→そのまま」っていうのを想像した。
池袋から出る各駅停車の半分ぐらいは都内の成増行き。そして成増は池袋からの急行の最初の停車駅・・・
- 成増に急行止めないと有楽町線・副都心線に乗客を持っていかれることになります。
  - 成増の構内配線を改良すれば、成増止まりの各駅の枠を使ってもっと柔軟なダイヤが組めてスピードアップも図れるのでは、という淡い期待でも抱いてみるか。
    - 引き込み線を上下線の間に敷けば良いダイヤが組める気がする。
日中のふじみ野の緩急接続がなくなって、さらに本数が減らされる始末となり、新河岸・上福岡・鶴瀬・みずほ台・柳瀬川の利用者からしてみれば極めて大迷惑なダイヤだ。ふじみ野だけかなりいい思いをしているのは言うまでもない。
ふじみ野待避が無いことは、急行利用者にとっても迷惑なものである。なぜなら先に走る普通や準急に追いついてノロノロ運転となるからだ。事実、日中の池袋～川越間の所要時間が以前は30分だったが、現在は最短31分、最長33分となっているのだ。
- 上りは東武池袋突入直前で糞詰まり。
  - くだりは川越で渋滞。
基本的に複々線区間で追い越さない。そもそも緩急の停車駅の違いが朝霞のみ。
- ふじみ野まで複々線だったら良かったのに。

絶対に無理なのはわかっているが、和光市～池袋間を高架複々線にして欲しい。線形のいいバイパスつくれればのろのろしなくてすむのになぁ。
- 和光市からメトロの線路を使い、地下鉄成増直前でそれてトンネルを掘る??
2011年3月5日にメトロ・西武と同時にダイヤ改正実施決定。TJライナー増発(平日18・19・20時台に1本ずつ増発で30分間隔に)、急行12分間隔・準急20分間隔で等間隔化、土休日朝の快速急行増発など。
名物はなんといっても「通過待ち」(約三分)。各停は一回はこれにひっかるため、下赤塚～中板橋駅の客は大変迷惑している。TJライナーでさらに改悪し、運が悪ければ二回引っかかるようになった。
- 中板橋と上板橋で二回通過待ちしたり、一つの駅(中板橋or上板橋)で急行と準急を両方通過待ちしたり…。その一方で、後続の優等列車に一回も抜かれない普通列車もある。
  - 冬にふじみ野で急行とTJの通過を待つときすごい寒い。ドア半分閉めてくれたらいいのに。
たまに池袋方面に向かう電車が詰まって大山あたりの踏切で止まる。結果踏切で開くのを待ってる車と自転車、バイク、歩行者でごった返す。因みに2012年11月22日にも起きて25分程踏切前で立ち往生させられた。
本線系統で走っているあの種別が・・・「快速」が東上線にも（2013年3月から）！しかもこの改正で準急が緑色・快速急行が紺色っていう色変更・・・カオス。
- 準急は日中1時間2本、昼間の志木行き廃止・・・結局東上HARD・・・。
- そんなことより停車駅だよ。快速急行の停車駅に成増・朝霞台・ふじみ野なら妥当だけど、若葉はないだろ。せめて霞ヶ関に止めるべき。あそこは結構乗降がある。
  - そんな中で朝霞がまさかの日中毎時8本グループ入りorz成増で毎時6本も下り線塞いで折り返させても邪魔くさいだろうに、せめて普通列車2本は志木発着で残してほしかった。
  - 若葉は川越市以北で最も利用者が多い駅だぞ。(東武鉄道企業情報より)
  - 駅前のショッピングモール「ワカバウォーク」への買い物客需要が大きいからな。
  - 霞ヶ関なんか止めたら、川越市内に3駅も優等列車停車駅が存在することになるんだがな。
  - 霞ヶ関・鶴ヶ島・北坂戸と大学最寄り駅がことごとく通過されるお陰で、朝の下り・夕方の上りでは快速や快速急行より急行の方が混みあうという逆転現象が顕著に。
- その後の改正で準急は毎時4本(川越市2本・森林公園2本)となり、快速(川越市以北)とFライナー(川越市以南)に見捨てられた各駅の救済を担うようになった。
地下鉄有楽町線・副都心線直通列車のダイヤを冷遇する。
- 東上線内は必ず各停。森林公園～和光市間の各停ダイヤを準急とともに事実上担っている。
- 副都心線に乗り入れてから早くなる(急行)
- 池袋～和光市間でもろに競合するから、そっちに急行を入れたりすると確実に収益が減る。東上線各駅から新宿・渋谷などへは、池袋でJRに乗り換えるより和光市からメトロに入ったほうが安かったりするし（同額のこともあるが、メトロのほうが高いという区間は無さそうである）。
  - とはいえ、利用者の立場からしてみると、急行の半分くらいは直通して貰いたい。準急を下板橋・上板橋に停めて各停と緩急接続し、板橋区内を便利にして利用を掘り起こし、副都心線直通による減益を補ったらいいのに。
    - 仮に和光市～小竹向原間が自社路線の「東武向原線」だったらその区間は京成押上線みたいな感じになりもっと地下鉄直通列車の扱いが良かったろう。
      - 東急東横線に東京メトロ副都心線に乗り入れることになって廃止になった日比谷線直通に比べたらマシ。
- 西武に優等があるのって駅前デパートが別会社なのが大きいかと。(東武の場合あそこが本店だから)
- そんな東上線にも地下鉄に優等列車が検討中。副都心線急行、東横線特急とともに愛称をつけるとのこと。
  - 直通優等列車の名称が「Fライナー」に決定。2016年3月のダイヤ改正で実装。同時に地下鉄直通の急行と休日には快速急行も運転されるようになった。
    - 結果、車庫に出入りするための存在だった森林公園までの地下鉄直通が大量に増えた。
  - 地下鉄優等といい、自社の池袋・地下鉄どちらも利用可能の定期券といい、お隣さんの後追い状態
- 幕車の快速表示は暗い水色地に黒文字。視認性についてはちゃんと考えたのだろうか。
- Fライナーで吹っ切れたのか、ついには西武ですら躊躇した新横浜/相鉄直通を東武はやると明言。
- いまの日中ダイヤだと池袋～川越市の普通列車を直通列車の枠に変えることができるからねぇ成増での快速接続を和光市に変える
  - 実際、これを活かして半数が相鉄直通に振られた。
東上線の本数が減ったような気がする。
この前池袋から東武練馬まで用事で行ったけど、成増までの優等通過駅はかなり使いにくいって思った。延々各駅停車な上に優等通過待ち連続で食らったからなぁ。
- 都区内の各駅停車は日中でも1時間に8本と実は小田急小田原線や京王線より本数が多く、待たずに乗れるという点では便利な方とされている。
  - ただし通過待ちのおかげで乗ったら待たされる。
「急行」と「快速」と「快速急行」がある。紛らわしい。
- 同じ池袋から出てる西武池袋線にもその3つがあるが、西武は快速急行＞急行＞快速なのに東上線は快速急行＞快速＞急行である。ますます紛らわしい。
- 昔本線系統にも「急行」と「快速」の他に「快速急行」があった。本線は急行＞快速急行＞快速。バラバラだ。
  - 快速急行が急行より下だったのは東武本線だけ。急行と快速の間という意味で快速急行だったらしい。
- 中には、副都心線直通の快速急行もあるが、急行より早いはずなのに「Fライナー」にはならない。
  - あれは東横線内が急行だから。東横線内特急だったら「Fライナー」になりえたが、土休日に数本だけじゃ無理だろ。
    - 東横特急になる快速急行もあるが対象外。
- 快速はなくなります。
  - 相鉄直通開始を機に同時に川越以北は各駅停車とはいえFライナーを快速急行へ格上げ。
平日の17時台に上板橋で通過したら終着駅まで先着（実質、北池袋から先着）とかいう各駅停車森林公園行がある。
駅のフルカラーLEDの発車案内の準急は緑にピンクの文字。チカチカする…
つい最近のダイヤ改正で池袋発森林公園行き準急の最終が繰り下げられたのは地味に川越市以北ユーザーには大きかった（霞ヶ関ユーザーの知り合いも喜んでいた）。
- 2019年のダイヤ改正では、土休日のみであるが川越市行きの準急の最終が15分も繰り下げられた。最近はこういった終電の繰り下げが多い。
わざわざマークをつけて色を塗った青い鳥号がある。が、各駅停車や準急として運用されてる。

2021年のダイヤ改正で終電で繰り上がったが西武や東横線と比べると可愛く感じてしまうのは自分だけ？
- 東武東上線だけは他の首都圏路線に比べて減便が明らかに少ない印象。
  - 経済紙が田園都市線だけは人口減少が40年代とか言われていたが、むしろ東西線と東上線だけが人口増加する予測も大きく出ている。
    - 近年は子育て世代や若い世代が田園都市線よりも東西線や東上線の物件の方が人気あることも大きい。
    - 2022年でも他の私鉄路線がメトロを含めて軒並み減便などが相次ぐ中、ここだけあまり減便されない。
利用者重心地は鶴瀬駅～ふじみ野駅あたり、都内区間の利用者も多いが一番多いのは和光市駅～川越市駅間になる為。
- 東武は京王に次ぎ、起点側に重心地がよりやすいが、伊勢崎線系統の重心地は草加駅～松原団地駅辺り。相模原線以外の京王は仙川辺り(相模原線は若葉台)が重心地になるのでそれらに比べると中距離便での強いとされる。
列車の運行は本線系統に比べると都市型電車的な運行が目立つ。川越特急に代表されるような無料特急など本線系にはない運行も多い。
2023年3月中旬より優等列車の停車駅が増えるとのこと。
- 準急が上板橋に、急行が朝霞に、快速急行が朝霞台と川越からの各駅に停車するようになる。
  - 快速急行は志木通過となります。
- 普通以外は池袋〜成増ノンストップだったが、利便性向上のため準急を止めることにした。ただし、朝ラッシュ時の運行本数は少し減る。
  - 志木の扱いが酷い。千鳥停車で和光市、朝霞台、志木、ふじみ野の利便性が均衡になるようにしてたのに、朝霞台にもってかれちゃった。
  - 勝ち組:成増除く都内各駅(特に上板橋〜下赤塚)、和光市、朝霞、朝霞台、川越、川越市、霞が関、鶴ヶ島、北坂戸、高坂。
  - 負け組:成増、志木、ふじみ野、若葉、坂戸、東松山〜小川町。
- 快急鈍足化はどうせ川越市以北は追い越しができないし、準急上板も東京都内の利便性を考えたら許す。問題は急行の5駅連続停車。朝霞に何があるんねん。
  - 朝霞は準急のみだったのに利用者60000人くらいいたからだろ。志木は80000いるのに朝霞と一緒…
    - それに、朝霞はコロナ禍での客数の下落率が線内で低かったんだよな。複々線で一駅だけ通過のままというのも中途半端だし。まあ、個人的には昔みたいに下りの志木で緩急接続を取ってくれれば、通過でも構わないけど。いちいちふじみ野まで引っ張られる現ダイヤは面倒くてね…。ていうか、それこそ昔にあった、各駅に停まる種別同士の並走をやらかさないかが心配だわ。
2023年3月18日、東急、相鉄直通に伴う東上線ダイヤ白紙改正
- 相鉄線海老名始発、東急線、地下鉄副都心線経由、東上線小川町ゆきというにわかには信じられない運用が誕生。
- 直通とは関係ないと思うが森林公園～小川町の一部列車がワンマン化。つまり8000系の運行範囲が登場60年目にして拡大しました(厳密には復活)。
- 3月も少し経った頃にようやく各駅の時刻案内が来たが、優等列車の通し方が久しぶりに酷い事になってる。準急の連続ばかりか急行まで連続するようになり、駅と時間帯によっては12分くらい間隔が空く箇所まで。Fラとの兼ね合いだろうが、準急と急行の交互がいかん理由でもあるんだろうか？ていうか急行を朝霞停車にするんなら、フォローとして1時間辺り1/6か1/7の割合くらいで昔の通勤急行みたいな停車駅の列車を走らせてもいいような気がするんだが…。
- おかげで、「普通海老名行き」なんてのもできた。(各駅停車や各停ではない)
  - 残念ながらたった1年で消滅。
普通元町中華街行き、和光市から副都心線内各駅停車、渋谷から東横線内は各停とかいうのがある。
川越特急出来たから阪急京都線化しつつある。本線系は近鉄に例えられるのにこちらは阪急京都線に似たような運用が結構多い。

Fライナーが出来てから川越以南の速達性がやたら強化されている。
- 川越線や副都心線などがあるので遠近分離が徹底された上、川越以南に限ると都市間電車みたいになっている。
本線と異なり地下鉄直通にやたら消極的。
- 基本的に普通列車しか走らせない上、相鉄にあまり乗り入れない事も大きい。
  - 本線は浅草駅の関係で乗り入れが多いが東上線は制約が基本的にない事。横浜方面には東武系の施設がなく、和光市以南の競合等から特に副都心線方面で消極的とか。

東武東上線
車両 \| ダイヤ \| マナー \| TJライナー

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