京王線

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京王線の噂[編集 | ソースを編集]

新たなイメージリーダー新5000系電車
  1. 平日朝の通勤時間帯の電車の遅さは酷過ぎる。京王八王子→新宿まで1時間以上かかる。
    • 実測値に近いことで定評のある「駅探の乗り換え案内」でも京王八王子→新宿で1時間04分と表示
      • 特急で？
        • 朝に特急はない。急行の話。
      • ラッシュ時に複々線でもない新宿～笹塚駅間の新宿駅発車の際、同時発車はよくある話。
      • ちなみにその所要時間自体は遅延ではない。定刻（ダイヤ）どおりの運行なのだが、京王線通学・通勤デビューの人間は驚愕～怒となる。
        • そういう遅さでダイヤが組まれているから、駅探でもその時間で表示されるってわけ。決して駅探が日常的な遅延を計算しているわけではない。定評のある実測値というのは、乗り換えに歩く時間のこと。
    • 高い確率でつつじヶ丘の手前で止まる。
      • 明大前で毎朝電車渋滞が起こる。
    • 調布手前で止まることもよくある。
    • 休日ダイヤでも恐らく定刻で走っているのに赤信号が発生する。調布の地下化が完了するまでの辛抱なのか、慢性的なものなのか。
      • 準特急が下りつつじヶ丘（相模原線直通電車詰まり）、上り八幡山（普通電車桜上水逃げ遅れ）で必ず詰まる。
        • 特急/準特急は今、調布駅立体化工事のため所要時間が延びているらしいが、全然関係ないところで詰まる。飛田給あたりではかなり飛ばすけどね。
          • でも地下化になって、そんなことはなくなった。
            • 全然なくなってないよ、上りなんか準特が八幡山で前の各駅に鉢合わせするのは相変わらずだし、それどころかつつじヶ丘でも詰まる様になった。次のダイヤ改正までの辛抱なのか、それとも路線が慢性的にパンク状態なだけなのか。はっきり言って後者だと思うけど。
              • 各停はつつじヶ丘で3本待避、下り快速が日中でも遅れているので、後続の準特急2本が詰まり、快速の遅れがひどいと桜上水で抜かれた各停が準特急に追いつくようになりました。
      • 上り優等は退避設備がある八幡山で必ず詰まるのに先行の各停を桜上水まで引っ張る。
        • こちらも八幡山での待避になった。
          • ちなみに夜11時頃の上りでは、八幡山で特急と急行2本に抜かれるみっともない快速がある。あ　ほ　く　さ
    • 調布駅周辺の地下化が完成したら、線内各停はどうやって折り返すのだろうか？
      • 相模原線内各停調布行きはつつじヶ丘まで行き、そこで折り返すようになった。でもつつじヶ丘まで行くのなら、「各駅停車　つつじヶ丘行き」でいいと思う。でもそうすると紛らわしくなってまた混乱が起きる。
        • つつじヶ丘で客を扱ってる時間がないんでしょ。
        • 上りだけ「快速つつじヶ丘行き」が出来た（下りは調布始発、ちなみに高尾山口発着）。調布どまりの各駅停車を折り返しのためだけに快速にしたようだ。
    • 笹塚から先が複々線になっていないからねえ……同じ悪名を背負った小田急が最近複々線化を進めてるから余計目立つ。
    • 府中駅周辺の分譲マンションのチラシに、「新宿まで23分（通勤時31分）」と載っているが、詐欺だと思う。
      • ちなみに、実際のピーク時には府中から新宿まで47分かかる急行が存在する模様。
    • たのむから朝は調布以東全列車各駅停車にしてくれ。田園都市線みたいに。混雑が平準化されるからまだ遅延がましになろう。
      • 府中や稲城市内なら京王線ではなく南武線・武蔵小杉駅・横須賀線経由で品川・東京駅に向かう手段は存在する。しかもこちらの方が朝ラッシュは早い。
        • 新宿を第一に目指す京王沿線住民にそんなこと言われても…。
  2. 下りに乗るときは寝ていたりして気をつけないと調布で分岐してあらぬ方角に連れて行かれる。またはつつじヶ丘の引込み線で15分ぐらい閉じ込められる。あぁ団地に沈む夕日がきれいだ…
  3. 反対向きの電車とすれ違うときにはドア、窓、壁　全てが音を立てて震える。特急とすれ違うものなら爆発音がする。そのため特急同士がすれ違うときはスピード落とせ。
    • 中央線201系同士よりはマシ。
      • その201系も、もはや絶滅寸前。
  4. その昔、（畏くも）天皇陛下にご乗車いただこうと勇んで線路を通したが、そもそも官営鉄道があったので乗っていただけなかった。その線路は廃止された。
    • 現在の高尾線の一部である。
  5. やたらと警笛を鳴らす。住民には敵意しかもたれていない。
    • そうか？運転手によっては全く鳴らさないが…
    • 安全に気をつけている証拠だよ。
  6. 府中競馬のシーズンになると、GIレース告知の吊り広告が目立つ。その隣には京王線臨時列車案内も。
    • 下り準特急は東府中臨時停車、上りは急行。
  7. 津久井湖方面への延伸計画は、相模原線の橋本からだけでなく、高尾線の高尾山口駅からもあった。かつてめじろ台駅が島式ホーム2面4線だったのは、延伸実現の際に各停列車が優等列車を待避するためだった。
  8. 快速の不思議なダイヤで有名だ。新宿～調布で急行と3駅も停車駅に差があるのに一分しか所要時間に差がない。そのため新宿発の快速をつつじヶ丘に定時で到着させることができた運転士は永久名誉会長になれる。だがその偉業を成し遂げた強者は未だにいない。
    • 停車駅が増加したのに所要時間が増えていないのはJR西日本を連想する。
      • それが原因で、例の脱線事故につながった。
      • しかし、京王はJR西日本と違って遅延を気にしない。
        • 阪急、阪神はどうだ？
          • そもそも遅延が起きない。(by関西人)
    • 都営直通（新線経由）の急行は初台･幡ヶ谷に停車するから、実は京王線新宿発の快速との停車駅数の差は1駅しかない。
    • さらに、数年前から調布まで快速、相模原線内急行という意味不明な電車までできた。
  9. 京王線では同じ区間で数ヶ月の間に二度も乗用車と接触し、挙句の果てに列車脱線。
    • いずれのときも復旧速度は異常なほど早かった。一回目とか架線鉄柱折ったのに。（by近所民
    • 同じ区間じゃないぞ。一回目は代田橋～明大前(2006年4月5日)、二回目は下高井戸～桜上水(2006年11月27日)。
      • 二回目の時は車を運転していた女が踏切で動かなくなったので、車を捨てて逃げたところに電車が突っ込んで出来た。踏切の非常ボタンを押すとか、せめて懐中電灯とかを電車に向かって振るとかできなかったのだろうか？
        • 普通は発煙筒だと思うが...
    • と思いきや2007年6月30日には聖蹟桜ヶ丘以西でまた乗用車と衝突。最近東武(竹ノ塚、ときわ台etc)並に踏切事故(乗用車との衝突)で有名になってないか？
    • 明大前にあった「無事湖」を潰した祟りだといわれている。
    • さらに今日（2008/8/29）は高尾山口～高尾で土砂崩れのため脱線。
      • この事故で当該編成は珍編成になった。
    • 2010年2月には高幡不動で9000系が脱線。おかげで6000系8両固定編成が延命した一方で、6000系のイベント列車が2週連続で潰れる羽目になった。
  10. 朝ラッシュ時の上りは一時間当たり30本を誇る。しかし誇っているのは鉄道会社とオタクだけ。踏み切りあけろよ。
    • 長い路線でも無いのに開かずの踏切が多い。
      • 車通勤の時は東府中の踏切は朝食タイムでした。
      • 桜上水の踏切は朝十時台後半になっても開かずの踏切。
        • 京王は十時台でも結構混んでるから、本数多くしてるんだろ。時差通勤って奴だ。
      • 距離ではなく本数の問題では？
        • 日中ですら毎時21本運転ですからね・・・
    • 2016年4月に改正踏切道改良促進法が施行され、さっそく国土交通省から改良すべき踏切が指定されたが、「開かずの踏切」を理由として指定された都内27箇所の内、京王線の踏切が25箇所…。
      • お上も京王線の踏切には相当神経を尖らせている様子がうかがえる。
      • 線路脇に空き地が目立ち始めているものの、小田急線同様プロ市民が「地下化しろ」と本まで出版して運動している。
  11. 混雑時の特急・準特急に新宿-明大前間だけ乗る客には殺意を覚える。
    • 小田急の急行・快速急行の新宿～下北沢も同じく。
    • そうしないと都営からの電車に乗り換えづらい。
      • 新線新宿から乗るか、各駅停車・快速に乗って笹塚で乗り換えればいい話。
        • 夕方以降は笹塚で本線新宿発の各停と新線からの急行が接続しない。まぁ、準特急乗れば明大前で急行が来るなんて案内は出してないが。
          • 車掌によっては出してるよ。てか新線新宿まで歩け。
            • めんどくさいからやだ。
          • ちなみに、逆も然り。「京王線新宿へお急ぎの方は明大前でこの後の準特急を(ry」
  12. 首都圏の大手私鉄の中でも終電が早い方です。もう少し遅くまで走らせてください。
    • これにより「八王子＝終電早い」のイメージが。
      • ただ、JRに関してはかなり遅い。
        • 0時11分発の特快をはじめ、高尾行終電は0時41分発。
          • 八王子発のハマ線最終が0:14だからもっと遅くしてほしい(by 橋本住人
    • 中央線あるからいいだろ。酔っ払いが乗ってると治安悪くなる。
    • 夜遊びしてないで早よ帰れってことか？
    • 2020年3月、ついに京王線のほうが終電が遅くなった。特急（化けない）京王八王子行0:34 対 快速高尾行0:30。
  13. ノックアウト線ではない。
    • 確かにパスネットの略表記は「KO」だったが。
      • 駅ナンバリングも「KO」。
    • 壱万円札の人の大学も関係ない。
    • と見せかけて今の社長はKOの商学部を出ていたりする。
    • 勿論聖蹟桜ヶ丘高校とも関係無い。
      • どう考えても「けいおん線」にしか聞こえないアナウンスをする車掌が他社にいた。
    • 京王の「王」は八王子のこと。しかし東京駅は通っていない。「新王線」の方がいいかと。
      • そんなこと言ったら東急が渋急になるぞ
        • じゃあ京急は品急？
          • それはそれで分かりやすそう。
  14. 開かずの踏切の待ち時間を表示するシステムが始まったが、閉まっているうちにもコロコロ時間が変わるので、全然あてにならない。
  15. 京王線って普通を「各停」と称しているけど、新宿発着の「各停」は初台、幡ヶ谷を通過する。紛らわしい種別なので、即刻「各停」ではなく「普通」に改めるべきである。
    • 改めたところで普通の人から見れば同じだろうに。そんなもん鉄ヲタの自己満足でしかない。
      • てか、普通の人は、都営新宿線と勘違いしてると思う。
    • 「普通」「各駅停車」に分けるって、南海じゃないんだしさあ。
      • 昔の常磐線もね
        • 中央線も忘れちゃいかん
        • 運転台にある種別表示機の表示は｢普通｣になっている。
          • でも「普通(初台・幡ヶ谷通過)」と「各駅停車(初台・幡ヶ谷停車)」の区別が浸透したらそれはそれでとても分かり易いと思う。
            • とはいえ、急行系にも初台と幡ヶ谷を停車するものと通過するものがあるのでそれでは不十分。
              • 「ご乗車の電車は普通府中行きです。次は東府中、東府中です。東府中の次は終点普通です。普通競馬正門前はお乗換えです。」
  16. 途中駅で種別と行先を変える電車がやたらと多い。常連客と鉄道ファン以外には分かりづらい。
    • ちゃんと案内してるから聞かない人間と理解力のない人間以外は初めてでもわかるだろ。
      • なお、「聞く人間と理解力のある人間」は、この項では「鉄ヲタ」と同じ意味である。
    • フルカラーLEDになって、大手私鉄の行先表示機としては一番分かりやすくなったと思うが。
      • 日本でも交互表示なんて数えるほどしかねーし。E233は長々と停車駅スクロールさせてるけど、見にくいったらありゃしない。京王方式が一般人にとっては一番わかりやすいと思う。
      • し尺束初のフルカラーがE233系(初登場は競合路線の中央快速線)なのは京王への対抗？
  17. 京王のメインルートだが、路線名称は「本線」ではなく「京王線」。つまり「京王京王線」ということになる。
    • 昔は「京王帝都京王線」だった。こっちならしっくりくるのに。
      • 「京王線」という言葉は実質的に規格の異なる井の頭線以外の路線に対する総称になってしまっているため、正式な路線名ではないが「京王本線」と呼ばれることが多い、駅番号のアルファベットも井の頭線だけ「IN」と区別しているしな。
      • 「京王電鉄京王線」ではダメかしら。
  18. 揺れが少なく、割と乗り心地がいい路線。
    • 分倍河原で南武線に乗り換えるとあまりの揺れっぷりに酔いそうになるよね
      • 準特急は横揺れすごい激しいけど？JRや井の頭線と比較するからいけないのかな。
        • 寧ろ、京王より京急の方が揺れないと思うけど。
    • 聖蹟桜ヶ丘とか新宿の付近はよく揺れてる気がするが。
  19. かつては、新宿－京王八王子間35分を誇っていたが、今では閑散時間帯を除き45分（定刻＋2～3分の常習的遅延）を見込む必要があるので注意。
  20. 幾分都会のイメージがあった為、沿線に畑が多くて驚いた...。っていうか駅前から畑（武蔵野台とか長沼）って、伊勢崎線だと春日部以北でないと見れない光景...by伊勢崎線利用者
  21. 特急停車駅と各駅しか停まらない駅の差が大きすぎる。
  22. 2013年FUNKY MONKY BABYS解散時には記念ヘッドマークが取り付けられた。
  23. 橋本特急復活で笹塚～調布は日中でも1時間21本となり、結果日中もノロノロ運転に。
    • 特急は明大前～調布無停車だが必ず1度信号停止する。この際どこか1駅停まったほうがイライラしない。
      • 複々線化は無理でも、せめて待避駅を増やすべきなような。
    • 準特急千歳烏山停車で手を打った。いいのか悪いのか。
    • そんなに特急を走らせる必要は無いように思う。お蔭で調布～笹塚の踏切が終日、開かずの踏切に。
      • 京王が西武と並んで連続立体交差化が遅い私鉄であることは知っている。しかも西武は連続立体交差化を確実に進めているのに対して京王線は、住民のいざこざで全く手つかずなのも気になる。
      • 準特急6本/1hの晩年の頃は、日中の混雑時間帯だと調布で上り準特急が積み残すかどうかくらい凄まじく混雑していた。少なくとも特急系は1h/6本では輸送力が足りないことは確か。
  24. 最近，八幡山の英字表記が「Hachimanyama(ハチマニャマ)」から「Hachiman-yama(ハチマンヤマ)」に変わった。誰かから言われたのだろうか
  25. 意外だけど小田急より全体的に地価や家賃が高い。流石に東急沿線よりは安いが。
    • 例えば急行が停車して複々線化している成城学園前駅より特急や準特急が通過して複線の仙川駅の方が高い。
      • とある不動産屋サイトだと京王は調布までが平均6万を超えている駅が殆どに対して小田急は成城学園前駅より小田原方面は平均的に6万を切っている駅が多い。
        • 京王は分倍河原駅以東は平均5万を超える物件が多いのに対し、小田急は生田過ぎると平均5万を切る駅が殆ど。
    • その割に小田急と比べて高級イメージは低く見られがちな気がする。
  26. 東京西郊（山間部除く）でこの沿線だけ自民党が強い。逆に西武沿線（自民王国の秩父市&横瀬町を除く）・京王相模原線沿線・小田急沿線（自民王国の西湘地区を除く）・東急沿線は野党が強い。
    • 競合相手の中央線も野党が強い。
    • 自民党の他、都民ファーストや日本維新の会も強い。
      • 2021年の都議選ではこの沿線の多摩地区の自治体選挙区では八王子市を除いて立憲、共産党の議席獲得はなく、自民と都ファで大半を占めていた。
    • 衆院選でも東京18区に属する武蔵野市、小金井市、府中市では武蔵野と小金井は菅直人が有利だが、府中だけは自民党が有利な展開になっていた。
    • 東京22区の調布市は周辺の22区に比べて自民党が強い。
    • タブロイド紙も東京西郊で他線(京急、東急、小田急、西武、東武東上線、JR東海道線・中央線など)は日刊ゲンダイが優勢傾向に対し、ここだけ自民寄りのフジサンケイ系列の夕刊フジが強い。
      • 因みに夕刊フジは23区では東部の下町エリアの方が強い。
      • 巨人ファンは自民支持層も高いのでこの沿線は東京西郊で最も巨人ファン率が高い。因みに幡が谷出身の元大阪府知事は巨人ファン。
  27. JR中央線沿線はヨドバシカメラが優勢に対し、こちらはビックカメラの方が優勢。
    • 実質神奈川の町田を除いた多摩地区のヨドバシカメラがすべて中央線出店がメインに対し、ビックカメラは立川以外はこの沿線が大半。
  28. 調布以西は特急停車駅と通過駅で格差が大きい。
    • そして小田急や西武新宿線、中央線快速に比べると末端区間での利用者が少なく、多摩川以南の本線、高尾線の特急通過駅は1万人を割る利用者数も多い。
      • 京王線の末端区間に人が少ない理由は京王八王子駅とJR八王子駅が離れた距離にあり、八高線や横浜線の乗り換え客及び南口の住民には不便な場所にあるから。
  29. 小田急や東急と同じく世田谷区内を通るが、両社に比べて人気が低く、沿線周辺の治安も宜しくない。
    • 烏山付近では世田谷一家殺害事件があった事や八幡山付近の某精神病院。桜上水駅などの下町感がある事が要因なのかもしれない。
    • 更に小田急沿線や東急沿線に比べて単身世帯向けの劇狭物件も多い。桜上水以東は風俗関係の人。調布以西は学生が多い為、それらの層の購入が多い。
    • 多摩地区でも中央線、小田急線、西武池袋線に比べて単身世帯向けの住宅が多いのは遠近分離の崩壊と東京都心方面(東京駅～品川駅)へのアクセスが悪い事が要因。
      • 逆に京王井の頭線、西武新宿線も単身世帯向けの住宅が多いのは京王線と同じ理由。
      • 多摩地区だとファミリー向けは京王線より中央線の方が物件が多い事例も。
  30. 全線が東京都のみでしか通っていない(相模原線以外の京王はそうだけど)。なので東京都のサービスを受けたい人は東京ジャイアニズムの価値観に浸りたい人はやたらこの路線を持ち上げたがる。
    • 裏を返せば東京都独自の行政サービスの恩恵を受けたい以外の人は避けた方が良い路線になる。
  31. 新宿駅〜八王子駅間ではJRと競合しているが、小田急や京急に比べてぬるさがあるのは競合路線が京急より近くなく、小田急みたいに競合路線が多くない事も影響している。
    • 京王は途中駅が中央線や小田急線から離れている事や競合路線が中央線や小田急線位しかない事が影響している。
  32. 仙台市と同じく一部京王沿線民は思い込みが激しい。変な沿線自慢して他沿線民(特に小田急沿線民)から顰蹙を買う人も多い。
    • 調布駅や府中駅は東京の23区の街よりは仙台市周辺の雰囲気を感じる人も多い。
    • 調布市を中心に自分達のローカル問題を日本全国の問題と繋げたがる沿線民も多い。
    • 沿線住民ではないが一部京王鉄の陰湿さと怖さは割と有名。
  33. 関西だと京阪本線にあたる。並行路線と競合しているが途中駅で離れている事。着席列車や線路設備関係で迷走している事が挙げられる。
    • 中央線や小田急と競合する京王と阪急や新快速と競合する京阪は共に途中駅が離れている事例が多い。
    • 更に座席指定車導入してからの経営の迷走なども共通点。

京王新線[編集 | ソースを編集]

サンリオラッピング車（新線新宿駅）
  1. よく、都営新宿線の一部と勘違いされやすい。物件情報などには、『京王線・都営新宿線「笹塚駅」』と書かれることもある。
    • 正式には京王線の複々線区間。
      • そもそも都営の電車のほとんどが笹塚折り返しだからね。
      • そんな京王新線に地下鉄直通非対応の車両が乗り入れることを知る者はたぶん少ない。
        • 知っているのヲタを除けば早朝・深夜の利用者か東京競馬場帰りの人ぐらいである。
    • 本当は新宿線にしたいところを、すぐ横に京王線があるから京王管轄にしたんじゃないかと思う。
  2. 笹塚発の電車でも3駅の為に京王の運転手が新線新宿まで運転する。都交に委託すると逆に面倒なのか。
  3. 社史では建設したのは営団地下鉄という事になっている（開業時に京王に譲渡）。
    • 東京都じゃなくて？
  4. 新宿線の駅と新線の駅では内装が全く異なる。
    • 初台と新宿三丁目を比べればわかると思うが、京王のほうが明らかに金をかけた内装になっている。
  5. 京王線と都営新宿線の直通方式はある意味素晴らしいと褒めていた人がいた。
    • 東横線と日比谷線、小田急線と千代田線などはターミナル駅の手前の主要駅で接続し、直通運転を行っている。この方式だとターミナル駅の混雑を緩和できる利点があったが、直通列車がターミナル駅を通らないことで不便になる客もおり、自社のデパートにも影響が出る欠点がある。
      • 東武線と日比谷線・半蔵門線もこの分類。
    • 一方で田園都市線と半蔵門線、目黒線と南北線・三田線などはターミナル駅で直接接続して直通運転を行っている。この方式だとターミナル駅を通らなくなる不便は解消されるが、ターミナル駅の始発列車がなくなり座って帰ることができなくなる。
      • 東横線と副都心線もそうなった。東急のターミナルクラッシャーぶりがよく分かる。
    • それに対し京王線と都営新宿線はターミナルの新宿駅で接続するものの新宿を起点とする京王線と地下鉄に直通する新線に分けることで双方のメリットが得られる。しかしこの方式は他線には流行しなかった。
      • 西武・東上「「ん、なんか言った？」」
      • 近鉄京都線「ん、なんか言った？」
        • その3社は微妙に違うでしょ。京王の場合笹塚〜新宿はどちらの路線も京王の路線だが和光市〜池袋はそれぞれ東上とメトロに分かれるし、練馬〜池袋もそれぞれ西武とメトロに分かれるし、竹田〜京都もそれぞれ近鉄と京都市営に分かれる。厳密に言うと西武はさらに小竹向原まで西武の路線なので東上、近鉄とも微妙に違う。
        • なにより京王の場合、改札内で両ホームが繋がっていることが決定的な違い。
      • 九州の方なんか地下鉄乗り入れ時に地上線を廃止した事例もあるからなあ。
        • 京都にもある。
  6. どういうわけか、新宿線より新線のほうが走行音がかなりうるさい。特に新宿～初台間でそれを強く感じる。
    • 地下だからしょうがない
      • 直通先の都営新宿線や京王線新宿行の並行区間より明らかにうるさいんだよ。
  7. 相模原線直通を除き利用者重心値は起点側にかなり偏っている。調布以東は急行通過駅でも利用者が多い駅が目立つ一方、調布駅以西の八王子方面は特急停車駅を除いて4万人以上の乗降人員を持つ駅がなくなる。
    • 逆に相模原線直通電車は稲田堤、永山、多摩センター、南大沢、橋本を抱えているので利用者重心値は若葉台駅〜永山駅辺りとかなり離れている。
    • その特急停車駅も高幡不動駅から西は京王八王子駅を除いて4万人超える駅は高尾線を含めて存在しなくなる。
      • 京王が末端区間の弱さや相模原線中心のダイヤになるのもそれ。
  8. 府中市以東はやたらプライド高い住民が多く、小田急や東急沿線にコンプレックスを持った沿線民も多い。
    • 調布や府中は自分達の非を認めたくない人が多く、自虐ネタをやるとブチ切れる人も珍しくない。
    • まるで阪急や京阪にコンプレックスを抱く奈良県民みたい。
      • だからなのか、小田急や東急に負けまいと両者を意識したやり方をする。京王ライナーやキラリナ吉祥寺とか。
      • 因みに相鉄、京急、西武、東武の各沿線は京王沿線みたいな露骨な東急沿線や小田急沿線にコンプレックスを抱かない。
      • 京王沿線民の東急、小田急コンプレックスの強さは両沿線に比べて地価の割に単身世帯向けの住宅が多く、西武池袋線や東武東上線系統に比べて可所得分(自分のお財布で使える金額。)が少ない世帯の多さが要因。
        • 東京都心へのアクセスが悪いので平均年収は東京西郊では西武新宿線と並ぶ最低クラス。尚且つ、東急沿線並みに地価や物価が高いのでファミリー層や新富裕層が敬遠する為。
          • 東急沿線みたいに高所得者層が多くなく、東上線みたいに土地台等が安くないので可所得分が低い人が多く、新富裕層などが敬遠されがち。それでも京王沿線は東京都を通る割合が高いのでそのプライドから小田急や東急に対するコンプレックスを抱きやすい。
            • 多摩川を過ぎると一気に高齢化率が一気に上がる。百草園や八王子などは沿線の高齢化がテレビに取り上げられた筈。
  9. 小田急線や中央線と異なり平日朝下り及び夕方上りの混雑が少ない。
    • 特に調布駅以西それが顕著。

相模原線の噂[編集 | ソースを編集]

→京王相模原線

高尾線の噂[編集 | ソースを編集]

高尾～高尾山口だけは単線
  1. 「高尾山までいけるのは京王だけ!」
    • 「安くて速い京王線 新宿-京王八王子 35分 350円」
      • でも最近では40分以上かかるようになった。
    • 高尾山に関しては、土休日は名目上直通で行けなくなった。
      • 行けなくなった？特急も準特急も走ってるがな(･ω･｀；)
        • 土休日は特急ほとんどないよ
      • 準特急北野行は北野から各駅停車高尾山口行になることを知らないのだろう。8000系だと交互表示までして案内してるのに。
        • 高尾山へ（観光で）行くのは大抵土日なんだから少しくらい優等列車を残しておいて欲しい。
          • 線内各停作っちゃえばいいんじゃない？片倉山田狭間民が困らなくなるから、土休日も普通に準特急にできるでしょ。ほんとは高幡で分割したほうが、高尾と八王子の両方に10分ヘッドで直通できるんだけどね。
            • それが「いつか来た道」である
            • 準特急の停車駅が北野～高尾山口各駅に変わったので、これらの問題は解決した。今までの「準特急北野行・北野から各停高尾山口行」が停車駅そのままで「準特急高尾山口行」になった。
              • ただ急行は停車駅変わらなかったので、高尾線内では急行のほうが早いという状態に
    • JR高尾駅から登る人もたまにうわなにをするやめｒ
      • むしろ相模湖駅から登る人もいるらしい
  2. 高尾山口に地下鉄の車両が来る。
  3. 高尾山口の車止めの後ろには直ぐ家や道があってもう延伸はできない。するなら京王八王子の地下から甲州街道沿い。
    • 八王子から伸ばすくらいなら立ち退かせたほうが安上がりだろう。
    • 高尾山口駅も最近大改良したし、やはり延伸するつもりはもう無いような気配。まぁ経路的にも橋本経由の方が堅実かつ現実的だろうが、そっちも伸びる予定はもはや無い。
  4. 平日上りの準特急、高尾に着いてから6分も無駄に待つのは何なんだ。さらに北野で4分、高幡不動で2分、府中で1分、調布で2分待ちってもうね…。
  5. 新宿―高尾山口間において、準特急と急行の停車駅の数の差が0
  6. 仮に京王八王子駅がJR八王子駅と近い場所にあったら北野から分岐する事はなかっただろう。
    • その場合はJR八王子駅付近から高尾山方面へ延伸する事で利用者を増やしていた。当然、京王の高尾駅もなかったかもしれない。

動物園線の噂[編集 | ソースを編集]

7000系動物園仕様車
  1. 動物園線は路盤が複線分ある。多摩センターまで延伸計画があったらしい。
    • 今では多摩センターまでモノレールが走っている。しかし、京王と違って運賃が高い。
      • 程久保がなければモノレール高幡～動物公園100円なのにな…
        • 程久保駅新設は京王が絡んでいる模様。
      • 多摩センターへは京王相模原線が通ってしまった。
      • 第三セクターですから。
  2. 多摩動物公園内直通運転がそのうち出来ると思う。
    • 通勤快速多摩動物公園行き、後ろ1両直通運転。
      • ヤクシカ、マレーバク、スイギュウ、コアラ、終点オランウータンの順に停まります。
        • 途中止まらないツル、カモ、ヒグマ、インコ、タヌキ、インドサイ等、どうでもいい動物群をご見学のお客様は、公園入園口よりシルバーシャトルバスをご利用ください。
          • 今思ったが、なぜ通勤快速なのだろう。
            • 昔は中大への通学用に通勤快速があったんだけどねえ。モノレールのおかげで廃止に。
          • どうでもいい動物ってｗｗｗ
  3. 公式サイトや各駅構内および車内に貼ってある路線図、高幡不動で新宿方面からスイッチバックなしで当路線に乗り入れできるように描いているが、実際は逆で、新宿方面からはスイッチバックしないと乗り入れできない。Wikipediaの記載が正しい。社員も乗客も誰もツッコまないのだろうか・・・
    • 線形より直通運転うんぬんの問題だろう。
      • 何気に凄い勾配だったりもする。
  4. 動物急行の影が薄い。
  5. 基本的には4両編成のピストン輸送。電車には専用ラッピングが施されている。
    • 動物たちのラッピングが施されていてかわいい。専用車の6000系6772Fが引退してからは7000系7801Fが後継としてラッピング車になった。
    • その6000系は改造されなかった5扉車。ちなみに初代5000系も最後に走っていたのは動物園線だった。
  6. 右の写真にもあるが、線路内は草ボーボーで、廃線のようである。
    • こうみえて、保安装置はD-ATCである。

競馬場線の噂[編集 | ソースを編集]

都営競馬場線？
  1. 平日は2両、土日は8両。
    • 2010年春から土日に限って「都営競馬場線」になった。
      • その後、都営競馬場線は廃業したらしい
    • 平日は全列車2両だけど、土日にも2両はあるっぽい。
  2. 普段は空いているが、競馬終了直後になると阿鼻叫喚と化す。
    • そのため、競馬の終了に合わせて大増発が行なわれ、新線新宿行きの急行が登場する。
      • ラッシュ時の相模原線からの急行新線新宿行きとは違い、新線新宿から各駅停車本八幡行きにはならない。
    • さらに、状況次第では「飛田給行き」なんてのも出てくる。
  3. 平日は人がいないから、ホームがよくロケに使われる。
  4. 終点の府中競馬正門前駅であるが、京王線の府中駅から徒歩圏内。なので競馬開催日以外はこの駅周辺に用があったとしても府中駅から歩いたほうが早いこともある。
  5. 関西に例えると南海高師浜線。全長2kmにも満たない短距離路線ということや終点の府中競馬正門前、高師浜両駅が本線の駅（府中及び高石駅）まで徒歩圏にあること、普段は毎時3本（20分間隔）2両編成の電車が走ることが共通点。

駅の噂[編集 | ソースを編集]

駅の方がスタジアムみたい（飛田給駅）
  1. 立派なのは特急停車駅だけ。
    • 明大前は別。
    • 調布も別。いつか人が落ちてけがするわよ。。。。
      • 東武二層化前の北千住に比べればどっちも大したこと無し。
      • 調布は高架化で解消される、はず。
        • 確か地下化なはず。
          • しかも2層構造？
    • 聖蹟桜ヶ丘も駅自体はたいしたことなし。
      • 駅はしょぼいが、京王本社があるので、特急を止めないわけに行かない。
      • 駅前はわりと栄えているので本社だからというわけでもないだろう。
      • 本社があったから特急停車駅にした。結果的に栄えた。
      • 上のようによく誤解されるが、特急設定時から聖蹟桜ヶ丘は特急停車駅だった。当時の本社所在地は四谷新宿だから、本社があるから止まると言うのは誤解である。むしろ、本社の方があとから聖蹟桜ヶ丘に移動してきた。
        • ちゅーか聖蹟は京王線唯一の多摩市内駅で、京王線の特急停車駅は区部1、都下市部中心駅各1になってる。京王相模原線・小田急多摩線開通前は多摩市中心部への唯一のアクセス駅だった。今でもバスターミナルは大にぎわい。
          • そうですね。区部-調布市-府中市-多摩市-日野市-八王子市のうち多摩市だけ通過させるのはどうかと。。。聖蹟桜ヶ丘の乗降人員は、高幡不動より1万人ほど多いですし。(2007年度)
            • 聖蹟桜ヶ丘の乗降人数の多さは聖蹟以西最大だからな（2012年度）。高幡よりも八王子よりも多い。バス乗って大学行く学生も多いし
        • そもそもあんなカーブのきつい駅を通過させたところで大した時短にならない
      • というよりは、桜ヶ丘住宅地を自社で開発したからでは。別に当時田舎の多摩村に停車させる必要はなかった。
      • 『耳をすませば』の聖地だからって接近メロディーにカントリー・ロード採用のお知らせ。
      • ホームと改札（中二階のコンコースを経由）との上り下り階段・エレベータ・エスカレータとは別に、エスカレータで直接京王せいせきSCの4F（出口専用改札）に連絡している。SCのA館B館連絡通路が線路の真上4・5・7・8階にあり、SCの中におまけ的に駅がある感じ。
    • 高幡不動はどお？？
      • 駅がリニューアルして豪華になった。「高幡そば」もなくなった。
        • リニューアル後は改札内2階に移りました。
        • トイレが綺麗で嬉しい。後エアータオルがあれば完璧なんだけど。
      • 京王高幡SC（ショッピングセンター）を通して多摩モノレールとつながったが、ちと遠い。
        • 多摩モノレールは全部遠いよ。多摩センターとか立川とか1回外に出るし。
          • 玉川上水は大したことない
    • どことは言わないが、特急が停まるのにショボい駅もある。
      • 分倍河原？
    • 新宿駅もホームに関しては相当あれだと思うけど。
  2. 停車して扉が開く前から発車ベルが鳴る。または、ホームに列車が進入したあと「まもなくX番線に電車がまいります」とアナウンスされる。
    • 京王線に初めて乗ったとき、扉が開く前から「駆け込み乗車は、危ないですから、おやめください」のアナウンスが流れたときには驚いたｗ
      • 小田急も電車が停まってドアが開く前に「○番ホームから、急行○○行きが、発車いたします」とアナウンスが流れ終わる駅がある。
      • 都営新宿線大島駅もよくドアが開く前（まだ電車が動いている）ときに「4番線、ドアが閉まります」と流れる。
      • 遅延があたりまえの0時近くの橋本着折り返し若葉台行きは、到着してすぐ発車ベルがなるが、たいていは発車までに３分以上かかる。横浜線から乗り継ぐ客はあわてて息を切らしながら階段を上り電車に駆け込むが、運転手も駆け足で反対の先頭車両まで向かっている姿をよく見かける。つまり、運転手がまだいないのに発車ベルをならしているのである。
  3. 会社別でみた乗降客数で、京王の新宿駅は私鉄日本一を誇る74万人。小田急新宿駅（49万人）や田園都市線渋谷駅（68万人・直通客含む）、東武池袋駅（52万人）、西武池袋駅（52万人）を上回る。
    • 阪急大阪梅田駅（48万人）を忘れずに。
    • 京王の新宿駅が、より混雑率の高い田園都市線の渋谷駅よりも乗降人員が多い事が信じられない。
      • 駅のキャパが全然違うじゃない。
      • 実はそれは新線新宿駅を合わせた乗降人員だったりする。だから都営地下鉄新宿線の利用者も含まれている。
  4. 千歳烏山駅を過ぎた辺りから、車窓からの風景に「畑」や「駐車場」が目立つようになってきて、沿線がしなびた感に襲われてくる。
    • 駐車場は複々線化しようとした時の用地を転用したもの。東京都がなかなか高架化しようとしないし、複々線化も、線路のすぐ脇が私有地であることから、土地買収だけで莫大な費用がかかり、輸送力増強を編成長拡大で行うことにした。実際ALL10両化している関東大手私鉄は東武東上線と東急田園都市線と相鉄と京王線だけ。
      • おいおい、相鉄も京王線も各駅停車や一部の優等列車は8両編成だよ。
        • ラッシュ時は全列車10両。需要がない昼間は8両があるのは当たり前。問題なのは需要の多いラッシュ時に10両走らせられるかどうか。因みに小田急や西武はラッシュ時でも各停8両しか走らせられない。
          • 都営新宿線直通は8両もあるので全列車ではない。
            • 上り最混雑時1時間は都営車使わずにすべて京王車10両編成での運転。8両はその時間の前後にはある。
          • 小田急はラッシュ時でも6両編成が存在する。特に開成～足柄や江ノ島線急行通過駅で停車できるのは最大6両だから。因みに西武池袋線は8両以上で運行し、桜台～椎名町間の各駅は10両化工事が行われている。
  5. 最近は駅リニューアルでかなりの駅が奇麗になってる。桜上水とか。
    • つーか、バリアフリーの為にこれでもかと言わんばかりに橋上駅舎へと改築されている。
      • 橋上駅舎になったほうがバリアフルな気がするが言ってはいけない。
        • 高架の方が歩きやすく、自転車が通行しやすいからね。と言うより、橋上駅舎に金を掛けるなら早く高架化工事を行った方が良いのでは?
    • 仙川までの立体交差化事業も控えている。
  6. 駅構内の電光掲示板にて、東急世田谷線の人身事故についての情報を流す際、「遅延が生じています」ではなく「世田谷が生じています」と流れていたことがある
    • 「JR横浜った為」てのもあった
  7. 他の私鉄線と比べてバスターミナルが立派な駅が少ない。
    • 特に調布より東。
    • そんなの西武や小田急だって似たようなモン。特に23区内は。
      • 23区内は確かにそうかもしれない。だが小田急は成城学園前以西は立派なバスターミナルの駅が多い。
        • 寧ろ東急の方が立派なバスターミナルを持っている駅が少ない様な…。
          • 特に渋谷、二子玉川を除いた23区内の田園都市線、東横線、池上線、多摩川線はその傾向が強い気がする。
    • 西武は23区内だけで無く23区、多摩区間は立派なバスターミナルが少ない。但し、池袋線や埼玉県内は整備されつつあるが。
    • 京急や京成はJRと競合している駅周辺には立派なバスターミナルが多い。但し、各停しか停車しない駅は整備されていない傾向が強いが。
    • 東武は埼玉県内や野田線辺りは立派なバスターミナルが設けられている駅が多い。
    • 千歳烏山に至っては、バスターミナルがマンション1階の狭い土地だけ。バスは当然バック入場。
  8. 他私鉄に比べるとホームが狭い駅が多い。利用者数の割にキャパが足りないので相模原線以外はかなり人が溢れやすい。
    • 同じ路面電車発祥でも京急に比べてホームが狭い駅が多い。京急は高架化された駅や横浜駅以南は意外とホームが広い。
    • 似た様な境遇にあるのが東急。ただ、京王ほどは狭くない。

駅[編集 | ソースを編集]

京王線
京王新線
高尾線
競馬場線
動物園線

関連項目[編集 | ソースを編集]

京王電鉄
京王線系統（相模原線）　井の頭線　車両(形式別)　種別
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