偽阪神電気鉄道の特徴
- 車体色はマルーン1色。
- もしくは当然黄色と黒。
- そうなりました。
- 車内は木目の化粧板と緑色の座席で統一されている。
- もしくは当然黄色と黒。
- パリーグのプロ野球球団を持っている。
- 旅客営業キロが大手私鉄の中で最も長い。
- 本線の終点は三宮。
- 阪神大震災で被災した車両は0両。
- 直通特急が新快速にバリバリ勝っている。
- 普通電車の加速減速がとても悪い。
- 下手をしたら名古屋鉄道の通勤車よりも悪い。
- 神戸電鉄と直通運転している。
- 京阪電鉄とも直通運転している。
- もちろん阪神の車両は京都にも顔を見せている。
- 京阪電鉄とも直通運転している。
- 優等電車の停車駅がわかりやすい。
- 阪神なんば線開業を機に近鉄と経営統合した。
- 実は2006年の段階で、完全に阪急電鉄の路線となっていた。
- 京阪と経営統合を行っていた。
- もしくは南海電鉄と経営統合を行っていた。
- または近鉄と経営統合を行っていた。
- 車両の冷房化率100%は未だに達成されていない。
- なんば線開業に伴い駅名標が新しくなったが、ギャル文字で書かれているためさっぱりわからない。
- 車両にジェットエンジンを搭載している。
- 阪神なんば線の開業に合わせ、近鉄に合わせた21m車を投入した。
- 梅田駅にも入ってくる。
- ジェットシルバーは量産化されている。
- もちろん5500系もステンレス製。
- 阪神高速道路を経営している。
- この専門学校を運営している。
- かつて浪速東予備校などの予備校も運営していた。
- バイクの自動車学校も運営している。
- ABCとは仲が悪い。
- 実はプロ野球球団ではなく、Jリーグのサッカーチームを持っている。
- ジェットカーが間合いで優等列車にも就いている。
- 阪神が勝った翌日は運賃半額。優勝すれば一年間無料運転。
- どの路線もとにかくカーブだらけで仕方がなく、京阪みたいに阪神電気鉄道カーブ式会社と呼ばれている。
- でも千鳥橋〜大阪難波駅は異様にまっすぐ。御影付近も真っすぐ。
- 魚崎から香櫨園の間など車酔いが起こるそうだ。
- 阪神パークを今でも営業している。
- 「はんパー〜」という愛称で親しまれている。
- 地元出身の鈴木亮平を「はんパー兄さん」として起用している。
- 経営努力をした結果、USJをはるかに上回る入場者数を誇るようになった。
- 「はんパー〜」という愛称で親しまれている。
- 老舗のプロ野球チームを持っているのに試合時の輸送体制が粗雑。
- 西武鉄道には反面教師にされている。
- そのため、大阪メトロ中央線が夢洲から甲子園まで延伸してきたほか、甲子園口から甲子園までJR甲子園線が建設された。
- 社紋は創業からずっと円形をモチーフにしたもの。
- 早い時期から不動産事業やバス会社を分社化した。
- かつては宝塚歌劇に対抗するため歌劇団も運営していた。
- スパワールドの親会社である。
- すでに球団を手放している。
- ゴルフ場も運営している。
- 四条畷延伸も実現済みだ。
- 四条畷にも阪神百貨店がある。
- これを利用して京阪との相互直通運転も行われている。
- 実は「阪新電気鉄道」で、大阪～新潟の路線も保有している。
- 実は薬局業界の大手でもある。
- 令和になっても大晦日～元日の終夜運転を行っている。
- 山陽姫路～神戸三宮～鳥羽に運行される山陽～阪神～近鉄直通の越年臨時特急が目玉だ。
- 三和グループの一員。
- 2025年4月に山陽電鉄を吸収合併した。
- もちろん運賃値下げも行われた。
- その山陽電鉄は文字通り広島まで延伸され、西からやはり広島まで延伸してきた西鉄と相互乗り入れを行うようになった。
- 梅田駅が地上駅だ。
- ホームは百貨店の各階1つずつ垂直に並べられている。甲子園行き臨時列車は8Fから出る。
- ＪＲや阪急に同名の駅がある場合は全て駅名に「阪神」を冠する。
- 「阪神梅田」「阪神福島」「阪神野田」「阪神尼崎」「阪神西宮」「阪神芦屋」「阪神住吉」「阪神春日野道」「阪神三宮」「阪神元町」
- 甲子園駅は阪神甲子園球場の直下にあり、改札を出るとすぐに内外野のスタンドがある。
- 高架区間が全くなく、全線踏切だらけだ。
- むしろ線路側に踏切があり、車が通るときは列車が待っている。
- 阪神なんば線の開業に伴い、尼崎～三宮間が20m車10連対応に改修された。
- 尼崎～西宮間は同時に複々線化。
- 御影駅も快速急行停車。
- 大物駅を読めない人のために、ひらがなの「だいもつ」に改名した。
- 青木駅も同様に「おおぎ」に改名されている。
- 西宮駅を高架するときに西宮西口駅を新設した。
- 今でも電車に速度計がなく、時々210km/hのスピード違反をしている。
- 春日野道駅の改良前は、毎月のように事故が発生していた。
- とにかくカーブだらけ。高架が一つもない。
- 乗ると酔うことから京阪電気鉄道カーブ式会社のように阪神電気鉄道カーブ式会社とよばれる。
- 須磨浦公園⇔阪神神戸三宮が神戸高速東西線。
- いまだ自動放送にメロディーが導入されない。
- (市営)モンロー主義。
- まだ路面を走る区間がある。
- 終日普通と区間特急(上りのみ)がメイン。直通特急や快速急行は不定期で運転している。
- すべての普通列車でワンマン運転を実施。
- 実は武庫川の川の上を走っている。
- 駅舎がとてつもなく高い位置にある。
- 10両編成の特急が走っている。
- 当然、本線やなんば線と直通運転している。
- 無人駅は存在しない。
- 「武庫川線」という路線名の通り、実は篠山市と西宮市を結ぶ路線だ。
- 南端は鳴尾浜駅であり、愛称は「阪神ファーム線」。
- さらに尼崎市の湾岸部を経由して夢洲まで延伸され、2025年の万博アクセスも担うことになった。
- 途中駅の東鳴尾は阪神屈指の利用者数を誇る。
- 全列車で乗務員を配置した自動運転を実施。
- 路線名は「阪神難波線」と漢字書きだ。
- 難波～西九条間は近鉄の路線として建設された。
- 沿線の商店街は最初から当線の建設を歓迎していた。
- そのため1970年代にはすでに開業していた。
- 安治川をくぐってくれ、という要望に対応するため西九条を出るとすぐジェットコースター並みの急降下になる。
- 高架区間の防音シェルターなど存在せず、大阪市内が一望できる。
- それを売りにした眺望列車の運転も予定されている。
- 全線が高架区間だ。
- 「阪神なんば線」は西九条~難波間だけで尼崎~西九条間は従来通り「西大阪線」と呼ばれている。
- 京阪中之島線とも乗り入れている。
- 途中駅に待避線があり、快速急行は尼崎~大阪難波間は西九条と九条にのみ停車する。
- 起点は尼崎ではなく西宮。
- 尼崎～西宮間は本線を複々線化して対応。
- 但し「西宮」は西宮でも生瀬橋東詰である。また「阪神難波線」と書いて「はんしんなにわせん」と読む。尼崎駅の手前の駅名のことだ。
- 加算運賃は存在しない。
- むしろ割引運賃が存在する。
- 近鉄大阪線と相互直通運転をしており、三宮-鳥羽間に快速急行が走っている。
- いや、山陽姫路‐賢島間だ。
- 近鉄難波線と合わせて全線複々線、大阪上本町発着の列車は全廃。大阪難波駅発着の列車も近鉄特急を除いて全廃。近鉄特急以外の近鉄奈良・大阪線各列車は西宮駅（快速急行は三宮駅）発着。
- 私は、「近鉄特急、快速急行は山陽姫路発着。その他は尼崎、西宮、三宮発着。つまり、大阪難波駅発着の列車は近鉄特急を含めて全廃。もちろん、桜川に折り返し線はない」がいいと思う。
- 近鉄との運転士交代は大阪難波駅で行われる。但し、汐見橋交差点直下で近鉄の路線が分岐し、大正橋手前に「近鉄西難波駅」が設けられる。
- 阪神なんば線の電車は停まれない。元々、近鉄の回送線のみの計画だったので本数も30分に1本。また、初乗り運賃も¥210（加算運賃¥60。2区以上は¥90）で大阪難波〜西九条よりも高い。
- これじゃドームでの催し時以外は利用者が少ないだろうとの事で特急車両を客扱いした所。鉄ヲタだけでなく近隣の住民もちょくちょく利用される。
- さらにここから南海汐見橋線に乗り入れ、岸里玉出駅まで近鉄の車両が直通している。
- 伝法からUSJ行きのユニバ線が分岐している。
- 京阪中之島線もここで分岐している。
- 本線より古くから存在していた。
- 開業当初は阪神間のメインルートとして活躍していた。
- 北大阪線や甲子園線との直通電車も多く運転されていた。
- 神戸市電とも直通していた。
- 大阪側の起点は梅田。
- この路線で使われた車両は窓が非常に小さく「植木鉢」と呼ばれた。
- 円滑な交通を阻害しないように全線地下化された。
- 大阪メトロ千日前線、神戸市営地下鉄海岸線とは直通運転を行う。
- 意図的に33x4やx334や334という車両番号を避けている。
- 4扉車として製造された。
- 鳥羽駅まで快速急行で乗り入れるため、車内にトイレが付いている。
- 9300系の塗装が不評だったため赤色ベースのデザインとなった。
- 車内はロング/クロスシートを転換できるデュアルシートを設置している。
- もちろん21ⅿ級列車。
- もちろん遠く離れた京都市営地下鉄烏丸線の10系とすれ違うことはあり得ない。
- リニューアルが進行中。
- 9300系と同じ塗装になった。
- 梅田～姫路の直通特急にも運用されている。
- 両開き扉だ
- 改造後も抵抗制御
- 9300系が導入されたら廃車ではなく武庫川線送りに。
- 2027年に導入予定の車両だ。
- それは新3000系だ。
- 2025年の万博を前に登場した。
- 全車両がL/Cシートだ。
- 外観は黄色と黒のタイガースカラー。
- 将来の京阪乗り入れ対応になっている。
- 1次車は7801形1次車、7861形と同じく片開き扉だ。
- 界磁添加励磁制御に改造された。
- 同時に内装と外部塗装を5500系と同じものにリニューアルした。
- 2025年のイベントでなんば線全線を走行し、さらに近鉄線にも入った。
- 東大阪市も通ると言うことで、ゆうちゃみも乗った。
- 阪神初の固定編成前提で製造され、新製時から方向幕を装備しており、本系列の増備を機に4両での運用に統一された。
- 完全新車だ。
- 90kW出力の主電動機を搭載する。
- いずれも偶数本の存在で、異形式同士や5261・5311形との組成などあり得ない。
- 阪神・淡路大震災による被災廃車はゼロ。
- 5334は2005年の日本シリーズを機に2代目5338に改番された。
- 8000系のような顔つきだ。
- 界磁チョッパ制御車。
- 片開き扉だ。
- 方向幕を装備している。
- 武庫川線にも使われるようになった。
- ワンマン化改造されてドアブザーがついた。
- 本系列から素子がIGBTに変更。
- ドアチャイムを搭載している。
- 武庫川線転用車両で実現してしまいました。
- 勿論、近鉄のドアチャイムである。
- 神鉄チャイムは論外
- 勿論、近鉄のドアチャイムである。
- 武庫川線転用車両で実現してしまいました。
- リニューアルでも塗装は変更されなかった。
- 無塗装ステンレス車体だ。
- 本線普通列車運用におけるワンマン運転に対応。
- 武庫川線車両においては自動運転にも対応。
- 近畿車輛製。
- 車体は1000系がベースで、ドアの部分だけ青く塗装している。
- 5700系で実現してしまいました。
- 9300系と並行して大量増備した。
- 本線普通列車運用におけるワンマン運転に対応。
- 両開き扉だ。
- 7961形は中間車だ。
- リニューアル後も全車ロングシートのまま。
- タイプⅣの8233F以降で実現してしまいました。
- その後、車端部のみクロスシート化された。
- むしろ、全車クロスシート化された、しかも車端部まで完全に。
- 側窓が連続窓の車両は無い。
- リニューアルと同時にVVVF化も行われた。
- 震災により8334号車が製造された。
- 最近近鉄にサステナ車両として譲渡された。
- 近鉄への乗り入れが始まった後も、登場当初の塗装のまま。
- 1000系と同じ理由で、車内にトイレが付いている。
- ドア開閉時の警告音は阪急と同じチャイム音だ。
- もちろん21ⅿ級。10系とは並ばない。
- 5500系に合わせて9300系で採用された塗装を先に纏った。
- 近鉄への乗り入れを実施している。
- それどころか、フリーゲージトレイン仕様となっており、名鉄にも乗り入れしている。
- 全車クロスシート。
- あるいはオールロングシートだ。
- 無塗装ステンレス車体。
- あるいはアルミ車体を採用。
- GTO-VVVFだ。
- 9533F以降まで落成し、9334号車が製造された。