関西空港駅

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関西空港駅の噂

所在地：泉南郡田尻町泉州空港中

1. 南海とjrとで赤青で色分けしているが、jrが入口出口も赤青で識別してる。
2. 行き止まり式ではなく、駅からさらに先へつながっている。
3. 南海のほうが第一ターミナルに、第二ターミナルへはJRのほうがほんの少しだけ近い。
4. 乗り入れてるJRの特急はるかが激しく使えない上に遅い。新幹線で大阪に来ると異常に不便。
   

   関西空港駅に停車する南海ラピート
   • ついでにRapi:tも不便。なんばって中途半端なんだけど。
     • JRの関空快速でなんばに出ると、もっと中途半端なところに着く。
       • 理由前項目に同じ
         • いや、JR難波駅の場所の話でしょ。高速バス直結ではあるが。ただ難波発着の関空快速はもうない。
       • もっと中途半端っていうけど、実際はOCATの真下でしかないんだよなあ。「もっと」というのは間違いであって、同等に割と不便で辺鄙な場所と言うべきと思料。
     • だからバスが大人気。関西人は伊丹で慣れてるので、空港へ行くのにバスを使う事を厭わない。
       • 成田と違って途中渋滞も一部時間帯を除いてほとんどないしな。
       • しかも安く定時性が高い。
     • なんばが不便なのは大阪市のせい　北大阪まで路線延ばしたかったけど、権力の笠にかかって、御堂筋・谷町・なにわの地下鉄を設計図ごと奪って建設した。市内に自分たち以外の路線をを走らせないために。そして御堂筋が泉州まで延びないのも市内以外は興味がないから。
       • 御堂筋線は泉州エリアの堺市(北花田、新金岡、なかもず)まで行ってると言いたいとこだが、よう考えるとあの3駅は堺市でも河内エリアの場所やった。
     • 南海の空港特急Rapi:tは泉佐野～関西空港間だけなら運賃プラス100円で乗れるようになった。
       • ラピートはもはやガラガラピートだな。できた時は物珍しさで乗ったのに。15年はあっという間だ。
         • 最近は他県や国外の利用者もいるからか徐々に増えつつあるっぽい。スーパーシート?お察しください。
         • あまりのガラガラピートっぷりに業を煮やしたのか、2014年6月末まで限定で赤いラピート　ネオ・ジオンバージョンを運航開始。記念乗車券はまずまずの売れ行きを見せている様子。
         • 利用客が回復しつつあるのは確かなようで「ノンストップ便」が増発された。
           • 難波・新今宮等での乗換に深夜に着いたLCCの乗客が間に合うようにする為らしい。
           • はるかも同様に減便されたが外国人利用者のために需要が伸び、増発された。
         • LCCのPeachとコラボした塗装のラピートが登場した。通称ラピーチ。そもそもLCCの乗客はわざわざお金を出してラピートに乗るのか
           • ラピートきっぷつかうと難波まで普通運賃+210円になるし、1,000円バスがある成田へのスカイライナーほど割高というわけでもない。
           • Peachの機内販売乗車券だと更に安くなる。
         • 最近ではインバウンドの影響もありガラガラピートは過去のものに。
   • 在来線最速の「はくたか」の車両使えば良いんじゃない！停車駅は京都-新大阪-関西空港が良い！
     • 環状線と阪和線にそんな余裕はない。
       • そこで、なにわ筋線ですよ。
     • 大阪の南側のターミナルである天王寺停めへん時点で、とりあえず停車駅減らせばいいんだろという鉄オタの発想が見える。さらに不便にしてどうすんねん。
   • 成田空港が成田新高速鉄道で東京都内と36分で結ばれると、もはや関空は「世界一不便な国際空港」になってしまう。ラピートも停車駅が年々増えているし。
     • そこでリニアの登場ですよ。
     • あれは都心側のターミナルが日暮里なので、いくら速くてもまったく使い物にならないのでは。
       • ぶっちゃけ東京駅までだったら京成は京成でも京成バスのほうが便利っすよねえ。新宿とかならまた話は変わるんだろうけど。
     • おまけに羽田は再国際化したし。関西はますます取り残されていく。
     • 羽田は設備最悪、ターミナルをバラバラにしてる時点で論外、拠点としては使い物にならない。地域専用。
       • 国際線と国内線が分かれているので乗継で言えば関空や成田のほうが便利である。国内線の便数・方面では確かに羽田は有利だが。
       • 都心側のターミナルが難波と新今宮・天下茶屋のラピートよりも使い勝手では劣る感は強い。
   • 2011年3月のダイヤ改正で1時間あたり1本に減便された。
     • こちらも1時間に2本に戻された。
   • 環状線のダイヤはもう限界。通常の客員輸送に加えて、東海道本線からの流出入、紀州路快速・関空連絡、大和路快速と走ってる訳でこれで混まないわけがない。東大阪線の全通で多少はマシになると思うが、関空連絡を思えばなにわ筋線が待たれるところ。
5. 大阪の地下鉄全駅と関空の間を1000円で行ける。但し切符利用時のみでPiTaPaは適用対象じゃないので要注意。
   • 地下鉄の券売機で南海乗継（関空連絡）のボタンを押すと半強制的に買わせてくれる。
   • 但しこの切符、南海と地下鉄の乗り換えは難波駅に限られ、天下茶屋駅ではできない。天下茶屋駅でもできたら混雑した御堂筋線を避けることもできるのに。
     • ガチャなんかより難波乗継指定のほうがよっぽど便利だし、どう考えてもこっちのほうがいいと思うけど。難波からなら御堂筋線で本町、梅田、新大阪直行できるし、ほとんどの地下鉄の駅まで乗換一回で済む。それに関空行くときは始発だからほぼ確実に座れる。
       • 天下茶屋駅の方が難波駅より乗り換え距離が短いからというのはあると思う。南海の改札でたら目の前に地下鉄の改札がある。
     • 一方で阪急での京都乗り継ぎ切符は逆に天下茶屋・堺筋ルートしか使えない。阪急の特急は淡路では混んでて座れないこと多いのに……
       • 実はこの京都乗り継ぎ切符は神戸や宝塚に行くこともできる（ただし神戸に行く場合は阪神の神戸乗り継ぎ切符を使った方が安い）。
6. 関空快速に指定席を連結、関空特快ウイングやウエスト関空の新設、223系投入やそれによる荷物輸送、全車指定席のはるかなど関空開港当時のJRはいろいろ本気を出していたがそれらが関空とともに滑ってしまい、もはや黒歴史の1ページになりつつある。
   • もっとも快速の大阪直通で南海から客を奪えたのはうれしい誤算か。
   • 対抗して南海も思い切って塗装を変えたり、今までの常識を覆すデザインのラピート、さらにスーパーシート導入などいままでにない施策をうって出たり。
7. 関空の開港は1994年9月4日だったが、関空駅は空港関係者の利用を前提に開港前の同年6月15日に開業していた。
   • とはいえ開港前だったので一般客はその時点では駅の外に出ることはできなかった。ただ空港連絡鉄道には乗ることができたので開校前に空港島に渡ること自体はできた。
     • 但しラピートやはるかのデビューは開港日の9月4日。この時点で乗り入れたのはJRの関空快速と南海の空港急行だった。
8. 関西空港の国内線が不調な要因は意外と関西空港線の加算運賃の高さが原因だと知られていない。
   • 皮肉にも京急空港線での羽田空港アクセスの加算運賃減額によって羽田空港への利用者増加が顕著になった事で200円以上の加算運賃に批判の声が増えている。
     • 特に国内線の不調要因もそこだったりする。
       • あと、JRや南海自体が運賃高い事も要因。
   • その為、インバウンドがストップすると利用者が落ち込んでしまう要因にもなっている。
   • ちなみにJRは220円。南海は230円の加算運賃がある。
9. 改札内は列車到着時以外は人が少ないが、改札のすぐ外側はスーツケースを持った観光客が沢山いて賑やか。改札内外の賑やかさのギャップが大きい。
10. 同じ空港輸送を担う鉄道会社同士だからか、南海の改札前には京成の情報誌「京成らいん」が置かれている。
11. 田尻町所在の駅だが、大体の人から泉佐野市の駅だと思われている。

• 路線 - JR関西空港線 南海空港線

関連項目

• 関西国際空港