もしあの鉄道路線が複線化していたら

• 便宜上複々線や三複線なども扱います。

大湊線

三複線化されていたら

• (陸奥)横浜港が幕末に条約港になっている条件で考える。

1. 大間線と戸井線が全通し青函トンネルが東ルートで開通していた。
   • 大湊線はもちろん電化。

仙山線

仙台-愛子間が複線化されていたら

• 中々複線化の構想が進まない仙山線。都市近郊鉄道として今以上に機能させるとすると複線化は不可避。仮に仙台-愛子間だけでも複線で建設されていたらどうなっていただろうか。

1. 列車の交換待ちが少なくなるため、史実より遅延が少ない。
   • 落ち葉で遅れても、全線のダイヤが混乱するほどは影響しなくなる。
   • ラッシュ時のすれ違いによる遅れが発生しない。
2. 列車の交換待ちが減るため列車の表定速度が向上する。
   • 特に快速列車。高速バスとの対抗も史実より良かったことだろう。
     • 特に特別快速の表定速度が向上する。
3. 北山付近や葛岡付近の断崖絶壁を避けるためトンネルが多く建設され、史実より線形が少し良くなっている。
   • これにより交換待ち削減と相まって、史実より列車の表定速度が上がる。
4. 史実より広瀬地区が栄え、利用客が非常に多くなっている。
   • 愛子、陸前落合の利用客が10000人前後まで増えている。
   • 東北福祉大前、北山、東照宮なども利用客が増え、5000人前後まで増えている。
   • でもやっぱり陸前白沢以西は発展していない。
5. 列車の本数が大きく増えている。
   • 仙台口の本数が昼間で毎時4本、ラッシュ時で最大8本程度まで運転され、東北線や仙石線と肩を並べる通勤路線となっている。
   • 仙台-愛子のダイヤの制約が減るため山形行きの本数も史実より増えている。
     • これにより高速バスが今ほどシェアを握ることはなかったはず。
     • 特別快速も設定され、仙台-山形間を60分を余裕で切っている。
       • 停車駅は仙台-北仙台-愛子-作並-山寺-山形で、愛子で緩急接続も行われている。
     • A快速でも仙台-山形間を65分程度で結んでいる。
   • ダイヤの制約が減ったことで空港線との直通も安易に。仙台空港-山形間の快速列車も設定される。
     • 結果的に仙山線だけでなく、空港線の利用客も史実より増えている。
     • 仙台空港線も全線単線で現状、混んでて輸送力がいっぱいいっぱいなのでそれは厳しい。そちらも複線化しないと。
       • また山形ー仙台空港の高速バスも就航しておりそちらに勝てる競争力を持たないといけない。
6. 本数増加による開かずの踏切により、仙台-愛子間で高架化の構想ができる。
   • もしくは、仙石線みたいに地下化の構想ができる。
7. 山形が十分に仙台都市圏に入っていたかも。
   • 場合によっては山形駅～仙台空港まで乗入それによって山形空港が自衛隊専用基地になった可能性も。
8. それでも山形ー仙台間の輸送は高速バスに負けていただろう。価格や時間の面で…。面白山高原あたりの複線化は難しいし秋冬は落ち葉と雪で過酷。
   • ただし仙台の自動車依存は減っていた。仙台ー愛子の通勤路線としての需要が史実以上に増えており、車を持たない人が増えていた。
     • 仙台ー愛子のあいだに新駅もたくさんできていた。
       • 仙台ー愛子間の輸送では競合路線バスに完全勝利していた。

奥羽本線

全区間複線化されていたら

• 現在、奥羽本線は一部区間で単線のままであるが、もし全線複線化されていたらどうなっていただろうか?

1. 当然、上下の列車交換待ちが無くなる為、到達時間が短縮される。
2. 人的輸送が比較的多い『青森～弘前間』等で現状より普通列車が多く運行されていた。又、同区間の快速列車(当時は｢快速いわき｣)の減便も無かっただろう。
3. 現実に2010年度末に開業する東北新幹線新青森駅開業後には、青森駅から新幹線接続列車が運行される。(現実は現在通過している特急列車と快速列車が、新幹線開業後に停車するのみである。)
   • 結局白鳥などが新青森始発になりましたが。
     • 「白鳥」は2002年12月1日から2010年12月3日まで八戸発青森経由函館行です。八戸から青森経由弘前行の特急は「つがる」。
4. 大釈迦トンネルは現トンネルが上り線に、旧トンネルは下り線のトンネルとして供用し続けていた。
   • 但し、老朽化した旧トンネルの改修をする為、しばらくは大釈迦～鶴ヶ坂間は単線運行された。
5. それでも大曲～秋田間は新幹線単線＋在来線単線にさせられる。
   • いやきっと福島から秋田までは全部標準軌にされて701もE3も混合していたかも
6. 山形新幹線はちゃんと福島駅11番線を利用しており、分かりやすい乗り場体型になっている。
7. 場合によっては秋田駅～福島駅は線形改良も行われ160km/h運転対応のミニ新幹線になっていた。

羽越本線

全区間複線化されていたら

• 当時の国鉄が全線複線化を凍結したために当線は複線区間と単線区間が入り組んでいます。もし全線複線化されていたら?

1. 奥羽本線同様、列車交換待ちがなくなるので、到達時間が短くなる。
   • 最高速度も上がって新潟と庄内・秋田の所要時間も短くなったかもしれない。
2. 新潟・山形県境のトンネルも使用されていた。
3. 奥羽本線秋田以北も含めて複線化されれば、日本海縦貫線が全線複線化され、関西と東北・北海道の物流も変わっていた。
   • 庄内・秋田の産業状況も現実よりましになっていた。
     • 庄内は完全に新潟の経済圏に入っていた。山形県からの分立運動も起きていたかも。
4. 複線化の時期によっては、女鹿、折渡、桂根の駅は存在しなかった。
   • 複線化後も上記3駅が残った場合は、逆に西鶴岡、幕ノ内、二古の各信号場も駅に昇格した。
     • 出戸信号場は周辺に人家が無いので流石に駅昇格は無理かも。
5. 速達性が上がった為、羽越地区の人口減少に歯止めをかけた。
6. 東北新幹線延伸後も青森ー新潟間で「いなほ」が運転されており、「つがる」との系統分割はない。
   • コストダウンのため交流か直流のどちらかに統一する工事をしていたかも。

小阪線

今泉駅以西が複線電化されたら。

1. 山形内陸部でありながら山形新幹線より新潟駅や上越新幹線経由に流れる客が増加する。
   • その影響で新潟方面をメインにした運行形態になる。
   • 山形新幹線の利用者が減少する。

東海道本線

大船駅 - 平塚駅間が3複線になっていたら

通勤五方面作戦で計画に浮上したらしいが、国鉄財政悪化で見送られたようだ。

1. 湘南新宿ラインの東北線系統は平塚まで乗り入れていた。
   • または根岸線が平塚まで乗り入れていた。
   • 横浜線も逗子ではなく平塚に乗り入れていた。
2. 大船駅 - 平塚駅の間の駅の数が多かった。
   • 大船～藤沢駅間の新駅が開業していたかも。
     • 逆に辻堂駅は根岸線のみ停車の駅に…
       • 辻堂駅前再開発時にもう一回東海道線を止めるか否かが争われた
3. 辻堂を通過する列車が出る。
4. 藤沢と茅ヶ崎のライナー用ホームはなかったかも。(三複線用の用地を転用した説あり)

川越線

• 複線化・増発を要望しているが、「高齢化社会による通勤需要の減少から実現は難しい」と言っている。

大宮～川越が複線化されていたら

• 複線地区は大宮駅-日進駅間のみですが…。

1. 川越線は増発していた。
   • 10分1本（毎時6本）くらいになっていた。うち1～2本は↓の特別快速。
   • 大宮始発の埼京線は朝夕ラッシュのみ運転されていた。
2. 川越線の特急運行も真剣に検討する。
   • 特別快速が先だろう。川越線内の停車駅は西大宮のみで十条・板橋通過。
   • むしろ、通勤快速の停車駅が西大宮のみになって、速達化していた。
3. ダイヤが乱れても直通は確保される。
4. 川越線でも快速運転をして東武東上線と西武新宿線と激しい競争する。
   • 副都心線直通列車が東上線内でも快速運転。停車駅は急行と同じ。
     • これは現実となった。
     • 有楽町線も急行運転していたかも（但し池袋以北）。
5. 八高線からの直通列車が大宮までに運行されていた。
   • 2015年3月のダイヤ改正で減便されることはなかったかもしれない。
6. 西大宮駅の開業が史実よりも早まっていた。
7. ラッシュ時を中心に八高線方面の列車は川越駅の容量を持たせるために南古谷駅発着を設定していた。
8. 川越線全線が電車特定区間に編入されていたかも。
9. 2023年3月に起きた川越線のデッドロック案件が起きなかった。
10. 複線化により本数が増えるので東上線が単純に減るのでなく川越線から川越駅から東上線への乗り換えも相当増えていたので東上線と埼京線の通勤事情がましになっていた。
11. 大晦日は終夜運転を実行しており、初詣が史実より盛り上がっていた。

川越～高麗川も複線化されていたら

1. 高麗川発大宮行きが復活する。
   • もしかしたら八高線直通が実現するかもしれない。（但し、八王子方面のみ）
2. 高麗川発新木場行きはどうかな。
   • 代わりに中央本線乗り入れ列車が廃止。
     • 五日市線との兼ね合いもあるからなんだかんだ残るのでは。
   • 「埼京特快」もしくは「特急こまがわ」ができていたかも。
     • 特急で車内販売で彼岸花の球根と韓国フードを売る。
     • 大晦日は「特急初日の出こまがわ」になる。
3. 大晦日は終夜運転を実行しており、高麗神社への初詣が人気になっていた。

さらに八高線の八王子～高麗川も複線化されていたら

1. 流石に八王子〜川越〜大宮〜新宿方面はないが、八王子〜大宮くらいまでならありえる。
   • 早朝の時間帯に八王子発新木場行きがある可能性も。
2. 高麗川発東京行きが廃止？武蔵五日市始発との兼ね合いもあるので4両で存続？
3. 駅が新設されていた。少なくとも宮沢湖・加治・昭島市役所前くらいはできたかも。
4. むさしの号はそうそう廃止されていた。
5. 高麗神社と巾着田彼岸花群生地は史実以上に有名になっていた。
   • 史実でもかなり賑わう高麗神社の初詣は、県外からの参拝客を輸送するため八高線・川越線が大晦日の終夜運転の対象に加わっていた。
     • コスプレイヤーやアイドル、ドラマの撮影などで史実よりも頻繁に彼岸花群生地が使われていた。

南古谷～指扇間が複線化されていたら

この区間は川越車両センターや荒川橋梁などがあり、用地買収が最小限で済む

1. 南古谷の交換待ちが無くなり、スピードアップされる。
2. 指扇始発の電車の大半が南古谷始発になる。
3. 埼玉栄高校のスポーツが史実以上の強豪になっていた。
   • あのへんに新駅もできていたかも。
   • 24年11月にそこで起きて新聞などで報道されたあの痛ましい事件も起きていなかった。

相模線

全線複線化されていたら。

1. 海老名駅の求心力が向上していた。
   • JRも含めて海老名駅のアクセスが向上されるので本当の意味でドル箱路線に変換されていた。
     • それによって海老名駅が相模線で橋本駅に次ぐ利用者となり、小田急は本厚木駅や藤沢駅を抜き、相鉄は15万人を超える駅になっていた。
2. 複線化と快速系統充実により橋本駅と茅ヶ崎駅の平面交差解消によって東海道貨物線を介して熱海方面から八王子発着列車が増えていた。
3. その影響でアクティーなどの運行はなくなり本線系統は基本的に小田原方面がメインの運行に。
4. 貨物列車や新横浜線次第では相鉄経由で貨物列車運行が行われるので、圏央道のトラック便がこちらの貨物列車に移転していた。

我孫子支線

全線複線化されたら。

1. エアポート成田は上野東京ライン開業後は常磐線経由に置き換わっていた。
   • 総武線経由のエアポート成田は品川駅発着が基本となり、成田エクスプレスの川崎駅発着も増便していた。
2. 我孫子駅以北の常磐線は直流は緩行線の関係で変わらないものの中距離直流車はグリーン車が搭載され、成田方面運行がメインになっていた。

両毛線

全線複線化されたら。

1. 東武伊勢崎線系統の競合の為、伊勢崎以西が高崎線。桐生以東が宇都宮線経由に変更された。
2. 当然付属5両は全てE231系及びE233系に統一されていた。
3. 東武鉄道は太田駅以東はワンマン運転を実施しなかった。
4. あしかがフラワーパークが史実以上の人気になっていた。

紀勢本線

単線区間が全て複線化されていたら

1. 特急がその分増発できる。
2. 多少の動物の衝突事故があっても、さほど関係なくなる。
3. 紀伊田辺以南は線形が特に悪いので、複線化に合わせて新線建設などの改良工事が行われていた。
   • 羽越本線の村上～鶴岡みたいに基本的には並行して線形の悪いところだけ並行せずにトンネルを掘る形になりそう。
     • そのせいで上下線で所要時間が異なる(特に特急)
4. 和歌山県の過疎化速度が、悪くても鈍化していた。
5. 少なくとも御坊あたりまでは紀州路快速が走っていたかもしれない。

大和路線

複々線化されていたら

1. 複々線区間はJR難波～奈良
   • 奈良折り返しの大和路快速が増えていた
2. 大和路快速が飛ばしまくってた
   • むしろ新快速になっていた
3. ラッシュ時にはJR難波始発の大和路快速も設定され、増発されていた
   • ラッシュ時は大阪方面からの五条行きも増えていた
4. 近鉄に勝っていた

奈良線

一部複線化されていたら

JR藤森 - 宇治間、新田 - 城陽間、山城多賀 - 玉水間の複線化が行われる予定です。これらが複線化したら…

1. みやこ路快速の所要時間が早まっていた。
2. 京都～城陽間の普通が増発していた。
3. 宇治～黄檗間にJR三室戸駅が開業していた。
   • JR藤森~桃山にJR丹波橋駅も開業し、京阪・近鉄との乗換駅としてみやこ路快速も停車している。
4. 北半分が全線複線、南半分が複線と単線が混在ということで西鉄天神大牟田線と何かと比較されていた。
5. 快速の運行が21時台までに拡大していた。
   • 区間快速も平日の23時台までに運行されていた。
6. 2023年3月にこの区間の複線化は完成しました。

全線複線化されていたら

1. 桜井線、和歌山線の直通列車が運行されていた。
2. 近鉄京都線に対抗上、快速急行が運行されていた。
3. 京都～奈良間の特急列車が運行されていたかもしれない。
   • こちらが「まほろば」を名乗るか?
4. 恐らく1973年に関西線湊町~木津間と奈良線全線が電化された。
   • 当初101･113系が使用された。
   • 奈良電車区は'73年開設、101系も配置された。
     • その後101系の置き換え用に103系が転属、105系の奈良線運用はなかった。
   • 湊町~木津~京都間の列車が多かったかも。

学研都市線

全線複線化されていたら

1. 宝塚・尼崎~学研都市線経由~奈良間の直通快速が運行されていた。
   • 停車駅は京橋・放出・住道・四条畷・星田・河内磐船・長尾・松井山手・京田辺・同志社前・新祝園・木津・奈良になっていた。
     • 大和路快速と比べて停車駅が多いことから、奈良よりも京都府南部から大阪への速達輸送をメインにしていた。
2. 京田辺あるいは同志社前駅が待避可能駅になっていた。
3. 同志社前～木津が昼間毎時1本に減らされることはなかった。
4. 精華町は人口が現実以上に増えて市制施行していたかも。

宇野線

岡山～茶屋町間が複線化されていたら

史実では、早島～久々原間で複線化されている。

1. 特急列車と快速「マリンライナー」の速度が向上していた。
   • 快速「マリンライナー」の停車駅が史実よりも少なくなっていた。
2. 普通列車の本数が史実よりも多くなっていた。
3. 大元付近は高架化後に複線化された。
4. 複線化の費用を香川･高知･愛媛の四国3県の自治体が多く負担したと思われる。「四国新幹線より瀬戸大橋線の全線複線化が先」という意見で実施されたと見なされる。
   • むしろ岡山県が費用負担でごねなかったらでは。

山陰本線

• 史実では京都～園部･綾部～福知山･伯耆大山～安来･東松江～松江･玉造温泉～来待間が複線化されている。

園部～綾部

1. 京都～福知山間を直通する普通･快速の本数が現実より多かった。

福知山~鳥取

1. 確実に上記の園部～綾部間も複線化された。
2. 智頭急行が存在しなかったら現実化していた。
   • その場合京都以東から鳥取へ向かうメインルートに。
3. 城崎(温泉)～鳥取間と播但線全線も電化される。
   • 特急「あさしお」「はまかぜ」は電車化された。
   • キハ189系は開発されていない。
     • その場合「瑞風」の試験は史実とは異なる車両で実施された。
4. 余部鉄橋の架け替えが複線化の一環で実施されたかも。

和歌山線

あの区間が複線化されていたら

王寺～高田

1. 関西線からの直通普通･快速が増えていた。
2. 五新線が全通していたらありえた。
3. 221系導入数が現実より多い。

高田～五条

1. 上記同様五新線が全通していたらありえた。
2. 上記同様221系導入数が現実より多い。

五条～和歌山

1. 和歌山が大都市だったらありえた。
2. 227系1000代･R-ATC･車載ICOCA導入はなかった。
   • 上記同様221系が現実より導入される。
3. 打田･粉河･那賀3町の人口が増えそれらで合併しなかったかも。

芸備線

複線化していたら

1. 電化されていたらこうなったかも。

鹿児島本線

吉塚～博多間が複々線化されていたら

1. 第二次大戦期までに篠栗線が全通していたらあり得た。

博多～田代間が複々線化されていたら

• 旧鳥栖操車場とあわせ実質博多～鳥栖間とします｡

1. 吉塚～博多間もこうなっていたかも｡
2. 福北ゆたか線からの直通が行われた｡

豊肥本線

複線化されていたら

1. 高千穂線全通と空港鉄道が実現していたらあり得た。

篠栗線

吉塚～篠栗間が複線化されていたら

当初の予定では電化と同時に吉塚～篠栗間も複線化される予定でした。

1. 特急「かいおう」と快速の所要時間が短縮されていた。
   • 快速が柚須駅に停車することはなかった。

篠栗～桂川間も複線化されていたら

1. 第二次大戦期までに全通していたらこうなったかも。

筑豊本線

飯塚～桂川間が複線化されていたら

1. 第二次大戦期までに篠栗線が全通していたらあり得た。

東武東上線

和光市〜川越市間が複々線化されていたら

1. 志木折り返しは減っていた。
2. 複々線の効果を発揮出来た。

東武越生線

全線複線化されたら。

1. 10両化されて有楽町線直通列車の大半が越生線直通になっていた。
2. 川越特急が運行されるが越生線内は各駅に停車していた。
3. ワンマン運転が廃止される代わりに地下鉄直通列車が大きく増加した。

東武野田線

全線複線化されたら。

1. 大宮駅～船橋駅間が終日にわたって急行や特急運行が増加する。
   • 急行運転間隔も10分くらいになり場合によっては柏駅～日光方面へのアクセスが向上されていた。

西武拝島線

玉川上水駅～拝島駅が複線化されていたら。

1. 八高線の八王子市内の駅利用が京王から西武新宿線及び中央線経由がメインになる。
   • 八王子駅方面は横浜線方面の利用者が中心になる。

西武国分寺線

全線複線化されていたら。

1. 東村山駅の高架化が終わったら即、8〜10両対応にしていた。
2. 国分寺駅6番ホームを新設。拝島ライナーや10両対応させて西武新宿方面へのアクセスを高めていた。

小田急小田原線

登戸駅〜新百合ヶ丘駅間で複々線化されていたら。

1. ブルーライン新百合延伸が早期に実現していた。
   • 輸送関連でも準急は新百合ヶ丘駅まで急行運転していたかも知らない。
     • 向ヶ丘遊園駅発着列車は唐木田発着か成城学園前発着に変更していた。
2. 多摩線は京王に対して優位な方向になっていた。

東急田園都市線

溝の口駅〜あざみ野駅間が複々線化されていたら。

1. 大井町線6〜8両化と内側は急行線として使用されていた。
   • 品川駅延伸していたら品川方面のアクセスが向上されていた。
2. 田園都市線は混雑悪化やコロナ禍において不人気路線に転落することはなかった。
   • 青葉区の人口減も抑えられていたかも。
3. 利用者増えて混雑緩和するので田園都市線海老名延伸を行っていたかも。
   • 新横浜線延伸しても田園都市線とはある程度は棲み分けられていた。
   • 海老名駅のダイエー→イオンは建替えの末、東急スクエアになっていたかも。

京急本線

品川〜蒲田間が複々線化されていたら

1. 羽田空港行き直通列車は史実より増発されており、スカイライナーが運転される可能性もあった。
2. 緩行線・普通・エアポート急行、特急線・スカイライナー・エアポート快特・快特・特急の運転で緩行線側に待避駅があった。

相鉄本線

西谷駅〜二俣川駅が複々線化されていたら。

1. 新横浜線開業に備えて鶴ヶ峰駅を地下化工事させていた。
2. 西谷駅の折り返し線は残しながらも複々線で二俣川駅での方向を概ね決めていた。
   • 故に鶴ヶ峰駅は島式2面4線化されている。新横浜線と横浜方面の行き先をほぼ固定する上で。

名鉄本線

東枇杷島〜神宮前間が複々線化されていたら

1. 須ヶ口止まりの普通が名鉄名古屋まで乗り入れており、不便が解消されていた。
2. 枇杷島分岐点の平面交差が解消され、史実より本数が倍増し、須ヶ口〜神宮前間のスピードも上がっていた。

神鉄三田線

全線複線化されていたら。

1. 有馬線の有馬口駅以南と併せて神鉄本線に改称していた可能性も。
   • 三田駅〜神戸都心部の需要が落ち込んでなかったかも。
     • JR宝塚線複線化などによる影響は軽微に抑えられていたかも。

琴電琴平線

全線複線化されていたら。

1. JR四国も土讃線と予讃線を複線化などして競合を高めていた。
2. 瓦町駅高架化や高松空港方面延伸も実現していた。

西鉄天神大牟田線

全線複線化されていたら。

1. 一部座席指定した上で8000系の後継車両を出していた。
   • 特急利用を増やした上でトイレ付き車両も出していた。
2. 九州新幹線対抗の意味合いで速度強化にも力入れていたかも。

西鉄貝塚線

全線複線化されていたら。

1. 箱崎線直通が実現していた。
   • 20m車6両化されて西鉄古賀駅までは復活していた。
     • 当然、天神方面へのアクセスが増えていた。