ベタな駅の法則

独立済み

• ベタな駅設備の法則

全般

1. 必ずしも地域の真ん中にあるとは限らない。
   • 関西、中部だと私鉄側の方がJRより発展している傾向。特に近鉄。
     • 発展しすぎて駅前の再開発が課題になっていることも。
     • 関東は逆にJRのほうが都会かな？八王子とか本八幡とか、JRと私鉄の格差がすごい。
   • 鉄道での旅客輸送が盛んでない国の場合は地元のタクシー運転手さえ駅の場所を知らないこともある。
   • 古い町が残る田舎に行けば行くほど市街地と駅が離れているパターンが増える。
2. 大きな駅だと近くに必ず交番が。
3. 駐輪場は9割方ある。
   • 当然ながら定期ユーザーの方が駅に近い場所。
   • 逆に駅前に迎えの車がたむろしていることも。
   • 駐輪場がいくらあっても足りない。
4. 極端に小さい駅でない限り、屋根・電光掲示板・トイレは必ずある。
   • ただし、トイレは改札内にしかない。それも大は和式だけ。
   • ちなみに、Googleマップの2択Q&A機能では、これらの存在を聞かれる。加えて駐輪場・駐車場・コインロッカーの存在を聞かれる。
5. 同一会社の複数駅が隣接している場合、運賃計算上は同一駅として扱われることがある。
   • 例：東武スカイツリーライン押上駅・曳舟駅、東急東横線綱島駅・新綱島駅
   • 通常の切符やICカードでの運賃が一緒なのはもちろん、定期券はどちらでも使える。
   • これらの間を移動した場合、同一駅での乗降とみなされ自動改札を通れないことがある。
6. 必ずしも、駅名が冠している地区にその駅が所在するとは限らない。また、複数の地区にまたがったり、工事などで所在地が変わることもある。
   • 例えば品川駅は品川区でなく港区に、新宿駅は新宿区と渋谷区にまたがり、板橋駅は工事にともない板橋区から北区に所在が変わっている。
7. 改良工事でホームを移設した場合、営業距離が変わることがある。この結果運賃も変わることもある。
8. ホームごとに改札が分かれていることがあり、間違った方に入ると目的のホームに行けない。この場合駅員に言って入場記録を消してもらう(紙の切符の場合は有人改札で通してもらう)しかない。
   • どちらかと言うと私鉄に多いような気がする。
9. 複々線区間で速達列車が通過する駅のはずなのに、なぜか線路がホームに接している場合がある。この場合、急行線側に安全柵を立てる。
   • なぜかドアに相当する部分がスライド式で開けられるようになっていたり、隙間が空いていたりする(そこはロープを張ってふさいでいる)。
   • この手の駅は大阪近郊でよくみられる(京阪神複々線、南海本線、京阪森小路駅など)。
10. ある区間の線路を複数会社・路線が共有しており、同じホームに複数路線の車両が来ることも(相互乗り入れと異なり、別路線を名乗っている)。
    • 例：北千住(JR常磐緩行線・東京メトロ千代田線)、東松戸(北総鉄道・成田スカイアクセス)、川西(JR岩徳線・錦川鉄道)
    • 券売機はすべての会社の切符を買えるか、会社分の券売機が別に用意されている。
      • ただし、異なる会社の車両に乗られると、その会社の切符の売り上げとその会社の車両が輸送した分の運賃の合計は一致しない。特にICカードだとどちらの切符を買ったことになるか特定できない。なので、共有する会社同士で売り上げ分配の協定を締結することになる。
    • このような区間・駅では上記のように運賃面での過不足が生じることになる。しかし実際は切符とは異なる会社の車両に乗っても問題ないことがほとんど(上記の錦川鉄道などは例外)。
      • 名鉄豊橋駅も次の伊奈駅までの間にある平井信号場までJR飯田線と共用しており、JR側には船町駅と下地駅の2駅があるが名鉄側は全列車通過で、伊奈駅はJRと分かれてから存在する。
      • ただし、上記の豊橋⇔伊奈や川西⇔岩国、下記のりんくうタウン⇔関西空港などのように、ある駅では線路・改札を共有していても別の駅ではこれらが別々になっていることがある。この場合は切符記載の会社の列車に乗らなければならない。間違った会社の切符だと改札で止められ、切符を無効とし別途その会社が定める区間分の運賃を請求される。なお、ICカードはこの場合でもどちらに乗っても問題ない(乗車する鉄道会社や区間が目的駅で出場するまで決まらないため)が、IC定期券は特別な規定がない限り間違った方に乗ると運賃を引かれる。
      • 共有する区間が1駅とその周辺の線路のみで、2駅以上共有しない場合は、乗客は正しい会社の列車に乗らなければならないため、収受運賃が過不足なくなり分配が必要ない。
    • JR関西空港線・南海空港線のりんくうタウン～関西空港は両社で線路を共用しており、りんくうタウン駅は両社同一の改札になっているが、関西空港駅は別々になっている。
11. 相互乗り入れをする際、会社境界駅では乗務員交代を行う。そのついでに客扱いもできるので、全種別の停車駅になっていることが多い。
    • たまに運転停車(客扱いなし)で済ませることがある。代々木上原(メトロはこね号)、小竹向原(S-TRAIN)などがある。
      • 宇都宮線・東武日光線栗橋駅ではホームのない短絡線で運転停車となる。
    • 同一会社の路線に挟まれている場合はここも通過し、その会社の乗務員が全区間乗務することもある。印旛日本医大(スカイライナー)、犀潟(はくたか・廃止済み)など、郊外の路線に多い。
    • 会社境界以外の場所で乗務員交代を行うこともある（阪神桜川駅・北陸新幹線長野駅など）。後者の場合実際の境界駅である上越妙高駅は最速列車は通過する。
    • 特異なのは泉北高速鉄道で、区間急行に関しては境界駅である中百舌鳥駅を通過するため、難波駅から光明池駅まで南海の乗務員が乗務し、光明池～和泉中央のみ泉北高速鉄道の乗務員が乗務する。準急や普通は境界駅である中百舌鳥駅で交代する。
12. 保安装置が変わる駅があり、切り替えのために停車することが多い。池袋(JR埼京線：ATACS⇔ATS-P)などがあるが、こちらも自動切り替えを条件に通過することがある。
    • 会社境界でなくても路線の境界であることが多い。元は路線同士で直通運転を行っておらず、様々な事情で合流前は別の保安装置を使用していたことが理由となる。
    • 当然ながら、両路線を走行する編成は両方の保安装置の搭載や両会社でこの車両を運転できるようにするための研修も必要となる。これを満たさない編成は直通ができない。
13. ある区間以降で起こりうる機器上の問題が解決しない車両はその駅止まりとする。
    • 例：つくばエクスプレス1000系。地磁気観測所への配慮のため、交流電化非対応編成は守谷以降走行できない。
14. 必ずしも駅を保有する会社が業務を行っているとは限らない。
    • 直通先(出資元が多い)やその他企業、郊外の駅だと個人に委託していることがある。
      • 直通先が運営している場合は終日駅員がいるが、その他企業や個人への業務委託駅は窓口が閉まっている時間帯がある。
    • 車両は保有していても、乗務員がおらず運輸業務は委託先鉄道会社に行わせていることがある。
      • 下手すると駅と線路の保有のみのことも(第3種事業者)。この場合は駅も保有会社でなく委託先(第2種事業者)のものとして名乗っている。
      • 線路が傷み使用料が高くなるため、このような区間では高速化は難しい。
    • しかし、委託先鉄道会社と直通運転していても書類上は別会社のため、運賃は通算されず高くなる。
      • 会社こそ同じでも、別路線に分けるとこの手法が使えるため、一見その必要がないところを別路線にすることもあるんだとか。
    • 特に会社境界駅の場合、両方の会社が管理していることはほとんどない。よって、駅の内観やアナウンスなども管理会社に準ずる。
15. 路線の分岐点近くがその路線における運賃計算上の起点駅となるが、必ずしもその路線の列車が止まるとは限らない。その路線から起点駅へ向かうのが非常に面倒なこともある。
16. 別の駅で分岐して他の会社線へ直通する場合、同じ会社の車両なのに別会社のホームに止まっている光景が見られる(例：西船橋駅)。
17. 会社境界駅では両方の会社が運営していることは少ない。このため、駅名標や改札口、自動アナウンスなどの設備は運営会社の仕様に合わせている。
    • 券売機は例外。両方の会社のものがあったり、直通先の定期券を売ってくれたり、私鉄駅員がマルス端末を操作していたりする光景が見られる。
    • 途中で管理会社が変わったときは、機械物(自動アナウンスや発車案内など)は取り替えられるが、壁のデザインなどはそのまま残されることも(例：半蔵門線・田園都市線渋谷駅)。
    • まれに両方の会社が管理していることがあるが、駅設備が方面ごとにその会社の仕様になっている(例：東急・相鉄新横浜駅)。
18. 駅名の英語表記について、そのままローマ字表記とするか他の適当なものに入れ替えるかは鉄道会社によって異なる。
    • 数字の場合ローマ字表記のほか、算用数字にする場合があるが、数字を英訳することはない。例えば「三丁目」はSanと3はあるがthreeにはならない。
      • ハングル表記でもそうである。三丁目は산(さん)になり、삼(さむ、韓国語読み)にはならない。
19. 停車すべき位置に停止目標が設置してある。横に差してある場合も、真ん中に置いてある場合も、吊り下げている場合もある。
    • 両数ごとに数字が書いてあるが、同じ位置にする場合は複数の停止目標が置いてあったり、「X」(全列車停止位置共通)とある場合も。
    • 臨時列車や支線からの回送などのため、本来存在しない両数の停止目標があることも。
    • 1両当たりの長さが異なるため、形式ごとに別の停止目標があることも。
20. 駅を出てすぐに、区間ごとの速度制限が書いてあることも。特に種別ごとに制限速度が違うため、それも明記してある。
21. 発車メロディーの流し方は鉄道会社によって異なる。主にホーム上のスイッチ(JR東日本など)、車掌のリモコン(東急など)、信号開通(京阪など)で動作する。
    • 信号開通で自動動作するものの場合、ドアが開く前に流れることもある。
22. 駅構内の広告は、法人によるものがほとんどだが、たまに個人が出したものもある。
    • アイドルの応援広告がこれにあたる。なので6月は莉犬くんが大量発生する。

ベタな駅の種類の法則

政治駅

政治駅とは､政治家が選挙の票取りの為のごり押しで地元に作らさせた駅。

1. 地元住民以外の人からいらないといわれる｡
   • ここに挙げられる｡
   • 新幹線駅に多い傾向がある
     • 無駄と言われてしまうような事例も少なくない。（本当にそうなのかどうかは別として）
   • 突き詰めれば「自分の使わない駅＝いらない」なので、そういう類の駅へのレッテル貼りだったりもする。
2. 「政治駅」という言い方自体、なんか怪しい。
   • 実際のところは複数の土地への配慮や運行上の必要性などによる設置だったりする。
   • 「当時の建設技術の限界」というのも少なくなかった気がする。
3. 日本国内ではかなり広い範囲で分布している。
4. 海外では日本以上の強引な事例がありそうな気がする。
5. 少数派だが、政治駅だと思われていたが今では利用者も多く成功している駅もある｡
6. 新幹線の速達型は通過。
7. 新幹線の駅の場合、本数は少なく、乗降客も2000人以下。さらに、ほかの在来線と接続していない駅もある。

ターミナル駅

駅ナカの一例

1. 最悪でもバスには乗り換えられる。
   • 大都市だと地下鉄に乗り換えられる場合が多い。
2. 駅前にはロータリーや大規模なバス乗り場がある。
3. 構内の端の方にある切欠ホームから支線が分岐している。
4. 駅舎は2階建て以上。
5. 駅舎が所在する地域や都市のランドマークとして親しまれる。
   • 特に歴史的建築の場合は建て替え時に反対運動が発生する。
     • その反対派はネットの片隅でレッテル貼りされる。
6. 「駅ナカ」として店舗ができる。
7. 都市の規模によっては方面別に複数ある場合も珍しくない。
8. ヨーロッパだとドーム屋根。
   • 雨の多い日本だとあんな駅は無理があるな、と大阪駅の件で強く思う。
9. 周辺は観光客向けの高い店ばかり。
   • デパートおよび家電量販店が多い。
10. 折り返しや始発・終着列車の多い駅だと周囲に「運転所(電車区・運輸区・列車区の場合も)」や「車掌区」といった運転士や車掌の拠点が設置されることもある。
11. 特急電車のホームはそれ以外と隔離されており、特急券をチェックするため別の改札があることも。
12. (特に私鉄)始終着駅は列車種別ごとに発着ホームを分けていることも。なぜか各駅停車は進行方向左側のホームから発車する場合が多い。
    • 渡り線を通過せず比較的速度を上げやすい。このため後続の速達列車をスピードダウンさせずに退避可能駅まで逃げ切ることができるからか。
13. 終着駅も兼ねていると、入線時前に一旦停車し信号の開通を待つことも。
14. 分岐や発着する列車も多いため、減速して進入することが多い。
15. 終着駅でもある場合、上に鉄道会社系列の百貨店がある。このため上を見ても空は見えない。

貨物駅

1. たいてい旅客の駅より広い。
   • 東海（旅客用）の四日市駅は、端っこでひっそり営業。近鉄と全く異なる様相である。
2. 昔は色々な形をした貨車が見られた。
   • 今では多くの国でモータリゼーションやコンテナ輸送への転換のためバラエティに富まなくなった。
3. 一般の時刻表には出てこない。
4. だいたい地上駅。
   • 高架の貨物駅だったのは昔の秋葉原くらい。
   • 梶ヶ谷貨物がありますよ。
5. 駅によっては不夜城のところも。
6. 貨物線が一般路線として使われるようになる(武蔵野線や相鉄・JR直通線など)と、近くに乗客用の駅ができることも。
   • 大きく建て替えるわけにいかないので、貨物駅に合わせた構造になる。

臨時駅

1. 特定の行事の会場や特定の季節だけ賑わう観光地の最寄り駅。
   • 一番短いものでは「年に2日」というケースも。
   • 毎日列車はあるが、特定の時間帯のみということもある(西荻窪駅など)。
2. 設備はあくまで簡易的なもの。
   • ただし博覧会の最寄り駅は例外が多い。
3. 常設駅に出世することもある。
   • 常磐線のJヴィレッジ駅は同名のサッカー場使用再開に伴い設置、2020年3月に常設化。
   • 高山線の婦中鵜坂駅は路線活性化策として試験的に設置されたが、のちに常設化した。
   • 山陰線の梅小路京都西駅も、緑化フェア梅小路駅の移転・常設化といえる。およそ14年半ぶりの駅設置となった。
   • 逆に廃止されてしまうこともある。池の浦シーサイド駅や、大阪万博の臨時路線(のちの北大阪急行電鉄)の各駅など。
     • 何年も使ってないような臨時駅は廃止になることが多い。
   • 阪急南茨木駅は当初は万博期間中の臨時駅として計画されていたが、万博終了後も常設駅として残された。
     • それに対し同じ阪急千里線の万国博西口駅は正真正銘の臨時駅で、万博終了後は一旦廃止されたが、数年後少し南側に常設駅の山田駅が開業した。
4. 全駅訪問を目指すような鉄道ファンにとっては強敵となる。
5. 災害や工事などにより一部区間が運転できなくなった場合に運転できる区間の端として設けられる場合もある。
6. 営業日以外は柵が閉じられ入れないようになっている。
7. 一般の駅と違い、基本的に電光掲示板やトイレ・発着案内(アナウンスなど)はない。
8. 列車内等に貼られている路線図では存在しないことにされているどころか、市販の地図にですら存在を認めてもらえないこともある。
9. 近鉄八木西口駅は常設駅ではあるが、臨時駅と同じような扱いとなっている。
   • 運賃計算上は大和八木駅と同じ扱いで、かつては路線図でも省略されていた。
10. 臨時駅というと、一部の日または期間だけ営業する駅のことだが、これとは逆に一部の日または期間は営業しない駅もある。
    • 後者のような駅は1年で決まったときではなく特定のイベントで閉鎖するのが一般的。例えば各国の首脳らが参加する国際会議では安全のため全列車最寄り駅は通過または手前の駅での折り返しとする。

無人駅

1. 都市部だとほとんど無い。
   • 名鉄みたいに無人駅システムで集中管理しているところもあるにはあるけど。
     • JR東海だとバーがない簡易改札だったり。
     • とはいえ、集中管理システムで、自動券売機と自動改札のみの駅も増加中。
     • 近年は都心部も含め、経費節減で早朝・夜間無人はザラ。
       • 大抵の場合、駅員が帰ると券売機が使えないので乗車駅証明書発行機が置いてある。
         • 券売機は使えるが、それで買えない区間へ行く人のために置いてある。このため、有人改札のあるところは解放してある。
         • 逆にいうと、有人切符売り場や定期券売り場(みどりの窓口など)が廃止されたり、乗車駅証明書発行機が設置されたりしたら、無人駅になる前兆と考えてよい。
       • JR東日本だと業務委託している駅がそう。
   • ICカード専用入場、出場機でおなじみ。
   • 京阪なんて大阪市内の小駅はほとんど無人駅になってしまった…。
2. 基本的に駅舎は無くホームだけ。
   • あったとしてもそれこそ待合室程度。
   • 駅舎があるところは、元有人駅とか。
     • 駅舎があっても朽ち果てている。
     • カーテンやシャッターで閉められている出札窓口を見ると寂しくなる。
   • 駅舎の代わりに貨車を使っている駅も。
3. 中に町の観光案内所があったりする。表面上は有人駅。
4. 申し訳ない程度に自動券売機。
   • 駅の近くの商店で切符を売っていたりすることも。
     • 近年の合理化の流れで、自動改札を通れないきっぷを販売することは減りつつある。
   • 乗車券の発売がなく整理券制の駅も多い。
     • この場合、路線全体が整理券制になっていることも多い。
   • 合理化が進むと、発駅証明書発行機と改札機と精算機だけというケースも。
5. 路面電車の駅は一部の例外を除きだいたいこれ。
   • 厳密には路面電車は多くが停留所。
6. 臨時駅と同様、信号所に格下げされたり廃止されることも多い。しかし、有人駅に格上げされることもある。
7. 新しい駅や都市近郊だと改札口を持つ場合が多い。一方郊外だとない場合が多い。
   • 改札口があっても不正通過を防止するゲートがなく、あくまで入出場記録をつけるためだけにあることも。
     • このため、IC乗車券の簡易改札機しかないことも。
     • 紙の切符は入場時のみ通す場合も(あき亀山駅など)。出場時は横の箱に入れる。精算機がないこともあるが、これを利用して不正乗車をする人がいそう。
   • 近くの有人駅(比較的乗車人員の多い路線との乗り換え駅)にて切符回収または運賃引き落としを行い、こちらでは何もしないこともある(例：和田岬駅、大師前駅)。
     • しかも対象となる駅が複数あるケースもある（例:阪神武庫川線）。

新駅

1. 名前が少しキラキラ。
   • ひらがなと漢字の混合とか。
     • JR西日本の路線だと「JR○○駅」も多い。
   • 地名のあとに愛称のようなものをつけている。
   • 既存の地名だとメジャーなものは他の駅に使われてしまったためと思われる。マイナーな地名だと分かりにくいので、仕方なく地名に愛称をつける形にしているのだろう。
   • 駅名を募集して決定することも多い。
2. バリアフリー重視の構造。
3. 駅舎が周囲の同規模の駅と比べて凝っている。
   • 地域の陳情&負担で作られた場合、逆に清々しいまでに簡素な作りであることも。
4. 最近は開業当初は臨時駅のように1つ先の駅までの運賃を取られることがある。
5. 券売機、発車案内など設備面は最新のものを使っている。
6. 貨物駅を転用した場合、上下2層構造になっていることがある(例：幕張豊砂駅、東鷲宮駅)。
   • JR以外で貨物駅を保有する例はほとんどないため、このパターンもほとんどがJR。

終着駅

1. 大規模ターミナル駅になっているものと、閑散とした駅に二極化している。
2. 線路の終端には車止めが設置してある。
   • ただし、路面電車で道路上にある場合は設置しない場合が多い(富山大学前電停など)。
3. 留置線や車庫につながっていることもある。
   • 車庫はその奥にある場合も、ホーム横にある場合もある。後者の場合はいったん本線をふさいでから入線する。
4. いくら線路がまっすぐになっていようとも、列車は途中駅よりも低速で進入する。
   • 車内保安装置が低速での進入を指示していることも多い。例えばATC搭載路線の場合、過走防止装置(ORP)が起動する。運転台には停止信号が現示され、同時に制限速度が低速域に設定され、それが徐々に低下していく。この表示は速度計の2本目の針が動く、0信号とそれを指す矢印表示が点灯するなど、車両によってさまざま。
   • なお、過走防止装置は終着駅だけでなく鉄道会社が変わる駅(特に保安装置切り替えを含む場合)でも起動する。
5. 小さい駅だと、乗客全員がここからどこかへ向かうわけでもなくそのまま折返しの列車で帰ってしまうことも。
6. 座るためにそのまま乗り続ける行為を防止するためか、乗車用ホームと降車用ホームに分けていることも。
7. 車止めが設置してある。法律で規定されているらしい。
   • 停車位置から少し余裕をもって車止めとなる。停止位置で止まれなかったときのため、この先に停止信号を出し(常用最大ブレーキで停止する)、さらに先に緊急停止信号(非常ブレーキで停止)を出すようになっている。
   • 路面電車で駅が道路上にある場合は車止めがなくすぐ先で線路が切れている。
8. 車止めの先も、線路が伸びていることも。
   • 車庫や貨物線などに続く場合もあるが、未撤去の廃線跡の場合もある。
     • のと鉄道のように、廃線跡は地元有志が保存したり、アートや道の駅などとして有効活用される場合もある。
   • この終端に車止めがない場合は列車は進入できない。駅の終端に車止めが置かれる。
9. (路線上だけでなくダイヤ上の終点も同様だが)わざと逆に乗車して終点まで行き着席しようとする人がいるため、折り返し乗車をしないよう呼び掛けをしている。
   • 折り返し乗車の際は運賃が必要であることをアナウンスしたり、一旦全員降ろしてドアを一時的に閉鎖するなどの対応を取っている。
10. 転線して折り返しができるのに留置線も併設していることがある。
    • 混雑時には動線をつくるため、転線のためのポイントを使用せず留置線で折り返しを行うことで、片方を乗車用、他方を降車専用ホームとして使い分ける。
11. ここに到着した列車は非常ブレーキをかける。車両によっては抜取ブレーキが搭載されており、従来のツーハンドルタイプのものだとブレーキハンドルが取り外される。

休止駅・廃駅

1. こうなった理由として主流なのが、利用者数の減少。周囲の居住人口が少なくなくても、他の交通機関に客足を取られてしまうことも。
2. 基本的に廃止直前は各駅停車しか止まらない。下手すると列車のない時間帯があることも。
   • ホーム長の都合上、短い編成しか止められないことも。
3. いきなり廃止はされず、臨時駅や休止駅、信号所として存続することもある。
4. 跡地はそのまま撤去される場合もあるが、資材置き場や装飾スポットなどとして活用されることも。
   • 見学会を開催することもある。
5. 信号設備だけ残しておけば、閉塞区間として活用できる。
6. 廃止を惜しむ乗客からのメッセージが落書きとして残されていることも。
   • ただし1990年くらいまでに廃止されたものに限る。それ以降はモラル意識が厳しくなったこともありあまり見かけない。
   • 別途募集したメッセージボードを貼り付けることも。

車庫・留置線を併設する駅

1. 当然ながら、ここ止まり・始発の運用がある。
   • 頻繁にあるか、早朝深夜帯だけなのかは路線による。
     • 朝ラッシュの直後はここ止まりが、夕ラッシュの前はここ始発が多くなる。運行本数の調整をするためである。
   • キャパシティの面から、留置線だけの駅は車庫を併設する駅よりここを始終点とする運用が少ない。
2. どの種別を止めるかも路線によって異なる。
   • ここで乗務員の交代を行うことがある。このため周囲は大して栄えていなくても優等種別の停車駅としている場合がある。
   • 留置線だけの駅だと折返ししかしないので、周りが栄えていなければ優等種別は通過とする場合が多い。
3. 併設する車両基地の一般公開日は特に混雑する。
   • ここで降りて車両基地まで歩いていく場合が多いが、まれにここから入庫線を通ってイベント会場まで列車で送迎してくれることがある。
4. 基本的に車両基地に止まっているのはその会社の車両だが、たまに他社(特に直通先)の車両が止まっていることがある。
   • 検車業務を委託していることがある(特に、直通先会社は検車区を持っていないことがある)。
5. 留置線がホームの先ではなく横にある場合、入庫にはいったん本線をふさぐことになる。
6. 反対側に渡り線さえあれば留置線を使わずとも折り返しができる。
   • こういう駅は通常時は留置線を使わず、イベント開催などで列車間隔が短くなり渡り線を使うと運行の支障になる時に使う(例：銀座線浅草駅、近鉄長野線富田林駅)。
7. 留置線に入る際は保安装置を切り替える。ATCの場合入換表示にする。このとき運転台に信号が表示されなくなる。
8. 複々線区間の終点にあることも。
   • 西明石駅や萱島駅が例。

ベタな駅の構造の法則

橋上駅

1. 都市部で地上を走っている路線に新駅を作る場合はたいてい土地がないのでこの方法がとられることが多い。
2. 駅舎が北口と南口を結ぶ自由通路にもなっている。
3. 日本では駅舎内の店舗などが充実していることもよくある。
4. 高齢者や障害者などへの配慮としてエレベーターが設置されている。
   • 近年は地上駅のバリアフリー化として、このタイプが採用される場合が多い。作りやすいからか。
5. 改築してこうなった場合、もともとどちら側に旧駅舎があったかは街の発展具合で一目瞭然。
6. 「はしがみえき」じゃない。

高架駅

1. モノレールや新交通システムの駅は基本的にこれ。
   • 高速鉄道の専用区間にも多い気がする。
2. 郷土色を出すのは難しい。
   • 設計上は「名産の○○をイメージした意匠」「名所の××にちなんだ装飾」とされていても言われないと分からなくなっている場合もある。
   • 隣駅と連続して立体化するとどちらも似た雰囲気になったり…。
     • ホームの柱の色などを特定の色のモチーフにする事により差別化を図る。
   • しょうがないので(？)駅のコンコースなどに郷土にちなんだものをたくさん置く。
   • ちゃんと駅名標を見ないと自分がどの駅にいるのか分かりにくくなる。
3. 場所によっては絶景を眺められることも。
   • ただ大都市圏の場合は周囲に住宅やビルが建て込んでいるので広告などで目隠しをすることが多い。
4. 工事中はホームの移動が頻繁に。
   • それに伴い駅も迷宮のように。
5. 乃木坂46の歌詞にされる。

地下駅

1. 特別な事情がない限りホームは改札より1階下。
   • これに慣れてしまっているせいか、改札のほうがホームより下にある場合は大体の人が困惑する事になる。
   • 乗り換え駅があれば、さらに深くにある。
2. 駅のイメージカラーなどに従った装飾がある。
3. 旧共産圏の場合はやたらと深い。
   • 防空壕や核シェルターとしての使用も想定している。
     • 日本にも「戦時中の防空壕を流用した」などの都市伝説がある駅が幾らかある。
   • シャンデリアがあったり。
4. 将来の路線延長や増結に備えた準備がされていることもある。
   • それが生かされた例は御堂筋線くらいか。後は大抵増結されず。
5. 廃止された後も階段やホームなどが残っている。
6. 一回トンネルが出来た後に駅を追加する場合は相対式ホームしか作れない。
7. 地上にある道が狭いと二層式ホームになる。
8. 乗換駅にある乗り換え用の通路は迷路みたいになっている。
   • そして無駄に長かったりする。
9. 基本的に新路線ほど深い位置にある。
10. 出入口はビルなどと一体化している。
    • 交差点を挟んで4つくらいの出入口があることが多い。
11. 地下鉄の場合は基本的に駅舎はない。
    • 私鉄やJRだと地下化などの理由で駅舎が新しく建てられたりする場所が結構ある。
    • もよりのバス停も××駅前が通にあるだけという感じ。
      • 駅前でみるようなロータリーは有り得ない。
    • 直結のバスターミナルが駅舎に見えなくもない。
12. トンネルをいったん壊す必要があるため、線路の配置が変わることは少ない。
    • 東新宿のように、パーテーションを取り払う程度なら比較的簡単にできるが。
13. 新しい路線ほど深いところにある。
    • 地下4-5階にあるものも。改札からエスカレーター1本で行けないことも。ちなみに途中経由する階層には特筆するものはない。
14. 車両基地へつながっている駅の場合、入庫線は途中で単線になる場合が多い。

半地下駅

1. ホームは地上よりも下にあるが、上は蓋がされておらず青空が見える。
   • 地下駅よりも浅い位置にあることが多い。
2. 「掘割式」とも呼ばれる。
3. ホームから見ると一見橋上駅にも見える。
   • 但し改札を出ると周囲の地面と同一平面になっている。
4. どちらかと言えばニュータウンの駅に多いような気がする。

ベタな信号場の法則

1. 駅ではないので客扱いはしないが、乗務員に対しては駅と同様到着・出発・通過時刻が設定され、そのとおりに運行するよう要請されている。
   • この他、運転士によっては、なにもないところに運行時刻上のチェックポイントを設定していることもある。
2. すれ違いが目的のため、単線区間にしかない。速達列車の追い越しは信号所でなく駅で行う。
3. 編成が入り切る複線区間と信号しかない場合がほとんどだが、ホームのようなものがあったり、ご丁寧に駅名標を出していることもある。
   • 避難設備だろうか？
4. 元々駅だったものが、廃止により信号所となることもある。
5. スイッチバックを行うところもある。
   • 箱根登山線など急勾配区間で現役。
6. 一旦折り返して引き込み線に入るタイプの信号所は絶滅危惧種。
   • 関西本線中在家信号所(現在不使用)など。
7. 単線区間では、通常の駅を信号所として用いることもある。本来は停車駅ではないが運転停車を行う。
   • 例：北越銀行虫川大杉駅、瀬戸大橋線一部駅など
8. ただの分岐点であっても信号を付与するため、信号場と呼ばれる。

関連項目

• ベタな駅前の法則
• ベタな駅名の法則