ベタな駅設備の法則

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ホーム[編集 | ソースを編集]

  1. 普通の駅なら1面1～2線か2面2線のどちらか。
    • ターミナルだったり追い越し設備があるとホームの数も増える。
    • 元国鉄幹線に多いのが2面3線タイプ。上り本線、退避だとか汽車の機回しを行う為の中線、下り本線…という構成。
      • 2面3線タイプだと、中線は片方のホームにしか接していないことが多い。隣り合う本線から分岐し、それと同じ方向の列車同士が退避する。
        • 反対方向からも入れるようになっていることもあるが、ほとんど使わず線路がさび付いていることも。
        • 例外として京急本線生麦駅がある。こちらは上り本線と下り待避線が同じホームに接する。
      • たまに中線が両方のホームに挟まれていることがある(例：都営新宿線岩本町駅)。この場合、方向に合わせて片方のドアのみ開ける。反対側ホームでは乗車できない旨アナウンスされる。
    • 本線は通過線となっている場合もあるが、この場合停車する列車はすべて本線より速度を下げ待避線に入る必要がある。このためか、通過線を設けず、本線+待避線とし、退避を行わないときは本線に入るようになっていることが多い。
    • 基本的に本線(通過線)と待避線の本数は上下線で同じなのだが、まれに片方しか待避線や通過線がなかったり、待避線や通過線を上下線で共有していることもある。
      • 通過線を上下線で共有の場合、基本は一方向のみの使用だが、通過退避を行うときのみ反対方向の列車も使う。このとき通過列車は速度を落とし曲がって通過線に入る。
  2. 最低でも自販機、ベンチ、売店のいずれか1つは必ず置かれている。
    • ゴミ箱については“テロ防止”を名目に設置数が減らされ、コスト削減を行っている。
      • 残っている場合でも、サミット開催時などは閉じられる。
      • コロナ対策や衛生を建前に最近さらに減ったが、そのせいでかえって不衛生な状況になっている。
      • 他の場所でも同様の問題が起こっているが、家庭ゴミの持ち込みが目立つらしく、その理由でもゴミ箱を閉じたり撤去したりすることがあるとか。
  3. その駅の発車時刻を示す時刻表と路線図が掲示されている。
  4. 上の方に車両の停止案内。鉄にしか理解不能。
    • ヨーロッパでは停止案内があまり当てにならないらしい。
    • レール周りに設置されている停目を見て判断することもできる。
  5. 世界的に見ると日本のJRのものは高さがある部類に入る。
  6. 新幹線が停まる駅では、新幹線ホームの番線表記は在来線が1桁で完結していても11番線から始まる事が多い。
  7. JR北・東・海は「線」、西・四・九は「のりば」。
    • ただし北海道は「線」と「のりば」が混在している。
    • 余談だがJR東日本の一部の駅では「ホーム」と言っている所があるらしい。
  8. 東武・東急・京王・京成・京阪・阪神は「線」。
    • なぜか東武東上線池袋駅は「ホーム」。
  9. 西武・小田急は「ホーム」。
  10. 近鉄・南海は「のりば」。
    • 近鉄の場合「線」と呼ぶ駅があるらしい。
  11. 阪急は「号線」。
    • 神戸三宮は「ホーム」。
  12. かつて特急等が止まったことがある駅は現在の実状問わずホームが長く、比較的新しい駅はホームが最低限の長さしかないことが多い。
  13. 大きな駅だとホーム上に「駅事務室」や「乗務員乗継詰所」と書かれた建物がある。
  14. 「黄色い線」か「白線」。しかし、最近は「黄色い点字ブロック」という。
  15. 列車ごとに乗り口が異なり、シールを貼って示している。
    • 種別・ドア数・行先・列車の順番などで分けている。
  16. 種別ごとに分けていることも。
    • 特急ホームはこれに加えて中間改札があることも。
  17. 複数の会社が乗り入れている駅の場合、ホーム番号が通し番号になっている場合も。
  18. 複数の会社のホームが隣り合わせになっていることも。このため、ほぼ全会社の路線を中間改札なしで乗り継げる可能性がある。
    • 1社だけの場合は大概最安経路で計算する規定のため問題ないが、2社以上が入る場合運賃が正常に計算できない場合がある。利用客にとっては意図しない料金を取られたり、鉄道会社側にとっては損失になったり。
    • 意外だが阪急も阪神-近鉄経由でJR線にノーラッチで抜けられるルートが存在している。
  19. 各駅停車を短い編成で運行する場合、各駅停車しか止まらない駅でもホームを長めに取っている場合も。臨時で長い編成を使うときや緊急避難の時に使うものと思われる。
  20. 有料列車は別ホームからの発車となっていることがある。改札で分離していることも。
    • 並行していることもあるが、通常ホームの先に位置することも。この場合有料列車は通常ホームを通過し、それ以外は当該ホームを通過する。
    • 始発駅は種別ごとに分けていることも。
  21. 本来想定されていないホームへの入線(通過待避をしないのに待避線へ入る、通常異なる行き先の列車が来るのホームに入って後で転線など)をすることがある。これは列車を通過させ線路のサビ取りを行う目的である。
    • 後続列車までの間隔が短い場合に、次々と到着する列車を捌くために使うこともある。東海道新幹線品川・新横浜駅でこれが顕著。
    • 配線の関係で通過列車が待避線を通るケースもある（例：近鉄藤井寺駅。本線を折り返し電車が塞いでいるため）。
  22. 列車が来ない日や時間帯はロープやシャッターで締め切っている(例：中央快速線西荻窪駅、常磐線各駅停車天王台駅)。
    • 改札で区切っておりそれを稼働しないことで締め切りとしていることも(例：和田岬線兵庫駅)。
    • 地下駅の場合は照明が消されているケースもある（例:京阪淀屋橋駅の1・2番ホーム）。
  23. 複々線区間だと2面4線で、片方が各駅停車とその区間各駅に停まる列車、他方がそれ以外の速達運転をする列車が来る。
    • 内側、外側どちらを緩行線、急行線にするかは特に決まっていない。
    • 直通運転や種別の複雑化、速達列車が過密運行する朝ラッシュ時は速達列車も緩行線を走行することがあり、緩急分離ができなくなることも。
  24. 長い編成が停車することはまったくないのに、ホームが長めにとっているためにホーム長が余ることがある。次のような場合が考えられる。
    1. 諸事情により速達列車用の編成(各駅停車より長め)を各駅停車に充当することになった。
    2. 乗客数の増加に伴い、将来的な長編成化を予定している場合。
      • ホームドアも準備していることがある。
    3. かつては長編成での運用があったが、今はない場合。
      • 阪急電鉄(通常8両編成だがラッシュ時に10両編成があった)でみられる。
    • ホームの端の方には「列車はこれより先には止まりません」といった案内がある。
      • 柵で仕切って立入禁止にしているケースもある。地下駅の場合は照明も消されている。
  25. 元々1面2線の島式ホームだったが、安全面からホームを線路挟んで反対側に増設することによって片方の乗り場を移動させることがある。この場合、元のホームの片側は柵で閉鎖される。
    • 例：千駄ヶ谷(中央・総武緩行線)や武蔵小杉(湘南新宿ライン・横須賀線)など。
    • 高田馬場(西武新宿線)のように、閉鎖しているように見えて朝ラッシュ時などに開けられるようになっていることも。
  26. 一部駅には臨時ホームがある。イベント時などに会場に直結するようになっている。
  27. 乗務員専用ホームを有していることがある。乗務員扉の前に位置するようになっている。
    • ドアカット駅に車掌用としてある場合(大井町線九品仏駅など)も、運転士交代用にある場合(宇都宮線・東武日光線栗橋駅など)もある。
  28. 乗客数や列車本数の多くない駅では、もともと用意していた対向ホームを使わないこともある。この場合は該当ホームは「臨時ホーム」などと呼ばれ普段は立ち入り禁止になっている。
    • 元々の場合も撤去した場合もあるが、線路がなくホームだけ置いてあることも。「このホームは使用しておりません」などと書いてある。

改札[編集 | ソースを編集]

  1. 地域によってはまだまだ有人改札が健在。
    • 改札に人が立ってはさみで切符を切る会社もある。
      • 近年ははさみよりスタンパーが多い。
        • 列車の時間が近くないと改札を開けない地域
          • 北海道の大半ね。
    • 自動改札はあっても扉がない簡易型という場合もある。
      • 入場記録をつけるためのもので出場用はない。郊外の無人駅(例：紀伊細川駅)に多い。
      • このため、ゲートの片側しかなかったり、ゲートが壁を向いている場合がある。
    • 有人改札の名残があるところもある。北千住駅の千代田線乗り換え口がそうだった。
  2. 無人駅だと存在すらしない場合がある。
    • それでもICカードの乗客専用の簡易リーダーがある事がある。
    • バスみたいに車内の運賃箱で精算or車掌に切符を渡すが多いと思う。
  3. 自動改札は片方からしか入れないものと両方から入れるものの2つがある。
    • 後者で両方から人が入ってくると気まずい気分になる。
    • 間違えて逆から入ってしまう人もいる。
    • 投入口がない場合も、投入口をシールでふさいでいる場合もある。
    • かつては進入の可否を示す◯×のサインが改札の上に掲げられていた。
  4. 子供料金の切符を入れると鳥のさえずりのような音が鳴る。
    • いろいろある不正乗車のうち、一番容易なのが小児運賃の不正利用だからか。
  5. ICカード専用改札機も増えてきた。
    • が、気付かずに入ってきた切符ユーザーによって列が詰まる。
      • 逆にIC非対応の改札機に入ってしまい、列を詰まらせるICカードユーザーも。
    • ほとんどがこのタイプの改札になっていることも。
      • 商業施設に直結する小規模な出口の場合は、このタイプの改札しかないことも。
    • 新幹線にもある(新大阪駅にある)。とはいえ、まだ新幹線は紙の切符が主流で、この手の改札口を使える人はほとんどいないため、1つ程度しかない。
  6. 1つだけ車椅子対応の広幅タイプがある。
    • 荷物が多い場合にもありがたい。
    • 場所によっては別通路となっている場合もある。
    • ベビーカーや大きめのキャリーバッグを持っている際にも便利。
      • ただし、ベビーカーは前に出さない方がいい。不正通行と認識されゲートが閉まってしまう。下がらないと切符投入やICカードのタッチができない。
  7. 信用乗車方式を採用している国では基本的に「駅の改札」は存在しない。
  8. 国によっては手荷物検査が行われることもある。
  9. ローカル線だとただの「きっぷうりば」なだけの駅もある。
  10. 旅行や割引きっぷのパンフレットが置いてある。
  11. 現在は乗車券を入れずに通る不正を検知するようになっている。
    • 有人改札や、そこに隣接するところは振替乗車などのために切ってあるが。
    • 乗車券を通すと、人が通るまで不正検知の機構は一時停止する。それでも、しばらく人が通らない場合は元に戻るようだが。
  12. 有人改札では、駅員が開け閉めしている。その都度マメに開け閉めする人もいれば、開けっ放しにしているところもある。
  13. 乗車券だけで入る外側の改札と特急券も必要な内側の改札があることも。優等列車のホームを隔離する目的で使われる。
  14. 右利きが多いからか、基本的に切符投入口は右側にある。
    • なんと、それを知らず開いた改札の右側の改札を通る人がいた。不正を検知して扉が閉まったが、そのまま強行突破していった。
  15. 乗車券を入れると、一時的に乗車券投入口が閉じる。また、人が通るまで逆側の投入口は閉まったままとなる。
  16. 複数枚の乗車券を入れられるタイプのものがある。新幹線の改札など、複数枚入れることを前提にしているものもある。
  17. 開かない条件として、乗り越し(残金不足)・入場記録なし・途中下車のし過ぎ・切符の磁気表面の破損・無効な切符が主な原因。
    • 残高不足の場合、そもそも入場できない場合もある(残額が初乗り運賃未満の場合)。
      • JR東海や名鉄のように残高0円でも入場はできる会社もある。
    • ただし、入場記録がない場合でも通れる場合がある。入場駅に改札がない場合は許容してくれる可能性がある。
    • 途中下車のし過ぎは不正乗車ではないが、磁気表面に記録する都合上通さないんだとか。
      • 自動改札が通してくれるのは、JR西日本の場合1回まで。
    • これ以外にも通れなくなる原因がある。この場合「有人改札へ行け」「インターホンで問い合わせろ」という旨のアナウンスが流れる。
  18. 途中下車に対応しているものもある。
    • JRだと近距離切符(「下車前途無効」表記があるもの)だとそのまま回収されてしまうが、長距離切符だと途中下車スタンプを押したうえで出してくれる。
    • 東京メトロだと、無条件で入れた切符を出してくれる専用改札口がある(オレンジ色のラベルが貼ってある)。一応乗車券が不要になった人のために回収箱が置いてあるが。
      • ICカード利用の場合は通常の改札口でなくても問題ない。ただし30分以内に再入場できないと切符は無効、ICカードの運賃計算はリセットされ高くなる。
      • 改札外乗り換えでも運賃が通算されるため起きる現象。大阪メトロでも東梅田-梅田-西梅田3駅に例がある。
    • 連絡乗車券だと、きちんと返してくれる。
  19. 入/出場専用のものがある。片方に切符投入口・ICカードリーダーがない。
  20. 日本だとバーが閉まっているところと開いているところがある。開ける時間を短縮するためか人が通るとしばらく空きっぱなし。その代わり上記のような不正通り抜けの検知機構がある。
    • 海外だとデカいボードがあったりバーを押し回して通る形式になっていたりと、基本的にいつも閉まっている。
  21. 入場した駅でそのまま出場しようとしても通過できない(有人改札で入場記録を取り消してもらう必要がある)。ただし、運転見合わせが発生すると振り替え輸送などを利用する人のために通過できるよう設定変更がなされる。また、JRの駅にてICカードで同様のことを行うと、入場券を購入したとみなし相当額を引き去ったうえで出してもらえる。
    • そのため近鉄で鶴橋→田原本-西田原本→新王寺-王寺→鶴橋とICカードで乗るとエラーになる（田原本-西田原本と王寺-新王寺が改札外乗り換え可能なことから乗車駅に戻ったとみなされるため）。
  22. 日本国内では、ほとんどが券売機で発券した切符のみに対応している。QRコード対応のものは数える程度で(例：スカイレールサービス)、仮にインターネットで予約しても、駅の券売機で専用の切符を発券してもらう必要がある。
    • 製造業者としても、海外のように切符をプリンターで印刷したもので通るようにする対応は難しいという。
    • …と思ったら、QRコードよりも先にVISAのタッチ決済に対応(IC乗車券付属クレジットカードでなくてもよい)した改札口が開発された。
      • 直通先の対応も必要なため、どうしても小さい会社(江ノ島電鉄)や直通先のない会社(南海電鉄)の導入が早く、大きな会社でも利用制限がある(東急電鉄は企画乗車券利用時のみ使える)。
        • その後、京阪以外の関西大手私鉄に波及した。
      • QR・タッチ決済は外国人の利用が多い。海外旅行では現金の調達が難しく、出身地での現金決済を好まない文化が影響しているか。
  23. 改札を出入りせずに別路線へ乗り換えられるよう、中間改札が用意されていることも。
    • 改札前に、ここまでの切符と引き換えにそれ以降の切符を売ってくれる窓口があることも。
      • 今は自動化されているが、かつては機構が複雑なために係員による発売がかなり遅くまで残っていた。
    • 一応連絡乗車券や上記のような券売窓口で買った切符でも通れるが、事実上ICカードでの利用が前提。
      • この駅までの切符を入れた後にICカードをタッチするか、その先の切符を連続投入する。タイミングがシビアなので、苦手なら一度外に出るとよい。
    • 新幹線・特急用ホームを分離するためにあることも。特急券と乗車券を重ねて入れれば通れる。
    • 同じ鉄道会社でも無人駅の関係や都心へ向かうルートが複数あるためにあえて設置されているケースがある（阪神武庫川・近鉄生駒駅など）。
  24. パスケースの中はICカードリーダーに反応して光るものがある。券売機(置いてチャージするタイプ)やバスでも同様。
  25. 自動改札機を通れない人のために、有人改札が用意されている。こういうときに使う。
    1. 切符の磁気テープが壊れて改札を通れない場合。
    2. 磁気テープのない切符(いわゆる「うらが白色の切符」)を使う場合。
    3. 車椅子で通る場合。
      • 車椅子が通れるよう幅広の改札機もある。
    4. 改札内に紙の切符用の精算機がない場合(その代わりチャージ機はあるのだが)。
    5. 途中下車の回数が多かったり、特殊な経路を通って来た場合。
      • これに関わるのは多くが乗り鉄。
    6. 振替乗車のとき。
    • 自動改札機の横に別途ゲート付きの有人改札を用意している場合も、不正通行検知装置を切った自動改札機に窓口がある場合も、案内所の中にある場合もある。
    • 無人駅や駅員のいない時間帯の場合は、インターホンで問い合わせる。
  26. 基本的に臨時ホームや臨時改札は自動改札ではなく有人改札となっている。あっても簡易ICカード読み取り機がある程度。
  27. 児童生徒・従業員専用の改札口がある。通用口につながっているため関係者以外立ち入り禁止で特定時間帯のみの解放となる。
    • 例：鈴木町(味の素従業員)、雲雀丘花屋敷(雲雀丘学園児童生徒)
  28. 改札のない駅に向かう短距離路線ホームにも中間改札があることも。ここでは本来降車駅で行う処理を代行し、切符回収や運賃収受を行う。
  29. ICカード使用時の通過許可音は1回または2回なる。
    • 通常は2回。定期券利用時(期間内・区間内に限る)は1回鳴る。
    • ICカードごとに設定すれば、チャージ残額が1000円を下回った際に3回鳴らすことができる。
  30. 先端のモニターにはICカード残額や定期券の期間が表示される。
    • チャージ残額が1000円を下回った際や定期券の期限切れが近い場合はその文字が黄色くハイライトされる。
    • モニターに加え、デジタル表示でもチャージ残額を表示していることも。
    • 切符の際は「切符をお取りください」「そのままお進みください」のどちらかのみ。新幹線の場合はその枚数も表示される。

駅ビル[編集 | ソースを編集]

  1. 大きなターミナル駅だと鉄道会社の百貨店、中規模だとスーパーなどが入っている。
    • 前者だと地下駅の方が多い気がしなくもない。
  2. 同じ鉄道事業者だと、どうしても名前が似てくる。
    • 統一された名称で「施設愛称+駅名」という事も。
  3. 家電量販店が入るケースも多々ある。

駅舎[編集 | ソースを編集]

  1. たまに物凄く古い駅舎が残っている。
    • 建て替えになると間違いなく味気ない駅舎に。
      • 高架化や無人化などの理由が多い。
      • 建て替えに反対→移設や復元で妥協というケースも多い。
  2. この駅の昔の役割が今も残っていることも。
    • 石炭運搬だとか移転前のターミナルだとか。
  3. 中国では駅名を表示したやたらと大きな看板が乗っているのをよく見る。
    • ロシアでは「Вокзал（駅）」としか書かれていない（駅名がない）駅もある。

売店[編集 | ソースを編集]

  1. 鉄道事業者の子会社が運営。
    • その事業者のICカードが使用可能。
    • 最近はコンビニに丸投げする例も。
      • 普通の店舗ではフランチャイズ契約上24時間営業が原則だが、こういった店舗はしなくてよい。
  2. 特急が停車するホームにだけあるということも。
  3. 駅弁が充実していたりしていなかったりする。
  4. 撤退して跡地に自動販売機だけぽつんと。

発車案内[編集 | ソースを編集]

  1. 最近の流行りはLED式。
    • フルカラーにしていない事業者も多い。種別が少ないところだと。
    • 液晶表示は少数派。昼間見づらいからか。
      • 東京メトロにて増殖中。
      • 近鉄の主要駅では液晶表示が標準になった。
    • パタパタが残っていると嬉しい。
      • 行灯式は流石に…。
      • 近鉄河内長野駅ではフィルム式のものが40年あまり使用されていたが、2020年1月をもってついに引退。
        • 昼間は準急・大阪阿部野橋行きばかりのため動作頻度も少なく、昭和から令和まで持ち堪えられたのだろうか。
      • 2022年に京急川崎のパタパタが撤去され、関東からパタパタが消滅した。
      • 回転フラップ式の部分とLED表示の部分が一緒にあることも(種別・行き先を回転フラップ式とし、発車順序をLEDとするなど)。
  2. 両数とドア案内の表示。
    • ドア数が混在している場所だと必須。記号や色で判別していたり。
    • 特急・快速系の列車の場合、停車駅の案内もある。
      • 同じ行に流れる形式と、下のランプが点灯する形式がある。
  3. CTCと連動するようになり、列車の遅れや走行位置を告知することも増えた。
  4. 一般的には種別(場合によっては列車番号)・行先・発車時刻・発車番線(必要なら乗車位置も)・備考が書かれている。
  5. 発車案内はたくさんあっても到着案内がある駅は少ない。
    • また、空港と違い、発車済みの列車については表示されない。
  6. 通過列車も案内することも。基本「通過」のみ書いてあるが、まれに通過列車の種別やその時刻も書くことも。
    • 東武東上線はそのように表示。一方東急線は表示こそしないが通過列車の種別をアナウンスする。
    • JR東日本や新幹線は表示しない。
    • 通過線がある駅(通過アナウンスをしない)は表示しない。
    • 近鉄や阪急だと、備考欄に「黄色い線の内側にお下がりください」と表示する。
    • 回送列車が通過する場合は、「通過」でなく「回送」と表示し、アナウンスだけ通過列車のものと刷ることがある。
    • 運転停車(対向列車退避や乗務員交代)の場合も通過列車と同じ扱いになる。
  7. ホームのものと改札付近のもので表示内容が異なることも。
    • ホーム上のものはその列車が発車しないと消えないが、改札付近のものは発車間際に消える。さらに、少し離れたところや別の駅のものだと余裕をもった時間の列車のみ表示。
    • また、通過列車についてはホーム上のものしか表示しない。
    • 改札にあるのは画面で、ホームの発車案内をカメラで撮って映しているだけのことも。
  8. 海外のホームがたくさんある駅では長距離列車は発車2−30分前まで発車ホームが決まらず、変更の可能性もあるので、発車案内の前に張り込むのが最善となる。
    • 外国人観光客が新幹線の発車案内の前に群がっているのはこのため。
  9. 発車間際の列車については点滅して表示されることがある。
  10. 当駅止まりと回送を区別して表示していることがある。
    • 例えば東海道・山陽新幹線は「(駅名)止」、近鉄は「入庫」など。
    • 路線の終端駅では区別せず、一律「回送」とする。
  11. クローズドドア制度で乗車を認めていない駅ではその旨表示される。
  12. JR京浜東北線や中央快速線の一部駅における全列車通過の時間帯はその旨表示する。また別路線への案内も行う。
  13. そのホームに着線する列車がない時間帯や深夜帯で本日の運行が終了した場合は何も表示されないか、下部に広告などが流れる。
    • 回送列車の通過だけ残っている場合は「通過」とだけ表示されることも。

駅名標[編集 | ソースを編集]

  1. 設置数は規模によって違う。
  2. 統一されているかされていないかは事業者次第。
    • 南海のようにあまり無頓着な例も。
  3. LEDライト式のものもお金がある事業者は。
  4. 近年になって複数言語で表記されるケースが多くなってきた。
    • 日本語・英語は当たり前、都市部では加えて中国語・韓国語が一般的。
  5. ヨーロッパのものはアジアと比べて簡潔に見える。
    • 韓国の駅でも中国語・日本語表記が一般的に。
  6. アルファベット表記で日本語の翻訳はされない（動物園は「Zoo」にはされないetc.）。
    • ただし「○○空港駅」だけは「Airport Terminal」と翻訳される。
    • 元の駅名がカタカナならそのまま（「Nagareyama central park」とか）。
      • 逆に中国語駅名は、ほとんどが簡体字に変えただけだがカタカナ部分だけ意訳されていたりする。
        • ただし中国人が読み上げたら漢字を読む音が異なるので通じなかったり。
          • 逆に韓国語は音をそのままハングルにしていることが多い。たとえば「南浦和」はナムウラワではなくミナミウラワとハングルで書かれていたり。カタカナ駅名もそのままだ。
            • ただし路線名の「線」だけは「セン」ではなく韓国語読みの「ソン」になっていたり。
            • ただしこれらの方針は会社や地域によって結構異なることもある。
            • 韓国の駅の日本語表記でも意訳しないで音をそのまま日本語のカタカナで書いていることが多い。たとえば鐘路5街駅はチョンノオガとカタカナで書いてある。
  7. 風情を残すために駅名が行書体で書かれたり、色を変えている場合も。
  8. 緩急複々線の場合、緩行線側の駅名標の急行線側のそれは次駅を区別して書いている。急行線側は次にホームがある駅を書いている。

駅ナンバリング[編集 | ソースを編集]

  1. 基本的にアルファベット+数字。
    • アルファベットはその路線名から来ている。
      • 路線の愛称名やその路線の始発or終着駅の名前からということもある。
      • アルファベットは地下鉄だと一文字、それ以外は二文字が多い。
  2. 駅放送では流れない。
    • 京都の地下鉄なら流れている。
    • 大阪でも。関東でも東京メトロやJR山手線など、放送でアナウンスする場所が増えている。
  3. 起点から終点まで割り振られている。
  4. 乗換駅では複数割り振られている。
  5. JRではあまり見ない。
    • 北海道と四国だけ。
      • 北海道はすべての路線に割り振られていないしねぇ。
    • と思ったら東日本が首都圏で始めた。
    • 西日本も近畿エリアで始める。
    • 東海も始めた。
  6. 新駅ができたら番号をずらすのだろうか。
    • 予め新駅設置を見越して空けてあるところもある。
    • 「XX-1」と枝番になったところもある。
      • 高速道路みたいｗ
  7. 地下鉄以外ではあまり見なかったが、2010年代になってやたら流行っている。
    • あまり意味の無さそうな所まで。
      • 駅数が2つの路線でも導入されている。
    • 観光庁からお達しが来ているらしい。
    • 2004/04/01の営団地下鉄民営化の際・東京メトロと都営地下鉄が導入したのが始まり。今は全国どこでもつけている。
    • 逆に導入されていないのは新幹線くらい。
    • ちなみに、JRは遅い方だった。その代わり、JR東日本は大きな駅では駅名にも英文字を割り当てた(池袋：IKBなど3文字で)。
      • 車内放送や電光掲示板では、3文字表記を持つ駅はこの形式で案内される。
  8. なぜか欧米ではあまり見かけない。
    • アルファベット表記は地名であれば少し言語が異なっても読めるからだと思われる。
      • 同様に漢字の読めない年少者などにも有効で、バリアフリーの側面もある。
  9. 必ずしも1番から始まっているとは限らない。次のような場合に1番以外から始まる。
    1. 直通先も連番になるようにしている。
      • 埼玉高速鉄道がこれに該当。
    2. 支線またはそれに準ずる路線において、本線との合流駅の番号を同じにしたい。
      • 丸ノ内線方南町支線や青梅線・五日市線などが当てはまる。
      • 南海電鉄のように枝番(XX-1など)を付与する場合もある。
      • 言い換えると、それらは同一路線とみなし同じ路線アルファベットを付与している。
    3. 延伸などを考慮して余裕をもってつけている。
      • 大阪メトロがこれに当てはまると思われる。どの路線も11番から始まっている。

駅スタンプ[編集 | ソースを編集]

  1. 駅周辺の名所や駅の特徴などがデザインされている。
  2. JRの駅の場合は国鉄時代に作られたものが残っていることもある。
  3. イベント限定のものも存在する。
  4. 図版にエラーがあるとその道の愛好者の間で騒ぎになる。
    • 訂正前に押したものは後にレア物扱いされる。
  5. 台湾にも存在するらしい。
  6. 盗難防止のため、スタンプ本体がチェーンでくくられている。
  7. シャチハタになっていることもある。
  8. 常設のものは集めても賞品はもらえない。スタンプラリーのものは別途期間限定で設置される。
    • スタンプラリーはNFC対応スマホやQRコードを使うなどでの電子スタンプラリーとなっているものもある。また、スタンプラリー向けフリー切符(スタンプ設置区間およびその近辺のみを対象とした、通常のフリー切符より安価なもの。限定グッズとの交換ができることも)を発売していることも。

券売機[編集 | ソースを編集]

  1. 昔は、改札の外では切符のみを取り扱う券売機・プリペイドカード販売機・定期券売機に分かれている場合が多かった。
    • JR東日本では、それぞれ緑・青・赤色に色分けしていた。
    • 特急券も扱う券売機がどれになるかは会社により異なる。
    • JR東日本では、定期券も新幹線もチャージも取り扱う黒い券売機がある。ICカードで新幹線の切符が買えるのはここだけ。
  2. 一方今ではこれらが一体化したものが多い。その代わりICカードチャージ専用機が登場した(支払いは紙幣のみ)。
    • 最近は500円チャージや、10円単位でのチャージができるところも出てきた。
    • ICカードのチャージができるところでは、利用履歴表示・印字ができる。ただし、お金を入れてしまうとそのボタンが押せなくなる。
  3. 改札の中には特急券発売機と精算機がある。
    • 改札内の特急券発売機は発車時刻が近くならないと発売しないが発車直前に発売を終了する、次の列車の特急券しか発売しないなど改札外のものに比べ制限がある。
      • 大体5分前に発売終了となる。なので、有料列車の飛び乗りはできない。
    • 最近は精算機でICカードのチャージができるようになった。不足額のみ支払う場合でも精算券は出ずICカードを使用する。
    • 紙の切符を利用した人は、不足額を支払って「精算券」を受領する。これを改札に通せば無条件で通過できる。このまま別の駅に行くと改札を通れないが、運賃相当額を支払えば問題ない。
    • 通常の券売機でICカードのチャージを行う際はチャージ額選択と入金の順番はどちらでもよいが、精算機ではチャージ額選択前の入金を受け付けていない場合が多い。
    • JR東日本では、乗車駅証明書を用いた運賃精算に対応した精算機ができた。なお、磁気テープのないものの場合、通常大人運賃のみ対応。
  4. 基本的にタッチパネルの下は、上段左がカード、右が紙幣で下段左が切符および領収書、右がつり銭となる。
    • 上段右の紙幣投入口は2層になっていて、折られたり濡れた紙幣を入れた場合は読み取りできず、その下側(つり銭口ではない)から出てくる。
    • 最近は紙幣を同時投入できるようになった(重ねて置くと1枚ずつ吸い込まれる)。切符も複数枚同時に出る。しかしカードは1枚ずつのことが多い(定期券をクレジットカードで支払った場合)。
  5. クレジットカード支払い未対応の場合が多い。
    • JRの指定席券売機だけは別。逆にここでは交通系ICカードでの支払いができない。
      • このため、クレジットカードを使う場合はこちらで、ICカードで新幹線代を払う場合は普通の券売機を使うことになる。
    • 私鉄は対応している場合があるが、提携カードのみの対応となる。
  6. 証明書が必要な学生定期(新規)は買えない場合が多い。ただし、入学シーズンで窓口が込み合うときは駅員立会いの下買えるようになっている。
  7. 定期券売機では、今でも磁気定期券(切符と同じ紙)も作れる。濡れると使えなくなるうえ再発行の対象外なのでお勧めはしないが。
    • ただしIC一日券と併用したい場合は、改札によっては磁気定期券とICを連続で改札に認識させることでいちいち駅員を呼ばなくても通れたりする。また障がい者用無料乗車券などは対象外の区域の通勤定期と同じICに同居できないので、いちいち駅員を呼ばなくても通れるように磁気にするという考え方もある。
  8. 短距離片道乗車券や回数券は細長い券、企画乗車券や特急券を含む場合、磁気定期券は太い券を発券する。JRは色分けもしている。
    • 日本全国共通で前者は5.75 cm×3 cm(エドモンソン券)、後者は5.75 cm×8.5 cm(マルス券)となっている。
    • 乗車券ではないが、ICカード利用履歴やクレジットカード利用明細などは記載する内容が多いため、少し大きくなる。
  9. 広大なネットワークを持っている会社の場合、あまり目的地が遠いと発券できないこともある。長距離専用の券売機ないなら乗り越しすることになる。
    • 直通先や改札なしで別会社に乗り換えられる場合も発券しない場合が多い。連絡乗車券はせいぜい1回で乗り換えたのち短区間の移動でつけるところまでしか発券しない。
      • 近鉄↔阪神がこれに該当。
  10. 買い間違えた人のために払い戻しができる機能があることも。
    • ICカードで買ってこれを行うことでICカードからお金を引き出す裏ワザがあったが、規約違反であることを受けてできなくなった。
  11. 食券販売機を転用している場合もある。この場合自動改札機は使えない(ないだろうが)。
  12. 昔は通常切符・プリペイドカード・定期券に分かれていたが、現在はこれらを統合した券売機が多い。
  13. 自動改札のない駅だと、購入と同時に入場記録を入れてくれる。このため自動改札のある駅で出場しても入場記録がないことを理由に止められることがない。
  14. 通常の切符の他、回数券や連絡乗車券(直通先など他社線までの切符)、お得な切符(レジャー施設入場券と乗車券がセットになったものなど)も買えることも。
    • ただし、連絡乗車券は1回乗り換えで行けるか直通先の路線に限られ、乗換駅から比較的近距離の駅までしか買えない。それ以外のところまで行くなら降車駅で精算するかIC乗車券を用いる。
  15. 長距離切符を除き、発券された券面には出発駅と運賃のみ表記される。また、券売機のボタンも到着駅ではなく運賃のみ書いてある。
    • つまり、運賃(大体の距離)が一緒なら当初の予定と異なるところへ行っても何の問題もない。
    • ただし、ごく小さな会社だと、到着駅も表記している場合がある。
    • 需要の大きい観光地や空港などは別枠で表示され、そこへの切符は運賃表で確認することなく購入できる。
    • 目的地が遠い場合は、広い区域で運賃が共通で、その区域への切符を買うボタンがあることも(東京山手線内、東京都区内など)。
      • 一応他の駅も駅名や駅ナンバリングから目的地を指定して購入することもできるが。
  16. 一部鉄道会社は「入場券」を販売している。一応列車内へは立ち入ってはならないとされているが、そのまま乗っても降車駅で運賃相当額を支払えば問題ない。
    • そのまま乗っても後で払う前提で見逃してくれる(というか物理的に気付かれない)ので、乗車駅の入場券で入場してそのまま乗車し、降車駅の入場券で出場するキセル乗車がときどき摘発されニュースになる。
  17. 操作が分からなくなってしまった人のために、カバーを開けると駅員呼び出しボタンがある。
    • 呼び出しを前提にした券売機もある。これが「もしもし券売機kaeruくん」である。
    • 機器の不具合の際は自動的に呼び出される。
  18. 最近は節電のためか、一部の券売機を使用不可にして稼働数を減らしているところもある。
  19. 2023年には半導体不足などの理由でICカードの新規発行に厳しい制限がかかっている
  20. 特別料金を要する列車を利用するときは乗車券と特急券の2枚が発券される場合が多いが条件により1枚で発券されることがある。
    • 例えば新幹線は、乗車券と特急券の区間(大都市近郊区間の場合は特急券の区間に属するエリア)が同じ場合は1枚となる。
  21. 新幹線の構内券売機だと、先にその駅までの乗車券を投入し、目的地までの乗車券に変えてもらう。
    • ICカードを使っており、そこから先の乗車券+特急券がない場合、それを投入すればICカードの入場記録を消去する代わり、出発地から目的地までの乗車券を新しく買う操作を行う(全区間分の運賃を支払う代わり、ICカードからの運賃引き落としはない)。
  22. 会社境界駅では、それぞれの会社の券売機が別になっている。
  23. 券売機の上には運賃表がある。現金で紙の切符を購入した時の運賃を表示している。
    • ICカードだと1円単位になるが、それを切り上げたものが現金運賃である(なので、通常現金運賃の方が数円高い)。
    • ICカードで紙の切符を購入すると現金運賃での支払いとなる。ICカード運賃は直接改札を通過した時のみの適用。
  24. 昔は複数枚まとめ買いができたが、今は大人切符と子供切符の切り替えのみで1枚ずつ買う形になった。
    • 左側に人数を変更するボタンがあった。上から大人1枚、大人2枚、大人3枚と続き、大人と子供の色々な組み合わせがあり、一番下に子供1枚のボタンがあった。たまにその下に子供2枚のボタンがあった。
  25. 昔は回数券を販売していた。10回分の料金で11枚の切符が出てくるもの(1枚で11回分利用できる券ではない)。
    • 通常の切符と異なり有効期限や入場する駅に特に制限はなかったのだが、相次いで廃止された。
  26. 購入と払い戻しはできるが、運賃・経路変更はできない。短距離切符は一回払い戻すかそのまま改札に入って不足分を支払うのが早い。長距離切符は窓口対応になる。
    • 窓口のマルス端末でも変更処理ができないケースがある。寝台特急の乗車区間変更などがこれに該当し、その場合は手書きの補充券になる。
  27. 無人駅では乗車駅証明書発行機がこれに対応している。
    • 最近は通常の切符と同様に裏に磁気テープが貼っており自動精算機の使用が可能になっていたり、大人・子供運賃の区別ができるなど、さながら乗車駅証明書は無料の入場券とみなせるものになっている。
  28. 磁気カードが利用終了になったころ、その磁気カードとICカードを左上の投入口に重ねて入れれば、磁気カードの残額をICカードにチャージできる機能を持ったものもあった。

時刻表[編集 | ソースを編集]

  1. 列車種別ごとに色分けしている。各駅停車は黒、特に速い種別は赤で書かれることが多い。
  2. ダイヤ改正の場合、印刷できるまでの間紙に印刷したものを貼って代用することも。
  3. (JR以外)通過列車の順番も書いてある場合も。ただし時刻は書いておらず、「－」とだけ書いてある。
  4. 行先の他、連絡・退避などでいろいろ記号が書いてある。
    • 途中駅での連結・解結や種別変更、臨時停車・通過駅などを考慮するとますます複雑になりそう。
  5. ホームの柱に業務用のものが貼ってあることも。
    • 直通元・始発駅・試運転列車・回送列車・運用番号なども詳細に書いてある。駅名も略号で書かれていることも。

ホームドア・安全柵[編集 | ソースを編集]

  1. 乗客の線路転落を防ぐための設備。
    • ただし、フルスクリーンタイプを除き、意図的に乗り越えての自殺は防げない。最も駅員や他の乗客が止めやすくなるが。
  2. 成人の肩程度の高さのもの、横に張った網が上下するタイプ、天井まで伸びるフルスクリーンタイプがある。フルスクリーンタイプは少数派。
  3. 列車到着時は列車のドアより先に開く。発車時は列車のドアより後に閉まる。中には列車のドアを開けきったor閉まりきったところまで遅らせて開閉するものも。
    • 極端な例が新幹線。列車のホーム進入中に開き始め、列車が動き出してから閉まり始める。
    • 新幹線の終着駅では、車両清掃中にホームドアだけ閉めて車両のドアは開けておくこともある。
    • 逆に列車のドアの方が早く開くこともある(例：小田急小田原線本厚木駅)
    • JR西日本ではホームドアを先に閉める。
  4. 列車のドアと連動している。
    • 運転台にもその開閉状況が表示される。
      • 車掌にもわかるよう、レピーター(車掌用進行信号機)と一緒にホーム中ほどにそのランプがある。例えば山手線だと開いているとき赤点灯となる。
    • ただし、想定していない列車が来た時のためか、手動で開けるスイッチも用意されている。
  5. 線路側に閉じ込められた時のために、非常開放ボタンがある。2つのドアの間に避難口があることも。
  6. ドアの位置を固定することになるため、より正確に列車を停車させる必要が出てくる。また、列車のドア数や大きさも共通にする必要がある。
    • 前者はTASCの導入で運転士の負担軽減が期待できる。後者はホームドアを広く作ったり(網が上下するタイプはこの典型例)、列車によって開けるドアを変えるよう設定することで解決している。
      • 特に京急線羽田空港第3ターミナル駅は列車ドアに貼付したQRコードを読み取って自動で判別している。
    • 2枚の扉が左右対称になっていないことがあるが、これも列車ごとの寸法が異なることへ対応するためなんだとか。
    • これでも対応できなかった車両は新しいものでも引退することになる。
  7. フルスクリーンタイプだと、ドア上部に警報灯が付いている。
    • 新交通システムだと、赤・黄・緑の3色で現在の状態を表している。赤はホームドア異常を示す。黄・緑はホームドアが閉まっている状態、または開いている状態を示す(ゆりかもめ閉まっているとき黄点灯だが、日暮里・舎人ライナーは開いているときに黄点灯)。
  8. ホーム端に設置している場合が多いが、かなり内側に設置している場合もある。新幹線で高速通過する駅に使われている。
    • 東海道新幹線は熱海のみ。山陽新幹線はかつては新神戸に設置していたが全列車停車に伴い廃止。東北・北陸・九州新幹線はかなり多くある。
    • 駅係員が内側に入って監視している。駅員にとっても目の前で列車が高速通過するのはかなり怖いらしい。
    • かなり珍しいが在来線にもある。東急田園都市線宮前平駅がそう(2022年現在)。
    • 降車後はすぐにホームドアの外に出るよう注意書きがある。いつも通りに歩いていてはホームドアに閉じ込められる。
  9. 車両先頭のドアに対応するホームドアは、端が二重になっている。
  10. もちろん、乗務員用の手動ドアもある。こちらは乗務員室のドアとかなりずれる。
    • 車両の前に出て確認をするためと思われる。
    • この裏にスイッチ類が大量にあることも。手動開閉操作をするためと思われる。
  11. 現状、全路線の全ての駅での設置義務がないため、特に人口の多い都市部の駅にしか設置されていない。
    • このため、列車が高速通過する駅にホームドアが設置されていないことがある。
    • 柵だけを設置することも。
  12. 制御盤は設置スペースの都合上、余ったものか使い終わったものを放置しているようにもみえるケースも。
  13. 設置してもすぐには使用開始できず数ヶ月は開きっぱなし。ただし、ドア位置以外での接触や転落を防ぐ安全柵としての効用は十分にある。
  14. 予算の都合か、片方の乗り場にしか設置していないことも。
  15. 安全柵にセンサーを設置し、作動時に列車が動けないようにすることも。
  16. ホームに接する通過線を作る場合、乗り場は不要なためすき間を設けない。
    • ただし、手動で開閉できるようになっていることがある。
    • 島式ホームのうち一方をふさぎ、そちらの方面の乗降は別ホームで行う場合も該当(もともと島式ホームで2方向扱っていたがその後ホームを新しく建設した場合に多い。千駄ヶ谷駅など)。
    • JR西日本の駅だと、ドア用のすき間はあるがロープでふさいでいることも。
    • ここを電車が通過する場合、アナウンスや警告音は流すことも。
  17. ホームドアの代わりに人感センサー付きの柵を設置し、センサーが人を検知すると発車させないようにしていることも。
  18. 希少種だからというのもあるが、フルスクリーンタイプのホームドアのあるところを列車が通過するのはほとんどみられない。
    • 通常列車であるのは京王線布田駅くらい。あとは東京メトロ南北線の回送列車とか、韓国にいくつかあったような。
  19. 駅先端部にホームドアの開閉状況を示す表示がある。緑点灯が閉鎖を表す。
  20. 裏側には駅名標ラベルがある。車内からホーム上の駅名標が見えにくくなるからか。

構内踏切[編集 | ソースを編集]

  1. 文字通り反対ホームに渡るための踏切だが、タイミングによっては閉まっており、1本後の列車に乗ることになる。
    • 駅に乗ってはこれすらなく、改札を間違えるとどうしようもないこともある(東急目黒線奥沢駅など)。
  2. 小規模な駅にしか設置されていない。
  3. これに慣れた人が都会に行ってホームを横断しようとして捕まる事例もある。絶対にやめよう。
    • 路面電車・ライトレールは構内踏み切りすら必要なく、線路の上を渡って反対側にいけてしまうため、路面電車・ライトレールのターミナル駅ではそうした行為が見受けられるが、鉄道で同じことは絶対にやってはいけない。
  4. ホームの外側に設置されている場合が多いのだが、ローカル線の駅だとホームの途中にあり列車がかぶってしまうことがある。もちろんドアがかぶらないようにするか、そうなったら渡り板やドアカットなどで対応することになるが。

時計[編集 | ソースを編集]

  1. ダイヤの案内や正確な運行のためか駅構内には時計が多いことが多い。
  2. 案内板に時計が組み込まれていることも。LEDの場合はLEDに数字で時刻が表示されていたり。
  3. 針のある時計の場合時計ごとにずれが生じないよう特殊な運用がされている。
    • ただし駅前の時計は鉄道の敷地ではないとこで管理者が違う管理だと田舎だと結構ずれていることもあるので注意だ。
    • そのためコストが高いようで、最近はJR東日本は駅から時計の撤去を進めている。
  4. 駅舎の外側には象徴的な大時計が設置されていることも。札幌駅、東京駅、門司港駅など。
  5. 札幌駅の星時計と札幌駅のコンコースの時計は商品化もされている。

カレンダー[編集 | ソースを編集]

  1. 東京メトロの駅構内には、乗車案内では絶滅した反転フラップ式(パタパタ)の万年カレンダーが少なくても2010年代半ばまではよく見かけられた。

待合室[編集 | ソースを編集]

  1. 雪国の駅では、石炭ストーブ(「達磨ストーブ」ともいう)がデフォ。
  2. 大半の駅待合室には、大きめのテレビが一台置いてある。
    • チャンネルは、NHKに合わせてある事が多い。
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