ベタな駅の法則

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全般[編集 | ソースを編集]

  1. 必ずしも地域の真ん中にあるとは限らない。
    • 関西、中部だと私鉄側の方がJRより発展している傾向。特に近鉄。
      • 発展しすぎて駅前の再開発が課題になっていることも。
      • 関東は逆にJRのほうが都会かな?八王子とか本八幡とか、JRと私鉄の格差がすごい。
    • 鉄道での旅客輸送が盛んでない国の場合は地元のタクシー運転手さえ駅の場所を知らないこともある。
  2. 大きな駅だと近くに必ず交番が。
  3. 駐輪場は9割方ある。
    • 当然ながら定期ユーザーの方が駅に近い場所。
    • 逆に駅前に迎えの車がたむろしていることも。
    • 駐輪場がいくらあっても足りない。
  4. 極端に小さい駅でない限り、屋根・電光掲示板・トイレは必ずある。
    • ただし、トイレは改札内にしかない。それも大は和式だけ。
    • ちなみに、Googleマップの2択Q&A機能では、これらの存在を聞かれる。加えて駐輪場・駐車場・コインロッカーの存在を聞かれる。
  5. 同一会社の複数駅が隣接している場合、運賃計算上は同一駅として扱われることがある。
    • 例:東武スカイツリーライン押上駅・曳舟駅、東急東横線綱島駅・新綱島駅
    • 通常の切符やICカードでの運賃が一緒なのはもちろん、定期券はどちらでも使える。
    • これらの間を移動した場合、同一駅での乗降とみなされ自動改札を通れないことがある。
  6. 必ずしも、駅名が冠している地区にその駅が所在するとは限らない。また、複数の地区にまたがったり、工事などで所在地が変わることもある。
    • 例えば品川駅は品川区でなく港区に、新宿駅は新宿区と渋谷区にまたがり、板橋駅は工事にともない板橋区から北区に所在が変わっている。
  7. 改良工事でホームを移設した場合、営業距離が変わることがある。この結果運賃も変わることもある。
  8. 同一路線でもホームごとに改札が分かれており、間違った方に入ると目的のホームに行けない。この場合駅員に言って入場記録を消してもらう(紙の切符の場合は有人改札で通してもらう)しかない。

ベタな駅の種類の法則[編集 | ソースを編集]

政治駅[編集 | ソースを編集]

政治駅とは、政治家が選挙の票取りの為のごり押しで地元に作らさせた駅。

  1. 地元住民以外の人からいらないといわれる。
    • に挙げられる。
    • 新幹線駅に多い傾向がある
    • 突き詰めれば「自分の使わない駅=いらない」なので、そういう類の駅へのレッテル貼りだったりもする。
  2. 「政治駅」という言い方自体、なんか怪しい
    • 実際のところは複数の土地への配慮や運行上の必要性などによる設置だったりする。
    • 「当時の建設技術の限界」というのも少なくなかった気がする。
  3. 日本国内ではかなり広い範囲で分布している。
  4. 海外では日本以上の強引な事例がありそうな気がする。
  5. 少数派だが、政治駅だと思われていたが今では利用者も多く成功している駅もある。
  6. 新幹線の速達型は通過。
  7. 新幹線の駅の場合、本数は少なく、乗降客も2000人以下。さらに、ほかの在来線と接続していない駅もある。

ターミナル駅[編集 | ソースを編集]

駅ナカの一例
  1. 最悪でもバスには乗り換えられる。
    • 大都市だと地下鉄に乗り換えられる場合が多い。
  2. 駅前にはロータリーや大規模なバス乗り場がある。
  3. 構内の端の方にある切欠ホームから支線が分岐している。
  4. 駅舎は2階建て以上。
  5. 駅舎が所在する地域や都市のランドマークとして親しまれる。
    • 特に歴史的建築の場合は建て替え時に反対運動が発生する。
  6. 「駅ナカ」として店舗ができる。
  7. 都市の規模によっては方面別に複数ある場合も珍しくない。
  8. ヨーロッパだとドーム屋根。
    • 雨の多い日本だとあんな駅は無理があるな、と大阪駅の件で強く思う。
  9. 周辺は観光客向けの高い店ばかり。
  10. 折り返しや始発・終着列車の多い駅だと周囲に「運転所(電車区・運輸区・列車区の場合も)」や「車掌区」といった運転士や車掌の拠点が設置されることもある。
  11. 特急電車のホームはそれ以外と隔離されており、特急券をチェックするため別の改札があることも。
  12. (特に私鉄)始終着駅は列車種別ごとに発着ホームを分けていることも。なぜか各駅停車は進行方向左側のホームから発車する場合が多い。
  13. 終着駅も兼ねていると、入線時前に一旦停車し信号の開通を待つことも。
  14. 分岐や発着する列車も多いため、減速して進入することが多い。

貨物駅[編集 | ソースを編集]

  1. たいてい旅客の駅より広い。
    • 東海(旅客用)の四日市駅は、端っこでひっそり営業。近鉄と全く異なる様相である。
  2. 昔は色々な形をした貨車が見られた。
    • 今では多くの国でモータリゼーションやコンテナ輸送への転換のためバラエティに富まなくなった。
  3. 一般の時刻表には出てこない。
  4. だいたい地上駅。
    • 高架の貨物駅だったのは昔の秋葉原くらい。
    • 梶ヶ谷貨物がありますよ。
  5. 駅によっては不夜城のところも。
  6. 貨物線が一般路線として使われるようになる(武蔵野線や相鉄・JR直通線など)と、近くに乗客用の駅ができることも。

臨時駅[編集 | ソースを編集]

  1. 特定の行事の会場や特定の季節だけ賑わう観光地の最寄り駅。
    • 一番短いものでは「年に2日」というケースも。
    • 毎日列車はあるが、特定の時間帯のみということもある(西荻窪駅など)。
  2. 設備はあくまで簡易的なもの。
    • ただし博覧会の最寄り駅は例外が多い。
  3. 常設駅に出世することもある。
    • 常磐線のJヴィレッジ駅は同名のサッカー場使用再開に伴い設置、2020年3月に常設化。
    • 高山線の婦中鵜坂駅は路線活性化策として試験的に設置されたが、のちに常設化した。
    • 山陰線の梅小路京都西駅も、緑化フェア梅小路駅の移転・常設化といえる。およそ14年半ぶりの駅設置となった。
    • 逆に廃止されてしまうこともある。池の浦シーサイド駅や、大阪万博の臨時路線(のちの北大阪急行電鉄)の各駅など。
      • 何年も使ってないような臨時駅は廃止になることが多い。
  4. 全駅訪問を目指すような鉄道ファンにとっては強敵となる。
  5. 災害や工事などにより一部区間が運転できなくなった場合に運転できる区間の端として設けられる場合もある。
  6. 営業日以外は柵が閉じられ入れないようになっている。
  7. 一般の駅と違い、基本的に電光掲示板やトイレ・発着案内(アナウンスなど)はない。
  8. 列車内等に貼られている路線図では存在しないことにされているどころか、市販の地図にですら存在を認めてもらえないこともある。
  9. 近鉄八木西口駅は常設駅ではあるが、臨時駅と同じような扱いとなっている。
    • 運賃計算上は大和八木駅と同じ扱いで、かつては路線図でも省略されていた。

無人駅[編集 | ソースを編集]

  1. 都市部だとほとんど無い。
    • 名鉄みたいに無人駅システムで集中管理しているところもあるにはあるけど。
      • JR東海だとバーがない簡易改札だったり。
      • とはいえ、集中管理システムで、自動券売機と自動改札のみの駅も増加中。
      • 近年は都心部も含め、経費節減で早朝・夜間無人はザラ。
        • 大抵の場合、駅員が帰ると券売機が使えないので乗車駅証明書発行機が置いてある。
          • 券売機は使えるが、それで買えない区間へ行く人のために置いてある。このため、有人改札のあるところは解放してある。
          • 逆にいうと、有人切符売り場や定期券売り場(みどりの窓口など)が廃止されたり、乗車駅証明書発行機が設置されたりしたら、無人駅になる前兆と考えてよい。
        • JR東日本だと業務委託している駅がそう。
    • ICカード専用入場、出場機でおなじみ。
    • 京阪なんて大阪市内の小駅はほとんど無人駅になってしまった…。
  2. 基本的に駅舎は無くホームだけ。
    • あったとしてもそれこそ待合室程度。
    • 駅舎があるところは、元有人駅とか。
      • 駅舎があっても朽ち果てている。
      • カーテンやシャッターで閉められている出札窓口を見ると寂しくなる。
    • 駅舎の代わりに貨車を使っている駅も。
  3. 中に町の観光案内所があったりする。表面上は有人駅。
  4. 申し訳ない程度に自動券売機。
    • 駅の近くの商店で切符を売っていたりすることも。
      • 近年の合理化の流れで、自動改札を通れないきっぷを販売することは減りつつある。
    • 乗車券の発売がなく整理券制の駅も多い。
      • この場合、路線全体が整理券制になっていることも多い。
    • 合理化が進むと、発駅証明書発行機と改札機と精算機だけというケースも。
  5. 路面電車の駅は一部の例外を除きだいたいこれ。
    • 厳密には路面電車は多くが停留所。
  6. 臨時駅と同様、信号所に格下げされたり廃止されることも多い。しかし、有人駅に格上げされることもある。
  7. 新しい駅や都市近郊だと改札口を持つ場合が多い。一方郊外だとない場合が多い。
    • 改札口があっても不正通過を防止するゲートがなく、あくまで入出場記録をつけるためだけにあることも。
      • このため、IC乗車券の簡易改札機しかないことも。
      • 紙の切符は入場時のみ通す場合も(あき亀山駅など)。出場時は横の箱に入れる。精算機がないこともあるが、これを利用して不正乗車をする人がいそう。
    • 近くの有人駅(比較的乗車人員の多い路線との乗り換え駅)にて切符回収または運賃引き落としを行い、こちらでは何もしないこともある(例:和田岬駅、大師前駅)。
      • しかも対象となる駅が複数あるケースもある(例:阪神武庫川線)。

新駅[編集 | ソースを編集]

  1. 名前が少しキラキラ。
    • ひらがなと漢字の混合とか。
      • JR西日本の路線だと「JR○○駅」も多い。
    • 地名のあとに愛称のようなものをつけている。
    • 既存の地名だとメジャーなものは他の駅に使われてしまったためと思われる。マイナーな地名だと分かりにくいので、仕方なく地名に愛称をつける形にしているのだろう。
  2. バリアフリー重視の構造。
  3. 駅舎が周囲の同規模の駅と比べて凝っている。
    • 地域の陳情&負担で作られた場合、逆に清々しいまでに簡素な作りであることも。
  4. 最近は開業当初は臨時駅のように1つ先の駅までの運賃を取られることがある。
  5. 券売機、発車案内など設備面は最新のものを使っている。

終着駅[編集 | ソースを編集]

  1. 大規模ターミナル駅になっているものと、閑散とした駅に二極化している。
  2. 線路の終端には車止めが設置してある。
  3. 留置線や車庫につながっていることもある。
    • 車庫はその奥にある場合も、ホーム横にある場合もある。後者の場合はいったん本線をふさいでから入線する。
  4. いくら線路がまっすぐになっていようとも、列車は途中駅よりも低速で進入する。
    • 車内保安装置が低速での進入を指示していることも多い。例えばATC搭載路線の場合、過走防止装置(ORP)が起動する。運転台には停止信号が現示され、同時に制限速度が低速域に設定され、それが徐々に低下していく。この表示は速度計の2本目の針が動く、0信号とそれを指す矢印表示が点灯するなど、車両によってさまざま。
    • なお、過走防止装置は終着駅だけでなく鉄道会社が変わる駅(特に保安装置切り替えを含む場合)でも起動する。
  5. 小さい駅だと、乗客全員がここからどこかへ向かうわけでもなくそのまま折返しの列車で帰ってしまうことも。
  6. 座るためにそのまま乗り続ける行為を防止するためか、乗車用ホームと降車用ホームに分けていることも。
  7. 車止めが設置してある。法律で規定されているらしい。
    • 停車位置から少し余裕をもって車止めとなる。停止位置で止まれなかったときのため、この先に停止信号を出し(常用最大ブレーキで停止する)、さらに先に緊急停止信号(非常ブレーキで停止)を出すようになっている。
    • 路面電車で駅が道路上にある場合は車止めがなくすぐ先で線路が切れている。
  8. 車止めの先も、線路が伸びていることも。
    • 車庫や貨物線などに続く場合もあるが、未撤去の廃線跡の場合もある。
  9. (路線上だけでなくダイヤ上の終点も同様だが)わざと逆に乗車して終点まで行き着席しようとする人がいるため、折り返し乗車をしないよう呼び掛けをしている。
    • 折り返し乗車の際は運賃が必要であることをアナウンスしたり、一旦全員降ろしてドアを一時的に閉鎖するなどの対応を取っている。
  10. 転線して折り返しができるのに留置線も併設していることがある。
    • 混雑時には動線をつくるため、転線のためのポイントを使用せず留置線で折り返しを行うことで、片方を乗車用、他方を降車専用ホームとして使い分ける。
  11. ここに到着した列車は非常ブレーキをかける。車両によっては抜取ブレーキが搭載されており、従来のツーハンドルタイプのものだとブレーキハンドルが取り外される。

休止駅・廃駅[編集 | ソースを編集]

  1. こうなった理由として主流なのが、利用者数の減少。周囲の居住人口が少なくなくても、他の交通機関に客足を取られてしまうことも。
  2. 基本的に廃止直前は各駅停車しか止まらない。下手すると列車のない時間帯があることも。
    • ホーム長の都合上、短い編成しか止められないことも。
  3. いきなり廃止はされず、臨時駅や休止駅、信号所として存続することもある。
  4. 跡地はそのまま撤去される場合もあるが、資材置き場や装飾スポットなどとして活用されることも。
    • 見学会を開催することもある。
  5. 信号設備だけ残しておけば、閉塞区間として活用できる。
  6. 廃止を惜しむ乗客からのメッセージが落書きとして残されていることも。
    • ただし1990年くらいまでに廃止されたものに限る。それ以降はモラル意識が厳しくなったこともありあまり見かけない。
    • 別途募集したメッセージボードを貼り付けることも。

車庫・留置線を併設する駅[編集 | ソースを編集]

  1. 当然ながら、ここ止まり・始発の運用がある。
    • 頻繁にあるか、早朝深夜帯だけなのかは路線による。
      • 朝ラッシュの直後はここ止まりが、夕ラッシュの前はここ始発が多くなる。運行本数の調整をするためである。
    • キャパシティの面から、留置線だけの駅は車庫を併設する駅よりここを始終点とする運用が少ない。
  2. どの種別を止めるかも路線によって異なる。
    • ここで乗務員の交代を行うことがある。このため周囲は大して栄えていなくても優等種別の停車駅としている場合がある。
    • 留置線だけの駅だと折返ししかしないので、周りが栄えていなければ優等種別は通過とする場合が多い。
  3. 併設する車両基地の一般公開日は特に混雑する。
    • ここで降りて車両基地まで歩いていく場合が多いが、まれにここから入庫線を通ってイベント会場まで列車で送迎してくれることがある。

ベタな駅の構造の法則[編集 | ソースを編集]

橋上駅[編集 | ソースを編集]

  1. 都市部で地上を走っている路線に新駅を作る場合はたいてい土地がないのでこの方法がとられることが多い。
  2. 駅舎が北口と南口を結ぶ自由通路にもなっている。
  3. 日本では駅舎内の店舗などが充実していることもよくある。
  4. 高齢者や障害者などへの配慮としてエレベーターが設置されている。
    • 近年は地上駅のバリアフリー化として、このタイプが採用される場合が多い。作りやすいからか。
  5. 改築してこうなった場合、もともとどちら側に旧駅舎があったかは街の発展具合で一目瞭然。
  6. 「はしがみえき」じゃない

高架駅[編集 | ソースを編集]

  1. モノレールや新交通システムの駅は基本的にこれ。
    • 高速鉄道の専用区間にも多い気がする。
  2. 郷土色を出すのは難しい。
    • 設計上は「名産の○○をイメージした意匠」「名所の××にちなんだ装飾」とされていても言われないと分からなくなっている場合もある。
    • 隣駅と連続して立体化するとどちらも似た雰囲気になったり…。
      • ホームの柱の色などを特定の色のモチーフにする事により差別化を図る。
    • しょうがないので(?)駅のコンコースなどに郷土にちなんだものをたくさん置く。
    • ちゃんと駅名標を見ないと自分がどの駅にいるのか分かりにくくなる。
  3. 場所によっては絶景を眺められることも。
    • ただ大都市圏の場合は周囲に住宅やビルが建て込んでいるので広告などで目隠しをすることが多い。
  4. 工事中はホームの移動が頻繁に。
    • それに伴い駅も迷宮のように。

地下駅[編集 | ソースを編集]

  1. 特別な事情がない限りホームは改札より1階下。
    • これに慣れてしまっているせいか、改札のほうがホームより下にある場合は大体の人が困惑する事になる。
    • 乗り換え駅があれば、さらに深くにある。
  2. 駅のイメージカラーなどに従った装飾がある。
  3. 旧共産圏の場合はやたらと深い。
    • 防空壕や核シェルターとしての使用も想定している。
      • 日本にも「戦時中の防空壕を流用した」などの都市伝説がある駅が幾らかある。
    • シャンデリアがあったり。
  4. 将来の路線延長や増結に備えた準備がされていることもある。
    • それが生かされた例は御堂筋線くらいか。後は大抵増結されず。
  5. 廃止された後も階段やホームなどが残っている。
  6. 一回トンネルが出来た後に駅を追加する場合は相対式ホームしか作れない。
  7. 地上にある道が狭いと二層式ホームになる。
  8. 乗換駅にある乗り換え用の通路は迷路みたいになっている。
    • そして無駄に長かったりする。
  9. 基本的に新路線ほど深い位置にある。
  10. 出入口はビルなどと一体化している。
    • 交差点を挟んで4つくらいの出入口があることが多い。
  11. 地下鉄の場合は基本的に駅舎はない。
    • 私鉄やJRだと地下化などの理由で駅舎が新しく建てられたりする場所が結構ある。
    • もよりのバス停も××駅前が通にあるだけという感じ。
      • 駅前でみるようなロータリーは有り得ない。
    • 直結のバスターミナルが駅舎に見えなくもない。
  12. トンネルをいったん壊す必要があるため、線路の配置が変わることは少ない。

半地下駅[編集 | ソースを編集]

  1. ホームは地上よりも下にあるが、上は蓋がされておらず青空が見える。
    • 地下駅よりも浅い位置にあることが多い。
  2. 「掘割式」とも呼ばれる。
  3. ホームから見ると一見橋上駅にも見える。
    • 但し改札を出ると周囲の地面と同一平面になっている。
  4. どちらかと言えばニュータウンの駅に多いような気がする。

関連項目[編集 | ソースを編集]