もしあの鉄道路線が別の年に開業していたら
- もしあの鉄道路線が別の年に開業していたら/新幹線
- もしあの鉄道路線が別の年に開業していたら/関東
- もしあの鉄道路線が別の年に開業していたら/中部
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- もしあの鉄道路線が別の年に開業していたら/九州
- 1870年代
- 東海道本線と同時に開業。でも、東海道本線と接触はしないかも。
- 直接接続しようとすると東京市街地を地上で貫通する必要があるため起点は史実通り上野だったと思われる。
- やはり大宮はハブられる。
- 高崎線開業時にやっぱり分岐駅として開業か？
- 高崎線がない状態での建設なら中山道沿いのルートなど端から通らないはず。つまり日光街道沿いに敷かれる。
- 建設スピードは史実より遅い。
- 当時金のなかった政府が自前で建設することになったと推定されるため。
- 利根川の渡がなくなる時期は変わらない。
- 最初の部分開業は上野～大宮辺りか。
- 大宮ではなく岩槻を通っていたかもしれない。
- と…なると県庁所在地は予定通り岩槻になっていたかもしれない。
- 大宮ではなく岩槻を通っていたかもしれない。
- 1900年代
- ルートは後閑駅付近から赤谷川沿いに進み三国峠で上越国境を越えるもの。
- この場合水上温泉はあまり栄えなかった。
- 代わりに猿ヶ京温泉が有名になっていた。
- 苗場にプリンスホテルは建設されていない。
- この場合水上温泉はあまり栄えなかった。
- 沼田から先は壮絶な難工事になっていた。
- 一部区間はラック式鉄道が採用され後に輸送のネックになる。
- 碓氷峠と同時期に改良されていたかもしれない。
- 後に清水トンネル経由の新線が開業するかも。
- 新清水トンネルが複線構造になっていた。湯檜曽駅・土合駅は上り線ホームもトンネルの中にある。
- 上越新幹線のルートは史実とあまり変わらない。
- 川端康成『雪国』の書き出しが変わっている。
- 明治時代の技術で清水トンネルのような「国境の長いトンネル」はまず無理。
- 「上越線」という名称ではなかった。
- 高崎線と合わせて「武越本線」かな。
- 1840年代
- この時代には各地で鉄道建設ラッシュでした。
- 日本の鉄道歴史が大きく変わっていたかもしれない。
- というより定時法や新しい製鉄技術などの導入により日本史の流れ自体が激変している。
- 京駅（現・京都駅）～草津駅から建設されていた。
- 上方では公家や寺社辺りが猛反対しそうなので江戸から建設されていた気がする。
- 徳川幕府主導なら駿府-江戸-日光間が最優先だろう。その後尾張・水戸・紀伊へと支線を敷く構想を考えていたと思われる。
- 江戸-駿府間が後の東海道本線に、江戸-日光間は後の東北本線と日光線になっていた。
- 当時の物流や人の流れを考慮するとまず東海道（江戸-京都・大坂）に建設していたのでは。
- 徳川幕府主導なら駿府-江戸-日光間が最優先だろう。その後尾張・水戸・紀伊へと支線を敷く構想を考えていたと思われる。
- 上方では公家や寺社辺りが猛反対しそうなので江戸から建設されていた気がする。
- ついでに、中山道本線も開業。
- 当時の技術ではついでに開業できるほど楽に建設できたとは思えない。
- 横浜駅ではなく神奈川駅と名乗っていたかもしれない。
- 東海道新幹線のルートもかなり違う。
- 日本の開国相手がオランダではなくイギリスになっているのが前提条件。
- 幕府?で鉄道導入を推進した人物が「超人的な先見の明の持ち主」として後世まで称えられる。
- 当時アジアのどこにも鉄道はなく鉄道に乗ったことのある日本人も誰もいなかった。
- 「日本の鉄道の父」と呼ばれている。
- 史実の中国（清）の鉄道草創期と同じように各方面から相当な反発を受ける。
- 線路や停車場への破壊工作が発生していたかもしれない。
- ベタな鉄道忌避伝説の法則で言われている話が本当に存在したかもしれない。
- 東京駅はなく江戸駅が存在した。
- 新橋や丸ノ内ではなく日本橋辺りにできていたかもしれない。
- 町人地や大名屋敷が建て込んでいて建設不可かと。
- ターミナル駅は史実の月島付近の新しい埋め立て地に建設していたと思われる。
- 町人地や大名屋敷が建て込んでいて建設不可かと。
- 新橋や丸ノ内ではなく日本橋辺りにできていたかもしれない。
- 荷物列車が運行されていたとすれば飛脚が大打撃を受けていた。
- 江戸など市中の飛脚はむしろ栄えていたのでは。
- 「徳川慶喜は日本初の鉄道ファン」という誤解が史実以上に広がっていたかもしれない（実際には被写体の対象にしていただけ）。
- そもそも別の人物が日本初の鉄道ファンと言われていた可能性の方が高そう。
- 1900年代
- =東西幹線が中山道ルートだった場合。
- 静岡県などの有力者が出資した私鉄による建設。
- 駅間距離が現実より短い。
- 静岡〜清水間は現在の静岡鉄道静岡清水線を通る。
- 当時の私鉄は国の代わりに鉄道の全国ネットワークを形成する役割を担っていたので史実通りのルートだったのでは。
- 私鉄時代は関西鉄道と仲が良かったかもしれない。
- というか、史実の関西鉄道が「東海道鉄道」と名乗って、東海道に忠実な路線を敷いていたのかもしれない。
- 区間は横浜市-名古屋付近。
- 全通からあまり経たないうちに国営化される。
- 1910年代
- 「西播鉄道」などを名乗る私鉄が建設。
- のちに国有化された形か。
- 1960年代
- 佐用駅では姫新線と線路がつながっていた。
- 開業時から急行や特急が多く運転された。
- 何らかの形でキハ82が走ったかもしれない。
- 特急の所要時間は現実より長い。
- そのため現在は高速バスに苦戦している。
- それでも伊丹-鳥取の航空便は廃止されている。
- JR化後は振り子式のキハ187系投入や一線スルー化などのテコ入れが実施されて、史実とほぼ同じレベルになる。但し、それにかかる費用は地元負担。
- 21世紀に入って因美線智頭以南の廃止が噂される。
- 「宮本武蔵」駅などできるわけがない。
- 恋山形駅は「因幡山形」、大原駅は「美作大原」と名乗っていた。
- 1970年代
- 鉄道公団の手によって、建設されていたので、高速化に対応できる設計になっていた。
- キハ181系気動車による特急「はくと」とキハ58系気動車・キハ65形気動車による急行「とっとり」が運行されていた。
- 特急「はくと」は米子までに運行されていた。
- のちに、特急「はくと」はキハ189系気動車で運行されていた。
- JR化後に130km/h化対応工事などのテコ入れが実施されて、史実と同じレベルになるが、工事費用は地元負担。
- 1972年or1975年に開業した際には、キハ181系気動車が史実よりも多く製造されていたかもしれない。
- 1975年開業の場合で製造されたキハ181系は、エンジン出力を440PSに落として屋根上ラジエーターを廃止し、保守性や信頼性を高めた1000番台車として製造されていた。
- 1981年の神戸ポートアイランド博覧会と1990年の国際花と緑の博覧会が開催された際に、臨時列車が運行されていた。
- 1930年代
- 実質的に山陽本線の別線扱い。
- かつては特急「富士」「櫻」「燕」なども通っていた。
- むしろこっちが山陽本線になっていた。
- よって現実の上郡回りのルートは上郡線になっていた。
- 戦時中に金属供出によって単線化されていた。
- よって現実の上郡回りのルートは上郡線になっていた。
- 山陽新幹線建設時にも赤穂経由が検討される。
- 赤穂鉄道・西大寺鉄道は太平洋戦争開戦前に廃止される。
- 史実の播州赤穂駅は「播磨赤穂」駅として開業していた。
- 場合によっては複線化していた。
- 上記通り山陽本線の一部になっていたら当然。
- 1890年代
- 日本鉄道が日光線の延長で建設。
- 史実の日中線も含め宇都宮〜米沢が「野岩羽線」となる。
- 現実よりトンネルが少ない。
- 上越線開通前は東京〜新潟の最短ルートとしても重宝された。
- 郡山市や福島市が史実ほど発展していない。
- 下野電気鉄道は存在しなかった。
- 1940年代前半
- 下野電鉄が国有化されそれを延長する形。
- 1960年代
- 東武鬼怒川線の延長線として開業した。
- 東武6000系は長大トンネルの通過に対応した構造だった。
- 70年代に冷房化されており、6050系への更新はなかった。
- 場合によっては6両編成の入線が可能になり、1720系DRCも乗り入れる。
- 1969年に開業した西武秩父線と比較されることが多かった。
- 川治・湯西川温泉の開発が早くから進んだ。
- ただし、1980年に発生した川治プリンスホテル雅苑火災の犠牲者が増えた恐れも大きい。
- 1970年代
- 札幌オリンピック開催中は臨時列車が運行されていた。
- 大阪や東京と北海道各地を結ぶ列車が多数運行されていた。
- 津軽線、江差線は複線化されていた。
- おそらく在来線規格だった。
- 松前線が現在まで存続し、代わりに江差線木古内以西は史実より早く廃止。
- 北海道新幹線は凍結されたままか、札幌-(新)函館(北斗)間が先に開業。
- 青函連絡船では洞爺丸型が延命され津軽丸型は登場しなかった。
- のちになって新幹線専用トンネルを建設する計画が出る。
- 54年の洞爺丸の事故で建設が急がれたことになっている。このトンネル開通を想定して20系500代(極寒地仕様)が製造される。実際の500代は1000代,1000･2000代は2000･3000代となる。
- 12系500代･14系500代も新造車として登場。極寒地仕様に改造した車両は左形式の区分代となる。781系も約10年早く登場。485系1500代は存在せず。781系が東北より北を走る特急に使用される。
- 函館-東室蘭間は電化されて、特急「北斗」は電車化された。
- 1990年代後半
- 英仏海峡トンネルの注目度が高まっていた。
- 旅客列車は最初から特急のみだった。
- 785系に青函トンネル対応の新区分番台が誕生する。
- E751系も乗り入れに対応していた。
- スシ24は登場せず、九州ブルトレや「出雲」用のオシ24が転用されていた。
- 1960年代
- 特急「富士」、準急「砂丘」が四国に乗り入れていた。
- 準急「鷲羽」も高松発着となっていた。
- 四国新幹線の用地が確保されていたかは微妙。
- 「現行の瀬戸大橋が老朽化した段階で新幹線対応の新瀬戸大橋を造ろう」という運動があったかもしれない。
- 東京と高知、松山を結ぶ寝台特急が運行されていた。
- ムーンライト松山、高知の先祖に当たる夜行普通列車も存在した。
- 「土佐」「いよ」が上記寝台特急の列車名に。急行「土佐･いよ」は別の列車名に。
- おそらく気動車急行の方は「うらと」「いしづち」を名乗っていたと思われる。
- 当初は20系で登場し、1972年3月に「さくら」・「みずほ」とともに14系に置き換えられた。
- 121系は瀬戸大橋乗り入れ可能な規格で作られていた。
- 玉野市は岡山市に吸収されたか。
- 瀬戸中央自動車道は国道扱いか。
- 建設資金の調達方法が郵便貯金ではなく世界銀行の融資という形で行われていたかもしれない。
- 下津井電鉄が国鉄に買収された。
- されない。江若鉄道同様廃線→一部の用地が流用される程度だと思う。
- 少なくとも児島駅の位置は変わる。
- 四国の電化が早まった。
- 最初に投入されたローカル車両は新車ではなくモハ70形・モハ80形が転用されて来た。
- 当時の国鉄の姿勢を見るに交流電化されていた。
- この場合、特急は485系、急行は457・475系、機関車はED76・EF81が用いられていた。
- そろそろ橋の老朽化が問題に挙がってくる頃だと思われる。
- 宇高連絡船の廃止時期が早まっていたのは言うまでもない。
- 伊予丸型は建造されなかった。
- 茶屋町〜宇野はクモハ42あたりの単行運転になった。
- 環境問題が深刻化する前のことなので工事による瀬戸内海の生態系への打撃が史実以上に。
- 「紫雲丸事故」で建設が急がれた、とされる。宇野線岡山-茶屋町間は1970年代までに完全複線化。
- 岡山-高松間を結ぶ快速に、サロ110連結の岡山区113系が使用される。'90年頃に221系(岡山駅基準･下関方先頭車がクロ221、大型の前面窓･ハイデッキ仕様のグリーン車)が岡山区に配置され、113系サロ110連結編成を置き換えた。
- 上記通り交流電化なら457・475系だったが21世紀になって521系に置き換えられる。
- 1970年代前半
- 宇高連絡船の廃止が早まったのは言うまでも無く。
- 宇野線茶屋町~宇野間の列車の多くは単行運転に。
- 伊予丸型は建造されず、紫雲丸型を修繕しながら廃止まで使い続けていた。
- 「紫雲丸事故」を契機に建設開始された、と語られる。
- 宇野線岡山~茶屋町間は瀬戸大橋線開通から間もない頃に完全複線化。
- 四国の電化が早まった。
- 電化当初の四国ローカル運用に80系が使用され、国鉄末期に下記の121系に置き換え。
- 121系は瀬戸大橋線乗り入れ可能な規格で製作された。
- 予讃本線高松~松山間は瀬戸大橋開通と同時期に電化、'90年代に8000系に置き換わるまで181系が電化区間（瀬戸大橋線直通も含む）の特急に使用されていた。
- 場合によってはキハ181系の製作数が史実より少なかった。
- 電化区間の急行には山陽新幹線岡山開業で転用された153系が使用された。
- 当時の国鉄の姿勢を見るに交流電化されていた。
- この場合、特急は485系が、機関車はED76・EF81が使用されていた。急行は1970年代初頭なら457系、それ以降なら気動車のままになっていた。
- 四国新幹線の用地は確保されたかどうか。
- 「土佐」「いよ」が東京発高知･松山行きの寝台特急の列車名に。急行「土佐」「いよ」は別の名称になる。
- おそらく「浦戸」「いしづち」になっていたと思われる。
- 瀬戸中央自動車道は国道扱いか。
- 岡山区にサロ111が転入し、岡山~高松間の快速（8･12両編成）に連結された。
- 1990年頃に221系が岡山区に新製配置、上記113系グリーン車連結編成を置き換えた（岡山駅基準･下関方面の先頭車が大型の前面窓･ハイデッキ構造のグリーン車クロ221）。
- 交流電化なら485系(場合によっては457系)になり、21世紀になって521系に置き換えられる。
- 下津井電鉄の鉄道事業撤退が早まった。
- 高徳本線、土讃本線（多度津~高知間）は電化されただろうか。
- 1930年代
- 昭和恐慌における失業対策として、着工されていた。
- 史実通りに、単線で開業していた可能性が高い。
- のちに、追加という形で、上り線トンネルが開業していた。
- 遅くても、1935年に下り線トンネルが開業し、1937年に上り線トンネルが開業していた。
- 1950年代
- 特急「かもめ」と特急「あさかぜ」の運行がずれ込んでいたかもしれない。
- 開業と同時に運行が開始されていた。
- 最初から、複線で開業されていた。
- 1950年代後半の開通ならトンネルの西側は最初から交流電化になっていた。EF30形の登場も史実より早かった。
- 1920年代
- 線形は史実より悪かった。
- 特に尾鷲～紀伊木本→熊野市間。
- うまくいけば戦前に五新線が全通していた。
- 1980年代
- 石勝線のように高規格路線として建設された。
- 一部区間は特急しか走っていないところも類似していた。
- 上川-遠軽間かな
- 一部区間は特急しか走っていないところも類似していた。
- 遠軽でのスイッチバックは何とかして回避していた。
- 池田-北見-網走は今も「網走本線」を名乗っている。
- 名寄本線は「名寄-紋別-中湧別-佐呂間-網走」の区間。
- 網走本線は北見-網走のおかげで現在も全線がJRに属している。
- しかし、北見以南に廃止論議が勃発するのは史実通り。
- 北見-遠軽-湧別は上川-遠軽間の開業まで「湧別線」というローカル線だった。
- 開業まで特急オホーツクは名寄本線経由だった。
- 「石北本線」ではなく「石北線」だった可能性が高い。
- 昭和10年代
- 建設理由に対ソ戦対策も含まれていた。
- 建設にあたり朝鮮人などの労働者が酷使された。
- 後に複数の慰霊碑が建てられた。
- トンネルに「幽霊が出る」などと噂されたり、韓国が謝罪と賠償を要求するなど何かと曰く付きの路線になっていた。
- 煤煙対策のため史実ほど長いトンネルはない。
- その代わり一部区間に急カーブや急勾配などが生じていた。
- JR化後に高速化改良されたと思われるが現実ほど高速運転できなかった。
- 開業時点で根室本線は「千歳-新得-釧路-根室」に変更された。
- 滝川-富良野-新得には「芦別線」という別の線名が付けられた。
- 夕張線（紅葉山～夕張）は特定地方交通線に指定され廃止されていた。
- 紅葉山駅は廃止後、新夕張ではなく「夕張市」を名乗っていたかも。
- 1980年代ならまだ大丈夫だと思うが、2010年代には史実同様廃止が議論されるようになっていた。
- 夕張線（紅葉山～夕張）は特定地方交通線に指定され廃止されていた。
- 国道38号も札幌～十勝清水～釧路のルートだった。
- 北海道最長国道は国道38号だった。
- 国道274号は滝川～帯広間の国道となっていた。
- 登川駅からそのまま東へ延伸する形になっていた。
- 南千歳駅は開業せず史実の南千歳駅の場所に南千歳信号場が千歳線空港支線開業と同時に設置された。
- 準急→急行「夕張」の走行ルートは「札幌-千歳-紅葉山-夕張」だった。
- 史実より（夕張~追分から）札幌まで短時間で行けるので1972年以降も存続する。
- 夕鉄バス札幌急行線との競争や千歳市民･広島町民からの要望によりくるくる電車ポプラ号登場のタイミングで札幌~千歳間快速･以遠普通に格下げ。
- 同時に大幅に本数増加するが千歳以遠の実質的な本数は変わらず。
- 1997年3月改正までキハ56系を使用、以降運転区間短縮があったがキハ201系を使用。
- 場合によっては千歳～追分間が札幌の通勤圏に入ったかも。
- キハ40系･キハ54･キハ150も代走･送り込みで快速「夕張」を含む仕業に入った。
- キハ201系は製作コストを減らすため途中から車体傾斜機能なしで増備･別区分番代となった。
- 史実より（夕張~追分から）札幌まで短時間で行けるので1972年以降も存続する。
- 滝川-富良野-新得には「芦別線」という別の線名が付けられた。
- 開業当初は現実の信号場も全て駅だった。
- しかし沿線の過疎化により廃駅が続出。
- 仮乗降場扱いの駅も多い。
- 占冠駅は富内線との合流を想定した構造になっていた。
- 追分〜紅葉山（新夕張）間が単線化されず複線のままだった。
- 1980年代
- 早くても、1985年頃に開業していた。もしくは、遅くても、1988年に開業していた。
- 1990年頃に開業していた可能性もある。
- 6000形電車が史実よりも多く増備されていた。
- 1999年2月に東豊線の福住～清田間が開業していた。
- その場合、7000形電車が史実よりも多く増備されていた。
- 6両編成で運行されていた。
- 栄町駅付近か清田駅付近か福住駅付近に車両基地ができていたかもしれない。
- 札幌ドームが開業した2001年に開業していた可能性もあり得る。
- 8000形電車の登場は史実通り。
- その代わりに、史実よりも遅れて投入されていたかもしれない。(2001年辺りに)
- 1990年代
- 当初の予定通り千歳線旧線沿いに高架線を建設していた。
- 南北線南平岸駅 - 真駒内駅間のようにシェルターで覆うかは微妙なところ。
- 建設費節約のためにホームは8両ぶんしかない。
- 1971年
- 1950年代
- 同年代だと比較的線形が良いため多くの準急･急行･特急･貨物の走行経路になっていた。
- 黒松内-小沢間はニセコではなく岩内を経由していた。
- 1950年代
- 普通鉄道だった。
- 道東と道北がソ連領になっていたらありえた。
- 1900年代前半
- 旧北海道鉄道が建設していた。
- 1900年代前半
- 旧北海道鉄道が建設していた。
- 大正時代
- 開業当初は「七戸鉄道」と名乗った。
- 後に戦時統合で史実の南部鉄道や十和田観光電鉄とともに「南部交通」に統合され「南部交通七戸線」となる。
- 建設目的は普通に「東北線と七戸町の連絡」。
- 農産物の輸送も行われた。
- 後に沿線で産出される砂鉄の輸送も行われた（史実でも計画されていたが頓挫）。
- 多分電化はされていない。
- 七戸駅は町の中心近くに設置。
- 1910年代
- 軽便線で開業。
- 三陸大津波で大きな被害を受ける。
- 1960年代
- 建設開始は1933年の昭和三陸津波の後。
- 太平洋戦争により一時工事がストップしていた。
- 当然ながら国鉄線として開業している。
- 一部区間は現実よりカーブなどが多い。
- 開通した頃は急行が走っていた。
- 列車名は「さんりく」、運転区間は仙台-気仙沼-宮古-八戸。
- 連続テレビ小説『あまちゃん』のストーリーが史実とやや異なっている。
- 1910年代
- 軌道法に準拠して建設された。
- 仙台駅付近が併用軌道だった。
- 後に高架化もしくは地下化される。
- 戦時買収を免れていたかもしれない。
- この場合宮城電鉄が戦時統合の核になっていた。
- 仙台駅付近が併用軌道だった。
- 石巻-女川も自力で建設していた。
- 仙台市電との直通も検討される。
- というより「宮城電鉄市内線」として建設された可能性もある。
- 国に買収されなかった場合塩釜線は現存している。
- 松島にそこそこ大きな遊園地ができていた。
- 1939年
- 1980年代
- 隣県の三陸鉄道に刺激され第三セクターで開業。
- 旧国名の付いた駅は現実より少ない。
- 震災までは独自のサービスで人気を博していた。
- 「フカヒレ列車」などというものが走っていた。
- 大谷海岸駅は海の家と一体化されていた。
- 震災の被害により一時は廃止も検討された。
- むしろ南リアス線と同じ時期に復旧していたのでは？
- 大船渡～気仙沼間も鉄路で復旧していた（この場合宮城方の三セクになるのかやっぱ三陸鉄道になるのか…）
- 史実通り事実上の廃止に追い込まれていたら、「岩手県は三陸鉄道を復旧させたのに宮城県は…」と言われていた。
- むしろ南リアス線と同じ時期に復旧していたのでは？
- 1987年
- 南北線と同一規格で建設。
- 1000系が現実より多く導入。
- 西の終点は最初仙台だった。
- 東西線～南北線の連絡線が存在した。
- 史実の3000系は2000系になっている。
- 「東北博」へのアクセスで活躍。
- 1990年代前半
- 上記同様南北線と同一規格で建設。
- 史実同様リニア規格だったら2000系は当初1000系はもちろん初期都営12-000形や大阪市70系と類似する箇所が多かった。
- 1997年
- 「ゆめ交流博」へのアクセスで活躍。
- その前年に開業が早まったかも。
- 2000系は当初1000系はもちろん初期都営12-000形や大阪市70系と類似する箇所が多かった。
- 東の終点はどうなっていたか。
- 2000年代
史実では2015年12月に開業。
- 遅くても、2008年12月に開業していた。
- 場合によって、2009年頃にずれ込んでいたかもしれない。
- 東日本大震災が起きた時は被害を受けていた。
- 2001年に開業していたら同年の「新世紀･みやぎ国体」や翌年の「日韓ワールドカップ」に合わせたとされた。
- 2000系は開業時期次第で都営12-000･横浜市初期10000･神戸市5000形や大阪市80･福岡市3000系と類似する箇所が多かった。
- 仙台空港に乗り入れているかも。
- 1990年代
- 仙台空港新旅客ターミナルが全面完成した1997年(あるいは前年)に開業。
- むしろ、仙台空港新旅客ターミナルの全面完成が史実よりも早まっていた。
- 開業当初の自社保有車両は701系1000番代の同型車である。ワンマン運転は2両編成の列車のみ。3両編成以上の列車は原則車掌乗務。
- 417･455･457･719系の乗り入れも考慮された。
- 大株主に名鉄,そのグループの宮交が。
- 国際ゆめ交流博覧会が開催された1997年春での開業を目標として建設された。
- 2001年
- 同年の「新世紀･みやぎ国体」,翌年の「FIFAワールドカップ」開催を機に開業。
- 2000年に開業した可能性が。
- 開業当初の自社保有車両は701系1500番代基本の都市型ワンマン運転対応車両である。JR側も同型車を導入する。
- 「宮城国体」「FIFA W杯」の際,宮城スタジアムへの利便性向上の為,臨時列車で仙台空港-利府間に直通臨時列車を多数運行した。
- 1930年代
- 最初は省線で勿論電化されない。
- 福電飯坂東線は戦時中までに全廃に追い込まれた。
- 白中線角田以東が実現していたかも。
- 1950年代
- 国鉄線で開通。
- 東北線の勾配迂回の役割も果たす。
- 上記の福電飯坂東線は開通後すぐ全廃に追い込まれた。
- 1968年に福島-丸森も開通していたら
- 上記同様国鉄線で開通。
- 同じく東北線の勾配迂回の役割も果たす。
- 福交飯坂東線の全廃が早まった。
- 最初から電化。
- 1984年に福島-丸森が開通していたら
- 現実通り全通前に3セク転換。
- 三鉄と比べられる。
- 電化されない。
- 転換当初キハ20系か上記の三鉄36-100と同型車が導入される。
- その置き換えでAB900系が仙台周辺の混雑緩和も考慮され3ドアのキハE130系同型で導入。
- ひょっとしたらキハE130系同型車が東日本の他の3セクで導入されたかも。
- その置き換えでAB900系が仙台周辺の混雑緩和も考慮され3ドアのキハE130系同型で導入。
- 転換当初キハ20系か上記の三鉄36-100と同型車が導入される。
- 1980年
- 東北新幹線の大宮-盛岡開通を見越し全通。
- 485系が現実より多く導入。
- でも現実と同じく秋田新幹線の運行開始まで701系は導入されない。
- 1910年代
- 開業当初は軽便鉄道だった。
- 1990年代
- 県が中心の3セクだった。
- 1956年
- 塩釜線の旅客営業が続いていたらあり得た。
- もちろん同線経由で民営化時JR東日本に継承された。
- 1960年代
- 当初キハ20系などが使用された。
- 1982年
- 当初キハ58系中心だった。
- 1990年代
- キハ110系が使用された。
- 小牛田への新製配置車はすべてステップレス。
- 1920年代
- 生保内線の一部だった。
- 角館-松葉の3セク化は史実通り。
- 1980年代
- 第三セクター線での開業。
- 江川崎-若井は国鉄線として運行されたことがない。
- 会社名や路線名に「四万十」という語句が入る。
- 史実通り中村線も経営分離された場合、若井駅が貴重な「異なる会社の三セク線同士の分岐駅」として鉄道ファンに注目される。
- 予土線を受け持っていた3セクが史実の土佐くろしお鉄道に発展すると考えたほうが自然だと思うが。
- その場合、愛媛県も出資している関係で「予土くろしお鉄道」という社名になっていたかもしれない。
- 予土線を受け持っていた3セクが史実の土佐くろしお鉄道に発展すると考えたほうが自然だと思うが。
- 一部の駅に凝った装飾が施される。
- 候補：土佐大正、土佐昭和、半家
- ディーゼルカーの新幹線は走らなかった。
- 牟岐線や鳴門線辺りに走らせている気がしなくもない。
- あるいはこの三セク会社が走らせる（JRグループだからこそあった発想のような気もするが）。
- 1970年代
- 全線が最初から国鉄線として建設された。
- そこまでカーブだらけではない。
- 大東町には寄れていない。
- 島根・広島の県境は長大トンネルで突破。
- 出雲坂根駅は存在しなかった。
- 三江線と同様に全線開業前に「赤字83線」に指定されていた。
- 急行ちどりはもう少し存続していた。
- 備後落合駅でのスイッチバックが必要でない線形だったかもしれない。
- 特定地方交通線指定→解除の経過はほぼ史実通り。
- 1910年代
- 主に連島・福田地区と倉敷市街地や駅を結ぶのが目的。
- 倉敷駅を出てから市街地外周を経由するルートだった。
- 戦時体制に入るまではのどかなローカル線だった。
- 戦争中に軍需工場への路線として大幅に輸送力が強化される。
- その後は史実と大差ない雰囲気に落ち着く。
- あまりの変貌ぶりのため社会科の教材などで取り上げられる。
- 当初の社名は「倉敷軽便鉄道」。
- 軌間762mmで開業していたかもしれない。
- 1980年代前半
- まずは本通-長楽寺が開業。
- 市内中心部は工事が難航した場合「暫定開業」という形をとっている。
- 開業当時の報道ではほとんど「地下鉄」や「モノレール」と表現されている。
- 車両の塗装は白っぽい。
- 祇園新道やシャレオの建設も早まっているはず。
- バブル期には現実以上の延伸計画が持ち上がる。
- しかし実際に開業した区間は少ない。
- 1990年頃に西風新都が完成、長楽寺から広島修道大学の沼田キャンパス辺りまで延伸される。
- 1920年代
- 史実でもあった広島瓦斯電軌（現在の広島電鉄）の軌道線計画が実現した形。
- 軌間は広島市内と同じ1435ミリ。
- 広島市-呉市の鉄道線建設が広電の悲願になった。
- しかし開業することはなかった。
- 少なからぬ車両は広島のお古。
- 原爆投下直後は逆に呉の車両が広島へ渡っていたかもしれない。
- 人口や並行路線（呉線）の存在を考慮すると現存の可能性は薄い。
- 広電と接続できれば（JRがあの調子なので）それなりに残れた可能性もあったかもだが……
- 1920年代後半
- 省線で建設され当初「高知線」の一部だった。
- その場合史実の「高知線」後免以東は当初「(初代)阿佐線」を名乗った。
- 三縄～豊永間が開業した頃多度津～後免～洲崎間が「土讃線」となり後免以東が「(2代目)阿佐線」に分離された形か。
- その場合史実の「高知線」後免以東は当初「(初代)阿佐線」を名乗った。
- 1970年代
- キハ40系気動車とキハ54形気動車とキハ58形気動車が当路線を走行していた。
- 奈半利～室戸間も着工するが、それでも開業に至らなかった。
- 特定地方交通線に指定され、1988年3月に中村線とともに土佐くろしお鉄道に移管していた。
- 1990年代
- 1996年頃or1997年頃に開業していた可能性が高い。
- 2002年7月に室戸まで開業していた。
- その場合、高知～室戸を結ぶ特急「むろと」か快速「むろと」が運行されていた。
- 奈半利以遠は工事の進捗状況からしてさすがに厳しかった気がする。
- 宿毛線の開業が史実よりも早まっていたかもしれない。
- 1970年代
- 窪川～中村～宿毛間が宿毛線になっていた。
- 土讃線に編入されていたかもしれない。
- 特定地方交通線に指定され、1988年3月に土佐くろしお鉄道に移管していたのは史実通り。
- その代わりに、路線名は、窪川～中村～宿毛間で宿毛線となっていた。
- 1997年10月には、ごめん・なはり線が開業していた。
- ごめん・なはり線の開業が史実よりも遅れたのは宿毛線の建設に力を注いでいたため。
- 宿毛駅が史実とは異なった場所に設置されていた。
- 宇和島方面へ延伸できる構造になっていた。
- 1930年代
- 土讃線の延伸で開業した。
- 1920年代までか開業と同時に須崎～窪川間が開業した。
- 窪川～佐賀間は与津(のち興津)村を経由する。
- 1910年代
- カーブだらけの線形だった。
- 現実よりトンネルの数が少なく長さが短い。
- 木炭や銀など主に沿線や石東の産物が多く輸送された。
- 旅客が少なくてもその輸送量次第で幹線入りしていた可能性も。
- 1980年代以降
- 第三セクター鉄道として開業していた。
- 観光鉄道として売り出していた。
- 1920年代後半
- 現実より海沿いを通る線形になっている。
- 恐らく久礼～窪川間は旧上ノ加江町と旧東又村を経由するルート。
- 1951年
- 広島国体に合わせ開通。
- 当初非電化。
- 1970年頃
- '70年代に浜田への延長が実現していたかも。
- でも全線電化されない。
- キハ40か66･181系が現実より多く導入された。
- その一環で横川-可部が複線化された。
- でも全線電化されない。
- 1950年代
- 早い時期に全通していた。
- 陰陽連絡線になれていた。
- 1900年代
- 1900年代
- 1900年代
- 山陰本線の一部だった。
- 益田～正明市→長門市～幡生間は「正明線」となっていた。
- 1890年代
ドーバー海峡にトンネルを建設する構想は古くからあり、19世紀に最初の調査・掘削が行われています。
- オリエント急行はロンドン発着だった。
- 後のTEEにも「ブリタニア」「ロンディニウム」などの愛称を持つロンドン発着の列車があった。
- 現実より断面が小さい。
- 大戦中にドイツ軍の攻撃対象にされた。
- むしろイギリス上陸作戦の足掛かりとして無傷で確保せよとの指示が出ていた。
- 作戦名も「アシカ作戦」ではなく「ダックスフント作戦」あたりになっていた。
- むしろイギリス上陸作戦の足掛かりとして無傷で確保せよとの指示が出ていた。
- 欧州大陸と同じ規格で建設されたグレート・セントラル本線が真価を発揮できていた。
- もちろんビーチング・アックスの魔の手にもかからず現役バリバリだった。
- 1980年代
1978年に掘削が再開されましたが、その後1986年まで工事中止になってしまいました。
- 当初は「世界最長の鉄道トンネル」を名乗った。
- TGVは北線が優先的に建設される。
- 日本にカートレインが登場する時期が早まっていた。
- Class 373はTGV Sud-Estをベースとした車両になっていた。
- 日本の青函トンネルが開業した年である1988年になっていた可能性もある。
- 1940年代
- 要するに、この計画が実現。
- 北京ではなくこの地下鉄が「中国初の地下鉄」に。瀋陽市民の自慢ネタが増える。
- 1930年代
- 御堂筋線の一部区間のように昭和恐慌の失業者対策の一環で建設された。
- 日本時代に建設（開通）した路線は左側通行になる。
- 最初の区間が1964年に開業
- 国民党が共産党に勝っていたら実現していた。
- その場合、1964年のオリンピックが南京で開催されているので南京～上海で建設された。
- 並びに1980年までに中国全土に高速鉄道網が張り巡らされていた。
- 最初の区間が1988年に開業
- 文化大革命がなかったら実現していた。
- 1910年代
- 20世紀初頭にイギリスが検討していたが地形の関係で建設が断念された。
- 「戦場にかける橋」の内容が変わっていた。
- 1930年代
- 最初は路面電車同様に府の直営だった。
- 1980年代
- 1930年代
- 弾丸列車の実現を見越し建設。
- 鉄道連隊が建設に参加している。
- 1970年代
- 国内や東南アジア他国の鉄道整備に大きな影響があったかも。
- 2010年代後半
- 韓流の方が開通式に参加していたかも。
- 1970年代
- 史実同様日本の協力で建設された。
- 「チカテツ」と呼ばれたかも。
- 韓国のソウルメトロ同様国鉄→ペルムカ→KAI→KRL線と相互直通している。
- 当初使用された車両はそれと同様日本国鉄の103系基本。
- INKAの設立が早まっていた。
- 1600年代
- 鉄道の韓国起源説が浮上する。