勝手に鉄道車両開発/甲信越私鉄

• 主に新潟、長野、山梨を扱います。

地下鉄

長野

→勝手に鉄道車両開発/地下鉄#長野市交通局

地下鉄以外・新潟県

北越急行

1000系

1. 4両編成。
2. 非ワンマン対応。
3. 主に快速に使い、臨時に普通やシュプールに使われる。
4. 普通の場合、2両編成で、ワンマン対応。
   • やはり、後ろ乗り前降り。
5. フルカラーLED列車種別表示機、方向幕もフルカラーLED、車内案内表示器、ドア開閉予告ランプを各車両2つ設置。
6. もちろん他社に乗り入れ可能。
7. シュプール専用車両とまではいかないものの、シュプールに使われるときも珍しくない。
8. 最高速度も向上130km/h
9. デザインはJR西の223系ベース
10. 塗色はHK100形に準ずる。

HK200形

1. 最高運転速度160km/h対応車。
2. 2両固定編成。
3. ステンレス車体ではトンネル内での風圧の変化に耐えきれないということから、丈夫なアルミ車体を採用した日立製A-trainのダブルスキン構造。
4. デザインは西武30000系2両編成の2扉バージョンといったところ。カラーリングはHK100形100番台と同じ。
5. 車内は転換クロスシートが並び、LCDモニター各ドア上部に1基設置･大型ガラス貫通扉採用。
6. 直江津-越後湯沢間で停車駅が十日町のみの超快速「スノーラビット」専用編成も作る。

HK200形第2案

• HK100形の置き換え用として登場した。
• E129系をベースとしているため、顔面129、側面HK100という編成になっている。

HK127形

1. JRE127系基本であるが両運転台車
   • 前面は空気抵抗対策でJR211系と同様三つ折り、窓の大きさはJRE127系と同一
     • 前照･後尾灯は貫通扉上部にまとめて設置、行先表示器はHK100形と同様助手席側に設置
2. 全席デュアルシート
3. 三菱製SiC-VVVF、出力190kwの全密閉IMを採用
   • 駆動台車は六日町寄り、MT比0.5:0.5でも加速性能は0-120km/h1分
   • 最大減速度は常用でも4.5km/h/s
     • JRE127系とも併結可能であるが加減速度をそれと合わせる
4. 車内側面の表示器は半数の鴨居部に設置しJRE131系と同様のLCDを設置
   • 乗降扉もそれと同様

HK129形

1. HK100形置き換え用
2. JRE129系基本であるが両運転台車
   • 前面は空気抵抗対策でJR211系と同様三つ折り、窓の大きさはJRE129系と同一
     • 前照･後尾灯は貫通扉上部にまとめて設置、行先表示器はHK100形と同様助手席側に設置
3. 全席デュアルシート
4. 三菱製SiC-VVVF、出力190kwの全密閉IMを採用
   • 駆動台車は六日町寄り、MT比0.5:0.5でも加速性能は0-120km/h1分
   • 最大減速度は常用でも4.5km/h/s
     • JRE129系とも併結可能であるが加減速度をそれと合わせる
5. 車内側面の表示器は半数の鴨居部に設置しJRE131系と同様のLCDを設置
   • 乗降扉もそれと同様
6. J-TREC新津製、sustinaのS24を採用

キハ51形

• かつて大糸線を走行していたキハ51をリスペクトする形で投入。
• 前面形状は鹿島臨海鉄道キハ1000に準じたものとし、側面は水島臨海鉄道MRT300形のものを踏襲。
  • ただし、前照灯はLED1灯式とする。
• 走行装置はHK400形と同一。
  • 事実上のHK400形100番台と言って良い。
• 2両製造し、番号は1115、1156とする。
• 車内は2+2の転換クロスシートとし、将来的に413系編成が除籍廃車・静態保存となった際の急行運用にも対応。
• バリアフリー対応トイレを設置。
• 日本海ひすいラインや富山駅乗り入れにも対応し、設計最高速度も100km/hを確保。
• 基本はほくほく線にて他のHK400形と共通運用。

HK400形

1. 電化撤去&HK100形置き換えのために投入
2. GV-E400系ベースで、ゆめぞら用の2連2本以外は両運転台
   • あるいは全車両運転台で、ゆめぞら用はDEC700形ベースの内装にする。
3. 設計最高速度については120km/hとし、エンジン出力も600psに引き上げる。
   • 運転最高速度を95km/hに引き下げた後の導入の場合は出力450ps、設計最高速度100km/hと本家に準ずる。
4. 全席デュアルシート。
   • 資金不足の場合はセミクロスシートとする。
5. 電気式気動車で床下機器が空いたためトイレ付き。

HK851形

• 北越初のバイモード車両として、ET122形をベースに設計。
• 電車で運転するのは直流区間のみで、交流区間と非電化区間はディーゼルモードで走行。
• 走行システムはJR西日本のBMC851系のものを1両に集約する。

えちごトキめき鉄道

2000系

1. 4両編成。
2. 非ワンマン対応。
3. 主に快速に使い、臨時に普通やシュプールに使われる。
4. 普通の場合、2両編成で、ワンマン対応。
   • やはり、後ろ乗り前降り。
5. フルカラーLED列車種別表示機、方向幕もフルカラーLED、車内案内表示器、ドア開閉予告ランプを各車両2つ設置。
6. もちろん他社に乗り入れ可能。
7. シュプール専用車両とまではいかないものの、シュプールに使われるときも珍しくない。
8. 最高速度も向上130km/h
9. デザインはJR西の225系ベース
10. 塗色はET122形に準ずる。

ET129形

• 基本はHK129形と同じ
• 糸魚川 - 梶屋敷間の直流化とデッドセクションの糸魚川以西への移設により2連3本を製造。

ET700形

• JR西日本DEC700形のトキ鉄版。
• 塗色はET122形に準ずる。

キハ52形

• かつて大糸線を走行していたキハ52をリスペクトする形で投入。
• 前面形状はいすみ鉄道キハ20に準じたものとし、側面は水島臨海鉄道MRT300形のものを踏襲。
  • ただし、前照灯はLED1灯式とする。
• 走行装置はET122形と同一。
  • 事実上のET122形100番台と言って良い。
• 2両製造し、番号は1115、1156とする。
  • 1115は一般型気動車色、1156はタラコ色。
  • ほぼ115と156を踏襲。1125に関してはいすみ鉄道で125が頑張っていることを考慮して投入しない。
    • 大糸線がトキ鉄化された場合は1125も投入。
• 車内は2+2の転換クロスシートとし、将来的に413系編成が除籍廃車・静態保存となった際の急行運用にも対応。
• バリアフリー対応トイレを設置。
• ほくほく線や富山駅乗り入れにも対応し、設計最高速度も100km/hを確保。
• 基本は日本海ひすいラインにて他のET122形と共通運用。
  • 大糸線トキ鉄化後は大糸線でも運用。

ET201形

• 日本海ひすいラインでの運用を行うため、JR東日本が運用しているEV-E801系の直流版として設計し、5編成10両を製造。
• えちご押上ひすい海岸～泊(市振)間ではパンタグラフを下げ、搭載されているバッテリーを使用して走行する。

ET851形

• トキ鉄初のバイモード車両として、ET122形をベースに設計。
• 電車で運転するのは直流区間のみで、交流区間と非電化区間はディーゼルモードで走行。
• 走行システムはJR西日本のBMC851系のものを1両に集約する。

新潟交通

2000形

1. 電気バスとして投入。
2. 中国製のBYD K9と同一仕様。

地下鉄以外・長野県

長野電鉄

2100系

1. 1963年の急行「志賀」電車化と同時に自社受け持ち編成として導入。
   • 史実の2100系は2200系を名乗る。
   • 当初165系ベースで製造された。
     • 169系登場の頃に性能がそれと同様になった。
   • 2000系の塗装と類似している。
   • 1970年頃に冷房化。
   • 富士急1650系はこの車両ベースだった（横軽協調機能がない事を除けばほぼ同一）。
2. 「志賀」廃止後1990年代後半にワンマン化、2200系導入まで定期特急運用に就き屋代線廃止の頃に引退した。

3100系

• 315系ベースの3両固定編成。
• 基本仕様は、伊豆箱根鉄道3100系(315系タイプ)に耐寒耐雪装備を施したもの。
• 長野電鉄から4ドアは全廃。
• 編成は長野方面からデハ3110-モハ3100-クハ3150を基本とする。
• VVVFは東芝ではなく三菱SiCに変更。

5800系

• JR東日本で2021年現在絶賛増備中のE131系を長野電鉄向けに3連2本投入する
  • 耐寒耐雪仕様のE129系ベースでも大丈夫かも。
  • E129系ベースで設計するのなら8500みたいに4ドア化した方が良さそう。
  • 長野寄からデハ5800-デハ5820-クハ5850
  • デハ5820抜きの2連や多客期など2本併結かデハ5820が2両の4両も可能。
    • そのため各車両方とも自動連結器の下に1段電空気連結器設置（カバー時外観は電気連結器と同じ）
• 帯は宇都宮線用のオレンジをレモン色、茶色を赤としたバージョン。
  • E129系タイプだと朱鷺色ではなくりんご色としたバージョン。
  • 扉部分は赤地にりんご色の40度左に傾くスリット（上に行く程細い）が入り長電の「N」やその最急勾配40パーミルを表現。
  • E131系タイプの場合窓上はE235系1000番台同様太め、E129系タイプでも赤帯にりんご色で長電ロゴが入る。
  • 前面は上記の扉部分のと同じカラーリング。
• 機器類も600番台をベースとする。
  • E129系の場合はE233系3000番台ベース
    • 保守性向上で全密閉IM採用のため側面の通風口設置なし
  • デハ5800に蓄電池搭載、その代わり空気溜めは屋根上設置。
    • ブレーキ抵抗器は搭載せず回生エネルギーを加速時などに再利用。
  • 車外カメラや関連機器は準備工事。
  • クハ5850にATS搭載（長野寄はトランスポンダのみで集中制御）、将来-PやATO/TASC機能搭載可能。
  • 運転台は両手操作ワンハンドルマスコン採用。
    • 戸開方向に倒せば開扉（閉扉はその逆）の扉開閉トグルスイッチとATO出発や乗降促進のボタンは準備工事。
    • 制御段は力行4段、ブレーキ抑速と非常含む9段。
  • 起動加速度46km/hまで3.3km/h/s、常用・非常最大減速度4.2km/h/s
    • 助手側機器箱は幅（貫通扉側）を100mm縮小で避難はしごを線路向きに設置
• 車内はL/Cカーで特急の代走も可能。
  • E129系タイプだとほぼSR1系w
  • クハ5850の車体構造は長野寄車端部の東側に車いす対応便所用の穴を設置、窓は当初からなし
    • 将来の便所設置まで穴は塞がれ車内にスキー板置場を設置
• 8500系置き換えには残り4本必要だが、営団05系譲受の5000系で賄う。
  • うまくいけば国や県など沿線自治体の補助金次第で増備されるかも。

7000系

1. 8500系代替のための18m級の新車。
2. 東急新7000系ベースの3両固定編成。
   • ただし抑速回生ブレーキを搭載。
3. 内装も東急新7000系と同一のロングシートでトイレは持たない。
4. 3000系と完全な共通運用とし、湯田中発着の信州中野止まりは全滅にして長野 - 湯田中間の通しに変更。
5. 東急が7000系を手放す場合は同型車を引き取り同様の改造を実施。

1100系

1. 実在した釣掛鋼体化車のif史。
2. (3000系パノラマカー導入後4両増結になった場合) 4両時に75KW×4では非力と判明し、量産時に120KW×4へ換装したため、そのモーターを流用し高性能化。(2000系も換装ならそれも流用)
3. 史実よりもう1両製造され2両2編成へ変更(2000系のモーター転用なら更に4〜6編成追加
4. 3扉化の場合、側板の一部は追加改造、新造車に流用
5. 結局、非冷房が災いし、1998年迄に元営団3500系へ置き換わった。

しなの鉄道

S1000系

1. E127系0番台をベースとして北陸新幹線転換開業時に2連4本を製造。
   • 帯色が赤と灰色ベースである以外はE127系0番台と全く同じ。
2. クモハS1100-クハS1200の編成構成。
3. 169系の譲渡はなかったことにする。
4. 2017年に機器更新されたが、後に登場したSR1系との併結はできず代替対象となり、4本とも上信電鉄に譲渡され、同社の7700形となる。

S2000系

1. E129系をベースとして2連4本を製造。
   • 帯色が赤と灰色ベースである以外はE129系と全く同じ。
2. クモハS2100-クハS2200の編成構成。

SR6系

1. SR1系基本に導入。
   • 2両固定で走行機器や性能は同一。
   • 台車の軸やそれと車体をつなぐ部分にセンサーなしのセミアクティブダンパーを設置し揺れを改善。
2. 115系「ろくもん」の老朽置き換え用として導入。
   • 愛称は「ろくもんⅡ」。
     • 車内外デザインは水戸岡鋭治が監修。
     • 車内外音楽は向谷実が監修。
       • オリジナルのミュージックホーンを搭載。
       • 車外スピーカーから停車中にBGMを放送可、乗降促進はオリジナル。
   • 窓割りをHB-E300系同様にしたが下記のドア配置も関係し同系と一部異なる。
     • 乗客用側扉はSR1系同様だが連結面寄りのみ設置。
3. J-TREC横浜で製造、sustina S24採用。
   • 同社製の相鉄12000系と同じく全面塗装、上部が深紅で下部が県旗の橙色で豊かさを表現。
4. 場合によれば6を交直流向けと判断して「SR1系600番台」としそう。

SR4系

1. 飯山線直通対応の電気式気動車。
   • 線路使用料相殺ができていないため導入。
   • 同時にキハ110の置き換えも行う。
2. 基本仕様はHK400形と同一で、出力も600ps、最高速度も120km/hを確保。
3. 車内はオール転換クロスシートとしておく。
4. 形式は片運転台のキハSR411とキハSR412、両運転台のキハSR410を用意。

キハSR2形

• 両運転台車
• 導入目的はSR4系と同じ
  • 長野県などの各自治体補助金を費用に充てる
  • 前面と側面に「HYBRID SR2」のロゴ入り
• すべてJ-TREC横浜製
• HB-E230系基本
  • ステップなし
• 全席デュアルシート

地下鉄以外・山梨県

富士急行・富士山麓電気鉄道

3000系電車

第1案

1. 富士急行忍野線（三島延伸）開業に備えて導入
   • JR乗り入れ対応。
2. 313系1300番台をベースに設計。
3. 自動放送搭載
   • 日本語は日笠陽子さん、英語はジーン・ウィルソンさん。
     • 一部は比嘉久美子さんによる自動放送を搭載（トーマスランド号）
4. ワンマン運転対応。

第2案

1. 既存の1000形・5000形の老朽化と、首都圏全線全駅全ホームにホームドア設置が義務化され、富士急もその対象となる事に伴い導入。
   • 4ドア4両編成。
2. E235系ベースで設計。
   • 内装は一部ボックス席を導入。
3. 自動放送搭載
4. ワンマン運転対応。

9000系

1. 三島延伸に備えて導入。同時に各駅11両対応に改良。
   • JR乗り入れ対応。東海道線・中央線どちらにも入る。
2. 中央線甲府以東と東海道線島田以東は15連化させる。
3. 東急5080系の10両編成ver。6ドア車も3両つなぎ、混雑の酷い中央線に対応。モーターは300kwに増強し、4M6Tで起動加速度3.5km/h/s以上を実現。
4. 自動放送は自社線内は新田恵海、JR東海では南條愛乃、JR東日本では久保ユリカに担当させる。
5. 大月折り返しは廃止。6000系は同一車体で元武蔵野線の6300系(1編成10両・うち6ドア車3両)に置き換え。

1650系

1. 急行「かわぐち」の完全電車化に伴うキハ58形置き換え用として導入。
   • 史実の5000形は存在しなかったことにする。
   • 1975年登場。
     • 翌年のローレル賞を受賞。
2. 165系ベースで塗り分けは3100形などと似ている。
   • 当初から冷房付き。
   • 前頭部のデザインは史実の5000形と同じ。
   • 駆動方式は中空軸平行駆動ではなくWN駆動。
   • PS23同型の集電装置を搭載。
   • 蛍光灯カバー付き。
   • 客用扉と前頭部以外の貫通扉に化粧板がはられる。
3. 日本車輌製。
4. 併結相手の「かいじ」の特急化後は自社線完結列車に使用され6000系に置き換わるまで使用された。
   • 「かいじ」特急化後に一部ロングシート化などの近郊化改造を受けた。
     • 史実の5000形同様ラッピング車両になった。
   • 1両は引退後下吉田構内で保存される。

2600系

1. 長野地区・特に高尾 - 甲府間のローカル運用の211系をE129系で置き換えると決定した際に6000系一掃のために投入。
2. 基本構造はE129系ベースの伊豆箱根鉄道3100系を耐寒耐雪仕様としたものとし、20m級の3扉車両である。
   • 制御装置は先頭車に搭載。
3. 3連9本の投入で、うち1本は3ドアでありながら富士登山電車運用に対応したデュアルシートとする。
   • 編成構成はクモハ2600-モハ2700-クハ2650
4. 2600系としたのはE129系の営業運転開始が平成26年にちなんだもの。

3400系

1. 上記と被るが、長野地区・特に高尾 - 甲府間のローカル運用の211系をE129系で置き換えると決定した際に6000系一掃のために投入。
2. 基本構造は315系ベースの伊豆箱根鉄道3100系を耐寒耐雪仕様としたものとし、20m級の3扉車両である。
   • 制御装置は各電動車に搭載。
3. 3連9本の投入で、うち1本は3ドアでありながら富士登山電車運用に対応した転換クロスシートとする。
   • 編成構成はクモハ3400-モハ3500-クハ3450
4. 3400系としたのは315系の営業運転開始が令和4年(=平成34年だったはずの年)にちなんだもの。

8700系

1. 線路使用料相殺のため特急富士回遊向けにE353系ベースで3連2本を投入。
2. 塗色がフジサン特急を模したものである以外はE353系と同一。
3. フジサン特急や富士山ビュー特急の代走にも使用可能。
   • ただし富士山ビュー特急代走の際は「フジサン特急」扱いでの代走とする。
4. E353系の予備車が不足した際は中央東線大月以西への運用に入ることも可能。
5. 編成構成はクモロ8700-モロ8800-クモロ8900
   • ロがついているからと言ってグリーン車ではなくただの特急用2等車という扱い。

3300系

1. 長野地区・特に高尾 - 甲府間のローカル運用の211系をE131系で置き換えると決定した際に6000系一掃のために投入。
2. 基本構造はE131系600番台に準じ、20m級の4扉車両とするが、運用距離の短さからトイレはもたない。
3. 3連9本の投入で、うち1本は4ドアでありながら富士登山電車運用に対応したデュアルシートとする。
   • 編成構成はクモハ3300-モハ3400-クハ3350
4. 3300系としたのはE131系の営業運転開始が令和3年(=平成33年だったはずの年)にちなんだもの。

1500系

1. 廃車されたJR東海211系・311系から機器を流用し、日本車輌製造にて小田急3000形タイプの車体を新造して登場したセミ新車。
2. 形式名は平成15年に小田急3000形3次車が運用開始したことに由来。
3. クモハ1500-モハ1600-クハ1550の3両固定編成。
   • 1502Fは富士登山電車だが、側扉は4箇所設ける。
4. 冷房装置、主電動機等はすべて211系・311系の廃車発生品で、制御方式は界磁添加励磁制御とする。

5000系(二代目)

1. フジサン特急の常時運行用の完全新車
2. デビュー時には1C4Mの2M1Tの3両編成でデビューするが、大月駅が20m4両対応へ改造後はサハを組み込み2M2Tにする。
   • 禾生駅のほうが問題なのだが…。(ここの方が3両分しかなく、必ずドアカットの餌食になる)
3. 前面展望リクライニングシートで4編成導入。

ホキ810形

1. ホキ800形置き換え用
2. フレームレス化で見栄えや積載量を向上
3. 日本車両製
4. 台車はFT3系基本に軸箱を積層ゴムバネでタンデム支持する方式で構造単純化
   • ボルスタアンカは台車枠の上設置・小型化
   • 軸ばねは両側左右から中央1か所に削減、軸ダンパはその右側設置
   • 左右動ダンパの車体側支持は台枠右側直結
   • 基本台車より軽量化などの部品点数減少や整備性向上が図られJR貨車の性能向上に応用可

クモヤ200形

1. GV-E197系GV-E197形をベースとした牽引車。
2. エンジンはなく、代わりに集電用パンタグラフを1基搭載。
3. 主電動機は95kW×4とする。
   • 2個モーターにしないのは、低MT比では登坂性能に欠けるため。
4. 上記ホキ810やホキ800のプッシュプル運用に対応するため、双頭連結器とブレーキ読替装置を搭載。
5. 2両のみの製造。
6. 設計最高速度は120km/hを確保し、JR乗り入れにも対応する。

富士山登山鉄道用車両（仮）

1. 富士山登山鉄道鉄道線用の車両。
2. 案1:2両編成2ドア(セミクロスシート)。アルミ製車体で耳ツン防止用に気密性の高い構造となっている。オールM車で急カーブを進むために連接車となっている。加えて高い加減速性能=登板性能を誇る。IGBT-VVVF搭載(東芝製)。ブレーキは回生併用電気指令式ユニットブレーキに加え、電磁吸着ブレーキ、抑速&回生失効対策用発電ブレーキ等も搭載（当然セラジェットなどの制動補助もある)。……という京阪800形を彷彿とさせる高性能車両降臨。

山梨交通電車線

9形

• 勝手に設備改良/立体・地下化#山梨交通電車線併用軌道区間地下化に則り1962年に昇圧した際に導入された全鋼製電車。
• 車両限界の拡張と車体の大型化により17m級の両運転台車両とする。
• 車体は日車標準車体を採用。
• 9 - 18の10両を製造して従来車を一掃し、ボロ電呼ばわりがなくなる。
• 同時に一部2両化。
• 主電動機は旧品流用で、MB-98AFGとするが、制御装置は新造品で、日立製MMCを採用。
  • 台車は国鉄の制式品を流用。
• ブレーキ方式はHSCとする。
• 1970年半ばに入り主電動機の老朽化により、同時期に廃車された名鉄3800系の発生品を購入し出力を増強。
• 2000年に入り秩父鉄道2000系の改造車2000形により代替が始まり、2001年に全廃。

アルピコ交通

7000系

1. 8500系代替のための18m級の新車。
2. 東急新7000系ベースの3両固定編成。
   • ただし抑速回生ブレーキを搭載。
3. 内装も東急新7000系と同一のロングシートでトイレは持たない。