もし関西鉄道が国有化されなかったら

現在の関西本線・草津線・片町線・紀勢本線・桜井線・和歌山線・奈良線・大阪環状線　各線の全線または一部

名古屋～湊町（現：JR難波）が1435mmになっている
- 省線との貨物連絡もあるし改軌する必要はないのでは？

全線電化されている
- 戦前のうちに全線電化は行われていた。関西本線・草津線の全線複線化も昭和30年代に完了していた。
  - 名古屋〜四日市、木津〜湊町あたりは複々線化もされている。
最高速度210km/h対応できるように線形が改良されている。
そして、JRに新幹線が走ってない
- 名古屋―東京間は関西鉄道の手で延伸が行われた。
  - その際社名を「東海道鉄道」とかに変更していた。
- 東海道新幹線と関西鉄道路線網との間に特に因果関係はない気が。
  - 島安次郎はもともと関西鉄道の技術者で、国有化の際鉄道院に入省したという事実がある。もし息子の島秀雄も関西鉄道に入社していれば（東京延伸の有無は別にして）日本の鉄道高速化を主導する組織となったに違いない。
近鉄にとって最大のライバルとなっていた。
- 現在近鉄になっている路線のいくつかは関西鉄道に合併されていた可能性もある。
  - 河陽鉄道が関西鉄道傘下になっていた場合、現実の近鉄道明寺線と長野線は存在するが南大阪線の大半の路線が開業しないかも。
- 戦時中に関西鉄道は京阪と合併していたかも。京阪も名古屋電気鉄道の構想を持ってたからな。
  - この場合、京阪京都(現大宮)～草津間に新線を建設していた。名古屋へは草津線～関西本線経由で直通。
  - 新京阪線は戦後も京阪に帰属していた。
  - 滋賀県内における京阪の地位が向上していた。
  - 奈良線は東福寺から京阪線に乗り入れる。
  - あるいは関西急行電鉄が関西鉄道と合併し近鉄となっていたかも。この場合現実の近鉄をはるかに上回る大私鉄となっていた。
- 大阪電気軌道が奈良延伸で力尽き、早々に関西鉄道に吸収されたため近鉄は存在しない。
  - その場合、関西鉄道が現実の近鉄のような存在となっていた。
- 史実の近畿車輛は関西鉄道の子会社となった。
奈良県は沖縄県とともに数少ないJRの路線がない都道府県となっていた。
- 阪和電鉄パターンで大阪鉄道あたりが戦時中に国有化されていたかもしれない。
奈良・三重両県は近鉄の独占状態ではなくなっていた。
- 少なくとも関西本線・桜井線・和歌山線は近鉄と互角に戦っていた。
- それどころか、大阪線や名古屋線、京都線、山田線など近鉄の主要路線自体が存在しなかった可能性が高い。
  - 名張市ではなく上野市(現伊賀市)が大阪のベッドタウンとして発展していた。
  - 大軌は関西鉄道とルートが違うので現実通り開業していたかも。また奈良電は京阪により建設され、大軌も最終的に京阪に合併されていた。
    - そうなっていたら交野線の私市～生駒間が開通していた可能性が高い。
  - 大阪線桜井～伊勢中川～松阪まで関西鉄道として建設。山田線と鳥羽線はなし。志摩線は参宮線の延長扱いに。
    - おそらく志摩線は鳥羽駅で接続したので関西鉄道入り。山田線は現実通り。鳥羽線は路面電車扱いで無理やり開業。
  - 三重県は経営難より後の伊勢電次第。単独回復か名鉄への合併なら関鉄との競合状態、関西鉄道への合併なら史実通り伊勢線の大半は廃止されていた（四日市～津間のみ残存し、伊勢鉄道は建設されず）。
    - 養老線も関西鉄道に合併され、桑名から関西本線に乗り入れている。
- 関西鉄道が現存していれば様々な手を使いライバルとなる路線の建設を阻止しようとしただろう。
  - その場合でも近鉄奈良線と大阪線は路面電車であるとしてなんとか開業にこぎつける。後者の場合初瀬軌道を東西に伸ばす名目になる。
- 伊賀線は狭軌なので関西鉄道傘下に。この場合西名張まで全区間残存。
- 名古屋線は微妙か？津・伊勢まで路線が欲しい国鉄が買収攻勢をかけるだろうし、名古屋急行電鉄の免許を譲り受けるか。
- 田原本線は関西鉄道傘下は確実。名張までの免許で近鉄と競合。生駒線は交野線が生駒に来ない限り近鉄の路線になっていた。
- 南大阪線も関西鉄道が買収し、柏原から河内長野へ分岐する関西線の支線になっていた。道明寺-古市以外は建設されず。
草津線はJR東海道本線への直通運転を行わず、自社で京都市内への延長を行っていた。
- 上で書いたとおり、新京阪線を経由して梅田～名古屋間に直通特急を運行していた。
  - 1995年からはフルリクライニングシートの2階建て特別車も連結。
- 近江鉄道や江若鉄道も吸収。さらに信楽線が電化される。
  - 近江鉄道は関西鉄道との相互直通によって宇治山田直通の悲願を達成していた。
大阪環状線の西九条～今宮間は結局開通しない。
- 大阪～桜島間が、桜島線。
- 大阪～京橋～天王寺間の混雑緩和と関西本線の梅田直通のため、戦後になって湊町～梅田間が現実の地下鉄四つ橋線のルートで延伸される。
  - なにわ筋線は計画されなかったか、南海が単独で乗り入れる路線として計画されていた。
戦前に関西鉄道全線が1435mmに改軌、戦時中に関急、南海と合併し近鉄の主要路線となる。
- 現実のJR東西線に相当する路線は1960~70年代に京橋～野田（あるいは福島）間で建設され、阪神電鉄と直通していた。
  - 大阪市のモンロー主義との関係で大阪市営地下鉄の曽根崎線になっていた可能性もある。
阪和電鉄は国有化されなかった。
- 関西鉄道に合併されていた可能性もある。
- その場合、近鉄から南海が分離しなかった。
- 紀勢本線は国有鉄道として建設されるものの、他路線と接続しない離れ小島の路線となっていた。
- 逆に阪和電鉄国有化を機に国鉄線接続のため西九条～天王寺間が建設されていたかも。
和歌山市から東海道・山陽新幹線への乗り継ぎが不便になっていたため、関空が和歌山にできていた可能性もある。
ウグイス色の101系は存在しなかった。
1982年の王寺水害で甚大な被害を受けていた。
- 201系に職場を追われた首都圏の101系が転入することはなかった。
当時の国の姿勢などを考慮すると、鉄道国有法自体を潰すくらいのことをしなければ生き残れなかっただろう。
- 東海道線が関西鉄道に苦しめられてきたせいで国が関西鉄道を目の敵にしていたため。
  - むしろ国の態度が「競合こそサービス向上を生む」といった真逆のものだったらこうなっていなかったかも？
官営鉄道に対抗するため全国各地の私鉄を統合していた。
- 日本の鉄道史は現実と全く異なるものになっていた。
- 国鉄→JR以外にも鉄道の全国ネットワークが完成していたかもしれない。
  - 名鉄・小田急などを吸収し、豊橋~小田原に新線を建設して大阪~東京を私鉄で移動できるようになっていた。
    - 大阪東京間の私鉄実現は関西鉄道どうこうより安田善次郎氏の暗殺の方が痛かったので、そっちも起きなかったというifが必要かも。
- 日本鉄道と関西鉄道が私鉄界の二大巨頭になる。
- 鉄道国有法をどうこうして関西鉄道が生き残る想定なら他地区の国有化私鉄も結構残ってそうだし、関西鉄道は全国進出より関西の地盤固めの方にシフトしているのでは。
国鉄は大阪ー和歌山、大阪ー奈良ー津ー名古屋、奈良ー京都、津ー多気ー伊勢神宮間に独自の路線を建設していた。
- 阪和電気鉄道は史実通り国有化、伊勢電気鉄道も疑獄事件をダシに国有化、戦時買収で奈良電気鉄道と大阪鉄道も国有化。あとは答申81号（名松線）を全線建設して奈良と三重を結んでいた。
参宮鉄道も正式に関西鉄道に吸収されていた。
四日市ー津間に短絡線を建設していた。
- 史実では参宮急行電鉄に買収された伊勢電鉄の前身、伊勢鉄道が関西鉄道に吸収されていた可能性大。
鉄道運賃の値下げ競争が当たり前になる。
- JR東海では大阪〜名古屋間で150%引きとか言う意味不明な値下げも行われ始める。

松井山手は関西鉄道が開発したニュータウンとなっていた。
- 京都府木津川市や三重県伊賀市でも関西鉄道によるニュータウン開発が行なわれていた。
奈良県内や三重県内は近鉄系の奈良交通や三重交通の他、関西鉄道系列のバス会社も営業し、お互いライバルとなっていた。
- 仮に近鉄が存在しなかった場合、両社は関西鉄道の系列となっていた。
天王寺や名古屋に関西鉄道系列の百貨店が存在していた。
- 四日市や奈良などにも百貨店が建設される。現実ではJRの駅は中心市街地から離れた場所という認識だが、この場合は関西本線の駅周辺が最大の繁華街となる。
  - 湊町駅も百貨店併設となっていた。
遅くても阪神なんば線の開業までには湊町駅が「難波」が付く駅名（難波湊町？）に改称されていた。
- というか難波まで延伸していたかも。
- 湊町駅周辺が現実よりも発展していた可能性もある。その場合地下鉄四つ橋線の利用客も現実より多かった。
他の関西大手私鉄と同じくプロ野球球団を保有していた可能性もある。