勝手に鉄道車両開発/JR東日本
- 出来る限り具体的に書いて下さい。
- 汎用急行形車両として製造。
- 国鉄車と違い転換クロスシートで背面、腰掛けテーブル付き無料Wi-Fi完備の車両。
- 4両編成は一号車からグリーン車-指定席-指定席-普通車6・8両編成へと増えていくと指定席の間に自由席を入れる。
- 基本的に4m2Tで一部車両で3ｍ3Tがある。
- 機器・車内ともにJR東の特急形、最新車両とほぼ同じだが振り子機能がなく制限速度も110キロにおとされている。
- 主に急行復権のJR東日本急行にて使用されている。一部特急の代走にも使用されている。
- 457系がベース
- 交流20kV 50/60Hz・直流1,500V対応
- 信越線の協調運転にも対応
- 211系の急行型
- 165系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用。
- 165系淘汰後はE231系のグリーン車に転用する。
- その場合はサロE230・サロE231形3500番台に改番。
- 167系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用。
- 167系淘汰後はE231系のグリーン車に転用する。
- その場合はサロE230・サロE231形3500番台に改番。
- 165系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用。
- 165系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用。
- 165系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用。
- 165系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用。
- 165系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用。
- 165系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用。
- 181系を急行型に格下げ改造
- 167系のセミステンレス試作車。
- 183系を急行型に格下げ改造
- 455系の横軽協調試作車。
- 415系の急行型
- 455系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用し、交直流車とする。
- 455系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用し、交直流車とする。
- 455系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用し、交直流車とする。
- このため、九州の421系とは無関係。
- 455系上野口撤退後はE531系に転用する。
- その場合はサロE530・サロE531形3000番台に改番。
- 457系への組み込みを考慮して電磁直通ブレーキを採用し、交直流車とする。
- このため、九州の423系とは無関係。
- 457系上野口撤退後はE531系に転用する。
- その場合はサロE530・サロE531形3000番台に改番。
- 583系を急行型に格下げ改造
- 485系を急行型に格下げ改造
- 増結9両を使う。
- 甲種回送がヤバイ。JR郡山工場から磐越西線で会津若松へ。会津若松で、SLばんえつ物語号の最後尾に連結。自由席として運行し、新潟へ。
- 展望デッキを設置。
- E259系のジョイフルトレイン仕様。
- 外観はE259系0番台と同じ。
- 現在、1編成しかないきらきらうえつの第2編成用。増結4両を使う。
- 甲種回送がヤバイ。JR郡山工場から磐越西線で会津若松へ。会津若松で、SLばんえつ物語号の最後尾に連結。自由席として運行し、新潟へ。
- これにより、きらきらうえつを1日2往復で運転することが出来る。また、平日も運転開始。こちらは、1日1往復。
- でも、象潟延長運転は、臨時。
- 前面LEDの跡に展望デッキを設置。
- JR北海道に似たデザインだね。
- E655系のジョイフルトレイン仕様。
- 外観はE655系0番台と同じ。
- 内装をお座敷等に変更し、485系の機器の老朽化の対策とする。
- 私鉄にも直通可能なジョイブルトレインを開発
- 当然、485系の種類
- JRでは東海道本線、武蔵野線、中央本線、横須賀線、山手貨物線、東北本線、横浜線
- 私鉄は東急を中心に乗り入れ
- 長津田から乗り入れる
- 地下鉄にも直通可能なジョイブルトレインを開発
- 当然、583系の種類
- JRでは東海道本線、武蔵野線、中央本線、横須賀線、山手貨物線、東北本線、横浜線
- 地下鉄は東京メトロを中心に乗り入れ
- 中野から乗り入れる
- ジョイフルトレイン「Tohoku Emotion」用の寝台車。
- 食堂車と寝台車を連結することにより、1泊2日で三陸観光を行えるようにする。
- 三陸鉄道北リアス線の全線復旧と同時に運行を開始できれば尚良い。
- 4両編成（食堂車の700番台と連結し7両で運転）。
- 700番台との連結を前提とするため、運用上は4号車～7号車として扱う。
- 内装は基本的に食堂車側と同一コンセプトのデザインにする。
- 各車両2人用個室×6とするが、4人用個室としても使用可能な形にする。
- 全車両乗降扉を1つにする改造を行う事によりスペースを確保。
- 余剰スペースは各車両ごとにシャワールーム・展望ミニラウンジとして使用する。
- 全車両乗降扉を1つにする改造を行う事によりスペースを確保。
- 運行区間は仙台～八戸間を検討。
- 東北本線―山田線―三陸鉄道北リアス線―八戸線経由。
- 仙石線の全線復旧・連絡線設置後は、仙石線・石巻線経由での仙台～八戸間の運転も検討。
- 東北本線―山田線―三陸鉄道北リアス線―八戸線経由。
- 東北本線のジョイフルトレインを運行する。
- 車両はポーラー・エクスプレスを完全再現する。
- 機関車の形式を1225形とする。また、客車のほうはE56系とする。
- 祝祭日に運行する。
- ポーラー・エクスプレスはUSJで運行しているので、SLつばさとする。
- 増備車として1223形を投入。
- 新宿から富士急ハイランドまでの観光列車が無いので、富士急ハイランドまでの観光列車を運行させる。
- 車両はフライング・スコッツマンを完全再現する。
- 機関車の形式を4472形とする。また、ポーラー・エクスプレス同様客車のほうはE56系とする。
- 祝祭日に運行する。
- 富士急エクスプレスとする。
- 蒸気機関車を72年ぶりに完全新製。
- ハートキャッチプリキュアとコラボした列車。
- カラーリングはキュアブロッサムをモチーフとしている。
- キュアマリン、キュアサンシャイン、キュアムーンライトのモチーフも将来的には行う。
- セガのぷよぷよとコラボした列車。
- カラーリングはアルルをモチーフとしている。
- C14と同じく蒸気機関車を完全新製。
- おジャ魔女どれみとコラボした列車。
- カラーリングはどれみをモチーフとしている。
- あいこ、はづき、おんぷ、ももこ、ぽっぷ、のぞみ、ハナちゃんのモチーフも将来的には行う。
- 任天堂のパネルでポンとコラボした列車。
- カラーリングはリップをモチーフとしている。
- 「和」を補完するための長距離列車で、151系を復刻して完全新製。
- 直流・交流(60/50Hz)に対応し、非電化区間でも運行するための発電機を備えたEDC方式車両。
- 主に和が入線できない線区で運行され、JR各社間を跨いで運転可能。
- 基本は10両だが、6両でも運転できる。
- 車内はグリーン個室やノビノビ座席をメインにして、ラウンジカーやフリースペースも設置。
- 「和」を補完するための長距離列車で、483系を復刻して完全新製。
- 直流・交流(60/50Hz)に対応し、非電化区間でも運行するための発電機を備えたEDC方式車両。
- 主に和が入線できない線区で運行され、JR各社間を跨いで運転可能。
- 基本は10両だが、6両でも運転できる。
- 車内はグリーン個室やノビノビ座席をメインにして、ラウンジカーやフリースペースも設置。
- びゅうコースター風っこの代替用。
- キハ111-キハ112の150番台か200番台からの改造。
- 冷房装置は撤去し、電気式暖房装置を改めて搭載。
- 既存のキハ110系との併結も可能。
- 編成構成はキハ111 721+キハ112 721
- 2代目びゅうコースター風っこ用編成
- 車体は全鋼製の狭幅とする
- どちらかというとWKT550形に外観が近い
- 前面はいすみ鉄道のキハ20タイプとする
- 機器類はキハE130系500番台に準ずるが、キハ110以降の液体式気動車との併結にも対応する。
- 冷房は搭載しない。暖房装置は搭載する。
- 編成はキハE121 701-キハE122 701
- 2代目きらきらみちのく用編成
- 車体は全鋼製の狭幅とする
- どちらかというとWKT550形に外観が近い
- 前面はいすみ鉄道のキハ20タイプとする
- 機器類はキハE130系500番台に準ずるが、キハ110以降の液体式気動車との併結にも対応する。
- 冷房は搭載しない。暖房装置は搭載する。
- 編成はキハE201 701-キハE202 701
- 言うまでもなくキハ40のジョイフルトレインの置き換え用。
- 第4編成以降は719系やキハ110の置き換えも行う
- 車体はHB-E300系に準ずるが、機器類についてはGV-E400系に準拠する。
- 第1編成は2代目くまげら編成
- GV-E501 1+GV-E500 1+GV-E500 101+GV-E502 1の4両編成
- 第2編成は2代目越乃Shu*Kura編成
- GV-E501 2+GV-E500 2+GV-E502 2の3両編成
- 第3編成は2代目クルージングトレイン編成
- GV-E501 3+GV-E500 3+GV-E502 3の3両編成
- リゾートしらかみの予備車として使用可能にしておくため1両増車する
- 第4編成は2代目フルーティアふくしま編成
- GV-E501 4+GV-E500 4+GT-E503 4+GV-E502 4の4両編成
- 会津若松 - 喜多方間の電化撤去に伴い気動車で投入
- GT-E503形は付随車かつ食堂車として区分
- 付随車のため「GV」ではなく「GT」
- 食堂車ではあるものの中間車のため一位を「3」とした
- SATONO転用でボツ
- 第5編成は2代目TOHOKU EMOTION編成
- GV-E501 5+GT-E503 5+GV-E502 5の3両編成
- 付番方法は第4編成に準ずる
- GV-E501 5+GT-E503 5+GV-E502 5の3両編成
- 一部編成は快速はまゆり用3連で量産しても問題なし。
- 言うまでもなくキハ40のジョイフルトレインの置き換え用。
- 車体はHB-E300系に準ずるが、機器類についてはGV-E400系に準拠する。
- 第1編成は2代目リゾートうみねこ編成
- HB-E311 1+HB-E310 1+HB-E310 101+HB-E312 1の4両編成
- 第2編成は2代目漫遊編成
- HB-E311 2+HB-E310 2+HB-E312 2の3両編成
- 第3編成は2代目リゾートみのり編成
- HB-E311 3+HB-E310 3+HB-E312 3の3両編成
- リゾートしらかみの予備車として使用可能にしておくため1両増車する
- マジレスするがGV-E310系の方が自然じゃね?
- 鉄道界隈に香風智乃を始めとした不健全が多いことからJR東日本が便乗。
- 5連1本が対象。
- 1両ごとにチノ、メグ、マヤ、ココア、シャロとつけられる。
- 鉄道界隈に香風智乃を始めとした不健全が多いことからJR東日本が便乗。
- 5連1本が対象。
- 1両ごとにチノ、メグ、マヤ、ココア、シャロとつけられる。
- 14系客車または12系客車の老朽化により電車列車として新製。
- 形式は四季島用のE001形の100番台。
- 編成構成はE001-101+E001-102+E001-103+E001-104+E001-105+E001-106+E001-107の3M4T・7両固定。
- 車体断面は四季島用のE001形と同一だが、窓配置や内装が大幅に異なる。
- 14系客車の老朽化により電車列車として新製。
- 形式は四季島用のE001形の200番台。
- 編成構成はE001-201+E001-202+E001-203+E001-204+E001-205+E001-206+E001-207の3M4T・7両固定。
- 車体断面は四季島用のE001形と同一だが、窓配置や内装が大幅に異なる。
- 北斗星に展望車輌の12号車を設置するため、電源車を改造。
- カシオペアのカヤも、同様。
- 形式はカハ24-500でおｋ?
- 寝台特急「メトロ北斗星」用として、JR各社からかき集めてきた24系20両（10両×2編成）を地下鉄対応向けに改造。
- 一部前面車改造が施されている。
- 10両固定編成
- 非常出口を最前車両と最後車両のデッキ側面左右に設置（機関車連結のため最前部では、既存の貫通扉だけでは非常時に避難ができなくなるため）
- 行先表示機はフルカラーLEDに変更
- 自動放送装置を新設
- 車内も大きな改造が施されている。
- カシオペアの増発や、トワイライトエクスプレスのJR東日本持ち編成として。
- 夢空間の増発や、日本海のJR東日本持ち編成として。
- マシテフE26-1000
- 車端部に連結される食堂車。平屋展望席−2階席−平屋個室というように配置される。
- 1階は厨房。側廊下がないので、ゆったり仕事ができる。
- マイネE26-1000
- S寝台車。乗客定員3名。
- 2階建て部分……2階はリビングルーム、ベッドルーム、パウダールーム。ベッドはダブルベッドとシングルベッドの2本設置。リビング・ベッドルームからは両側の車窓を見ることができる。
- 1階は浴槽付きのバスルームと水洗トイレ。大容量の湯水タンクと排水タンクを備える。一般乗客用の通り抜け通路も備えるが、居座り防止のため窓は設けない。
- 平屋部分……「随行員室」VIPの警護員や、お付きのメイド、執事が利用。2人用個室×3。「ミニキッチン」簡単な夜食などの調理を行うため、お付きのコックが利用できる。
- 全てのガラスは防弾ガラス。
- 基本的にVIPの1組が車両を貸し切って利用するので、連結しない日もある。
- あとはE26形と同じだが、当編成では、スロネフE26形は連結しない。
- これを組み込んだ編成を作るために新製。
- WSP側の車号と合わせるために4000番台を名乗る。
- 塗装はオリエント急行を模した塗装とする。
- 内装も難燃木材を使用し、できるだけオリジナルに近づける。
- 限定運用のため6両のみ製造。
- WSP4158号は当車両の間に3号車として組み込む。
- 1号車は一車両丸ごと一室のEXスイート扱い。
- ARP4164号は当車両の間に4号車として組み込む。
- C61 20の動態復元およびD51 498の復活に合わせて製造された波動・イベント用新系列客車
- 東北特急時代のスハ44を模した外見だが、車体はE233系2000番台の設計を流用したステンレス製であり、台車は余剰廃車された211系/209系サハのTR235/TR246の再利用で有るなどありモノ合わせの感が強い。
- シングルデラックスに該当するレベルの個室を想定してトイレは共用
- 各個室へのトイレを設置をせず、最大限の移住空間を確保
- 両側の風景を楽しめる個室
- 通路を階下に配置し、通路の上を寝台スペースにすることにより実現
- ブルートレインを彷彿とさせる青色のボディ
- 濃い色合いのボディに浮かぶ光り輝く室内は、強調されて周囲に映り、見る人達を惹きこむ
- 地方線区でのラッシュ時の乗降をスムーズにするため、開発
- 国鉄では最初の3扉の客車
- 20ｍ両開き3ドア。
- 国鉄では最後の3扉の客車
- 20ｍ両開き3ドア。
- 現在、箱根ラリック美術館に展示されているNIOE編成プルマンWSP4158号を動態復元する。
- 当時の来日運転と同じく台車の交換、乗降ステップを撤去。
- 連結器は自動連結器に交換。
- 直編成については夢空間やマイテ49型のように臨時列車に組み込む。
- 悲しいかな、日本一豪華な列車。Made In…
- NIOE編成ピアノバーARP4164号を購入する。
- 当時の来日運転と同じく台車の交換、乗降ステップを撤去。
- 連結器は自動連結器に交換。
- 直編成については夢空間やマイテ49型のように臨時列車に組み込む。
- 悲しいかな、日本一豪華な列車。Made In…
- 現在唯一の定期寝台列車「サンライズエクスプレス」が旅行系YouTuberに取り上げられる→朝一番で到着する利便性や、旅そのものを楽しむなどで人気を博しており高い乗車率を維持しているなど、「豪華でない夜行列車」も一定の需要があることが証明されている。ならば次世代寝台列車向けの客車を開発して、JR東日本管内でも新規に(或いは復活させる形で)寝台列車を設定してみよう、というもの。
- (2026年5月現在の時点で)すでに公表されているE657系の改造車では駄目なのか？と言われるかもしれないが、非電化区間や(将来的に)JR他社に乗り入れることを考えると「電車」のE657系では限界がありそうなので、敢えて客車として製造する。
- 気動車は運行コストが高くなるので臨時列車ならともかく、定期運行するとコスト面で不利になりそうなので却下。
- 車体はE235系をベースとした20mワイドボディのステンレス製、片側2ドア(両開き)。ドア周りのパーツを含め、部品類は可能な限りE235系・E531系と共通化する。
- 設計最高速度は130km/hとし、将来の速度向上や乗り心地の改善も図る。
- (ロビーカー、電源車を除く)各車両とも車端部に温水洗浄トイレ、有料シャワールームを設置する。
- 基本となる座席車。普通車指定席扱い。
- 座席は1160mmピッチの回転式リクライニングシート。配置は1+1+1の3列。
- 座席はフルフラット化可能。
- 各座席には通路側に仕切りとなるカーテンが取り付けられている。
- サンライズの「ノビノビ座席」のようなカーペット敷の車両。0番台と同じく普通車指定席扱い。
- 全席コンセント搭載。
- 半個室型座席車。グリーン車扱い。
- 座席は旅客機のビジネス・ファーストクラスのような、仕切り付きの個別席。
- 座席正面には23インチのディスプレイが組み込まれており、走行位置表示や地上波TV・ネット配信を視聴可能な他、USB-CとHDMIが搭載されておりPCやゲーム機なども接続できる。
- 二段寝台。B寝台扱い。
- カプセルホテルや長距離フェリーのような区画分けされた2段式寝台となっている。
- 一人用個室寝台。B寝台個室扱い。
- ベッド兼座席と23インチディスプレイを備える。
- 鍵はQRコード式。
- スイートルーム方式の個室寝台。A寝台個室扱い。
- 6000番台は一人用、7000番台は二人用個室。
- 室内はベッド、テーブル、40インチディスプレイを備える。
- その性質上利益率が低い車両(6000番台は一両辺り4室、7000番台は3室のみ)なので、それを相殺できるような特に需要の多い列車のみの連結とする。
- ロビーカー。フリースペースのロビーと、供食用の自動販売機を備える。
- 車両に電気を供給する電源車。シングルアームパンタグラフと大容量SIV、ディーゼル発電機を備えており、電化区間では架線からの電力で、非電化区間ではディーゼル発電機で電力を供給する。
- また荷物室と冷蔵倉庫も搭載されており、貨物運搬にも対応している。
- 次世代SL列車向けの客車を開発して、JR東日本管内でも新規に(或いは復活させる形で)寝台列車を設定してみよう、というもの。
- (2026年6月現在の時点で)すでに公表されているE257系の改造車では駄目なのか？と言われるかもしれないが、非電化区間や(将来的に)JR他社に乗り入れることを考えると「電車」のE257系では限界がありそうなので、敢えて客車として製造する。
- 気動車は運行コストが高くなるので臨時列車ならともかく、定期運行するとコスト面で不利になりそうなので却下。
- 車体はE235系をベースとした20mストレートボディのステンレス製、片側2ドア(両開き)。ドア周りのパーツを含め、部品類は可能な限りE235系・E531系と共通化する。
- 設計最高速度は130km/hとし、将来の速度向上や乗り心地の改善も図る。
- 運転台はEH500を参考、電気指令式ブレーキ。
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 最高時速は130km/h
- 三菱電機・三菱重工業が製造、JR東、貨物、西が共同開発、最高運転速度130ｋｍの高速交直流電気機関車。
- 運転台はEH800を参考、電気指令式ブレーキ。
- 関門トンネル、青函トンネルも走行できる。
- 緊急時また、停電時も非常用発電機を使用すれば、最高時速45ｋｍで（客車、貨車けん引時は時速30km)１時間弱運航できる。
- 寝台特急「メトロ北斗星」牽引用
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 最高時速は130km/h
- 前面は電気機関車としては珍しく、流線型。
- 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
- 1エンド側（東京寄り）には貫通路・デッキが付けられている
- 走行中に連結器のロックを自動解除し、列車から切り離すため、連結器は自動解放装置を備えた密着自動連結器を装備する。
- 長岡車両センター所属のEF64形電気機関車1000番台置き換え用。
- 3～5両程度の製造でOKなはず。
- 双頭連結器も装備し、新津車両製作所からの新車回送も担当。
- 廃車回送列車「死神」の渾名をも受け継ぐ。
- 基本的に「あけぼの」上野 - 長岡間の牽引を担当。
- 「北陸」の廃止がなかったら、そっちの先頭にも立っていた。
- 30分定格で5,120kWの最高出力に対し、この運用だけではあまりにも役不足の可能性も。
- 青森車両センター及び長岡車両センター所属のEF81形電気機関車置き換え用。
- EH200-500同様双頭連結器を装備。
- 一度貨物に売却したEF510形を再度買い戻して双頭連結器を装備すればいいのでは
- 外観はEF15形を完全再現。新製なので1000番台を名乗る。
- 外観はEF16形を完全再現。新製なので1000番台を名乗る。
- 三菱電機製SiE-VVVFインバータ制御を搭載
- 最高時速は120km/h
- 三菱電機製SiE-VVVFインバータ制御を搭載
- 最高時速は120km/h
- 外観はEF55形を完全再現。新製なので1000番台を名乗る。
- 外観はEF58形を完全再現。新製なので1000番台を名乗る。
- 国鉄時代に開発中止となったED63形を現代技術で「実現」する。
- 試作車はED95形、量産車はED63形とする。
- 国鉄時代に開発中止となったEH50形を現代技術で「実現」する。
- EH10形をより高速化・軽量化。
- 蒸気機関車を72年ぶりに完全新製。つまり21世紀の技術で蒸気ピストン駆動の鉄道車両を新造するというもの。
- 外観上はC11形64号機とほぼ同一だが、燃料電池式の電気ボイラを採用。
- 昔ながらの「釜焚き」をやめるため、運転台は高熱から解放され、煙突から黒煙も出なくなる。排出も水のみで、脱炭素化にもつながる。
- そのため、巨大な水素タンクと燃料電池が搭載される。
- ヘッドライトをはじめ、灯火類は全てLEDとする。
- おそらくウィキペディアの記事名は「JR東日本C14形蒸気機関車」となるであろう。
- C14と同じく蒸気機関車を完全新製。つまり21世紀の技術で蒸気ピストン駆動の鉄道車両を新造するというもの。
- 外観上はC11形64号機とほぼ同一だが、燃料電池式の電気ボイラを採用。
- 昔ながらの「釜焚き」をやめるため、運転台は高熱から解放され、煙突から黒煙も出なくなる。排出も水のみで、脱炭素化にもつながる。
- そのため、巨大な水素タンクと燃料電池が搭載される。
- ヘッドライトをはじめ、灯火類は全てLEDとする。
- おそらくウィキペディアの記事名は「JR東日本C15形蒸気機関車」となるであろう。
- C14、C15と同じく蒸気機関車を完全新製。つまり21世紀の技術で蒸気ピストン駆動の鉄道車両を新造するというもの。
- 外観上はC56形44号機とほぼ同一だが、燃料電池式の電気ボイラを採用。
- 昔ながらの「釜焚き」をやめるため、運転台は高熱から解放され、煙突から黒煙も出なくなる。排出も水のみで、脱炭素化にもつながる。
- そのため、巨大な水素タンクと燃料電池が搭載される。
- ヘッドライトをはじめ、灯火類は全てLEDとする。
- おそらくウィキペディアの記事名は「JR東日本C66形蒸気機関車」となるであろう。
- C14、C15、C66と同じく蒸気機関車を完全新製。つまり21世紀の技術で蒸気ピストン駆動の鉄道車両を新造するというもの。タンク機にもテンダ機にもなれる汎用機。
- 外観上はC12形66号機とほぼ同一だが、燃料電池式の電気ボイラを採用し、テンダー機でありながら炭庫とタンクを持ち、必要に応じてテンダーを接続し航続距離を延長できるようにする。
- 昔ながらの「釜焚き」をやめるため、運転台は高熱から解放され、煙突から黒煙も出なくなる。排出も水のみで、脱炭素化にもつながる。
- そのため、巨大な水素タンクと燃料電池が搭載される。
- ヘッドライトをはじめ、灯火類は全てLEDとする。
- おそらくウィキペディアの記事名は「JR東日本C67形蒸気機関車」となるであろう。
- C14、C15、C66、C67と同じく蒸気機関車を完全新製。つまり21世紀の技術で蒸気ピストン駆動の鉄道車両を新造するというもの。
- 燃料電池式の電気ボイラを採用。
- 昔ながらの「釜焚き」をやめるため、運転台は高熱から解放され、煙突から黒煙も出なくなる。排出も水のみで、脱炭素化にもつながる。
- そのため、テンダーには巨大な水素タンクと燃料電池が搭載される。
- ヘッドライトをはじめ、灯火類は全てLEDとする。
- おそらくウィキペディアの記事名は「JR東日本C68形蒸気機関車」となるであろう。
- C14、C15、C66、C67、C68と同じく蒸気機関車を完全新製。つまり21世紀の技術で蒸気ピストン駆動の鉄道車両を新造するというもの。
- 燃料電池式の電気ボイラを採用。
- 昔ながらの「釜焚き」をやめるため、運転台は高熱から解放され、煙突から黒煙も出なくなる。排出も水のみで、脱炭素化にもつながる。
- そのため、テンダーには巨大な水素タンクと燃料電池が搭載される。
- ヘッドライトをはじめ、灯火類は全てLEDとする。
- おそらくウィキペディアの記事名は「JR東日本C69形蒸気機関車」となるであろう。
- わたらせ渓谷鐵道のそれは当機が基本
- わたらせ渓谷鐵道のそれは当機が基本
- ハイブリット式ディーゼル荷物車。
- 255系やE257系など電車との併結協調運転も可。
- 設計最高速度：単走時100km/h 併結時140km/h
- 野菜や鮮魚などを輸送するため、荷物室は温度や湿度を管理できるようにする。
- 行商のおばさんらも乗れるように4人分のボックスシートとトイレも設置。
- 運転区間：小海線及び中央本線(小淵沢－新宿：特急に併結)
- 液体式ディーゼル荷物車。
- 651系やE653系など電車との併結協調運転も可。
- 設計最高速度：単走時100km/h 併結時140km/h
- 野菜や鮮魚などを輸送するため、荷物室は温度や湿度を管理できるようにする。
- 行商のおばさんらも乗れるように4人分のボックスシートとトイレも設置。
- 運転区間：水郡線及び常磐線(郡山－上野：特急に併結)
- クハ201-3を改造した電源車。
- 直流車両の交流区間乗り入れのためにパンタグラフ搭載、また変圧器を車内に搭載している。
- その後のジョイフルトレインが485系ベースであったためほとんど使われることはなかったためJR西日本に売却。
- JR西日本への売却後その真価を発揮し281系や381系の北陸乗り入れに寄与。
- クハ301-5を改造した牽引車。
- 軌道試験車の牽引のためにパンタグラフ搭載。
- その後のジョイフルトレインが485系ベースであったためほとんど使われることはなかったためJR西日本に売却。
- JR西日本への売却後その真価を発揮し281系や381系の北陸乗り入れに寄与。
- 103系改造の牽引車。
- 183系の訓練車。
- モハ182を改造。
- 583系の訓練車。
- モハネ582を改造。
- 415系の訓練車。
- クハ411を改造。
- 415系の訓練車。
- モハ414・モハ415を改造。
- 青森車両センターに留置され、必要時に東日本をまわっていく。
- 最高速度は120km/h、デザインは、E233系の金色バージョンで、側面にはアルファベットで「Rescue vehicle」と二号車毎に書かれている。
- 一、二、三、五、七、八、九、十号車に窓がついている。
- ドアは、一、四、六（乗務員用）、七（大型ドア）、八、十号車にしかドアがない。
- 勿論ドア数的にホームドアには対応しないため、ホームドア側の一部ドア閉鎖が必要だ。
- 十両編成となっている。
- この列車は、交直流どちらも走行できる。
- 東日本大震災及び自然災害、緊急時に活躍する。
- 一、二号車はトイレ室。（一号車は多目的洋式トイレ、洋式トイレを用意、二号車の半分は和式トイレ、残りの半分は洗面台である。）
- 三号車は、食料貯蓄室、調理室で、食料は、米、温めなくてもおいしい野菜カレー、野菜スープ、カロリーメイトが貯蓄されており、調理室では、IHクッキングヒーター内蔵のシステムキッチンが用意されている。
- トランスイート四季島のノウハウを生かし、キッチンの設備を整えている。
- 四号車の器具庫には、IHクッキングヒーターなどが保管されている。
- 五号車には、テーブル、イスなどが設置されている。
- 六号車は、大型発電機、バッテリー、水タンク、排水タンクなどの機器が、設置されている。
- 七号車には、急病人の処置室、ベットがある。
- 七号車には医師、看護師が乗車し、簡易病院として処置する。
- 八号車には、シャワールームがあり、シャワー用の水、排水タンク、そして、不燃化加工を施した木材基調の脱衣所が備わっている。
- 九号車は、簡易ホテルで、トランスイート四季島のノウハウを生かし、客室が作られている。
- 十号車は、ボックスシートがあり、待合室のような場所になる。
- IGBT素子のVVVFインバーターで、INTEROSを使用している。
- 運転台は、全面タッチパネルになっている。
- 長岡車両センター所属のEF64形1000番台及び青森車両センター及び長岡車両センター所属のEF81形電気機関車置き換え用牽引車。
- 2両編成（2M0T）。車体はE235系ベースの4ドア20m級ステンレス製。塗装はクモヤ143形をオマージュしたラインが入る。
- 双頭連結器を装備し、新津車両製作所からの新車回送及び廃車回送列車を担当。
- 機関車ではなく電車とする事で、JR東日本からイベント用を含む全ての電気機関車を駆逐する。
- 性能はE235系よりパワーアップ。ブレーキ読み替え装置と増粘着剤噴射装置を装備。
- 営業用ではない為、ドアは自動では開かない。車内はジャンパ栓や救援用などの各種機材や床下に搭載できない機器類が搭載される。乗員用にボックスシートが8席（コンセント付き）とトイレも設置。
- 牽引運用がない場合は、乗務員訓練用として使用する。
- ホームドア輸送用。
- 国土交通省の都市圏（関東1都6県・愛知県・近畿2府5県）全路線全駅ホームドア設置義務化に備えて、効率的な輸送を行う為に製作。
- 設置完了後は0番台と同様の新車回送・廃車回送を受け持つ為、双頭連結器の準備工事を行う。
- 編成はこちらも2両編成で、最大4本組み合わせる。
- 車内はホームドア本体と関連機材を輸送するパレットを搭載出来るスペースを確保。簡単に積み下ろしが出来るクレーンも装備。
- 従来機関車牽引だったレール輸送を電車化する。
- 内臓バッテリーにより、電化されていないレールセンターにも自走で入線可能。
- JR東海キヤ97系200番台気動車と同様、レール排出器を運転台下に左右2基ずつ装備する為、乗務員室は高床式で丸みを帯びているのが特徴。
- その乗務員室はE235系に似せている。
- JR東日本の交直セクション区間は一部に非常に輸送量が少ない区間があるが、こういう環境ではわざわざ新造車両を作るのはコストがかかる上に今現在新製されているE531系では輸送力・性能ともにオーバースペックな面もあり、架線下ディーゼルでは燃料代も馬鹿にできない。できればE131系、E721系などの「短編成の電車」をそのまま直通させたい。…というわけで直流・交流電車でも異なる電化方式の区間に乗り入れられるようにする「電源車」として開発。
- 大雑把に言うと「超大容量の変圧器を搭載し、異なる電化方式の区間でも連結した車両に電力を供給して運行できるようにする」車両。もちろんモーターを搭載しており自走も可能。
- 直流区間では交流電車側の直流回路に直接電力供給を行うことでシステムを稼働させる。
- 車体はE493系を元にしたステンレス製だが単行。
- 大電力集電に対応するため2パンタ。
- 車内には9600kVAの大型変圧器を搭載。最大10両分まで電力を供給できる。
- 主電動機はE493系と同じMT84(190kW)だが、ギア比を1：5.29と低くし最高速度130km/hに対応(120km/h対応のE721系やE129系に合わせるためと、場合によっては特急型車両も連結するため)。
- この車両の登場により「黒磯-新白河間にE131系や701/E721系を投入する」事が可能になる他、「E257系2000番台による郡山直通の臨時特急」のような変則的な運用も可能になる。
- JR東日本の交直セクション区間は一部に非常に輸送量が少ない区間があるが、こういう環境ではわざわざ新造車両を作るのはコストがかかる上に今現在新製されているE531系では輸送力・性能ともにオーバースペックな面もあり、架線下ディーゼルでは燃料代も馬鹿にできない。できればE233系、E129系などの「長編成の電車」をそのまま直通させたい。…というわけで直流・交流電車でも異なる電化方式の区間に乗り入れられるようにする「牽引車」として開発。
- 大雑把に言うと「超大容量の変圧器を搭載し、異なる電化方式の区間でも連結した車両に電力を供給して運行できるようにする」車両。もちろんモーターを搭載しており自走も可能。
- 直流区間では交流電車側の直流回路に直接電力供給を行うことでシステムを稼働させる。
- 車体はE493系を元にしたステンレス製だが単行。
- 大電力集電に対応するため2パンタ。
- 車内には9600kVAの大型変圧器を搭載。最大10両分まで電力を供給できる。
- 主電動機はE493系と同じMT84(190kW)だが、ギア比を1：5.29と低くし最高速度130km/hに対応(120km/h対応のE721系やE129系に合わせるためと、場合によっては特急型車両も連結するため)。
- この車両の登場により「取手-土浦間にE233系やE127/E129系を投入する」事が可能になる他、「E257系5000番台による勝田直通の臨時特急」のような変則的な運用も可能になる。
- 電化路線の万能車両として開発
- 交直流対応
- 見かけはE235系似のデザイン
- 普段は尾久や豊田、鎌倉など都市近くの基地に配置
- ダイヤ乱れやイベントによる混雑時中心に運行
- 機器等を積めば検査用としても使用可
- 短編成区間にも対応するため、6両4両や6両2両など細かく分割
- クロスシート車、ロングシート車など近郊型車両の座席配置
- 交直流対応の検測車兼牽引車。
- 車体はE235系に似ている。3両製造する.
- 側面は水色にアイボリーの線が入る。
- 車体はSUSTINA S24で、前面に非常貫通扉がある。
- 非電化路線の万能車両として開発
- 見かけはE131系似のデザイン
- 普段は尾久や豊田、鎌倉など都市近くの基地に配置
- ダイヤ乱れやイベントによる混雑時中心に運行
- 機器等を積めば検査用としても使用可
- 短編成区間にも対応するため、6両4両や6両2両など細かく分割
- クロスシート車、ロングシート車など近郊型車両の座席配置
- 交直流対応の検測車兼牽引車。
- 車体はE131系に似ている。3両製造する.
- 側面は水色にアイボリーの線が入る。
- 車体はSUSTINA S24で、前面に非常貫通扉がある。
- DEC743形ベースの牽引車。
- 車体はHB-E210系に似ている。
- 交直流対応の検測車。
- 愛称が「DASH」。
- DASHとは、Defence force's Accident Save High-speed carの略。
- 消防車両と工作車両も製造。
- 操重車両と建築車両も製造。
- 交直流対応の検測車。
- 愛称が「ドクターイースト」。
- 交流対応の牽引車。
- 車体は701系に似ている。
- 交流対応の牽引車。
- 車体はE721系に似ている。
- 新幹線対応の牽引車。
- 車体は701系に似ている。
- 新幹線対応の牽引車。
- 車体はE721系に似ている。
- 一般向けバイモード車両の試験を行うにあたり、FV-E991系をベースに2連1本を製造。
- 基本的な走行システムはGV-E400系と同一だが、パンタグラフや降圧チョッパ回路はEV-E301系のものを採用。
- このため、電化としては直流のみ対応。
- 主に八高線・磐越西線で試験を行い、試験完了後の、八高線への営業投入や電気式気動車への改造も考慮。
- マヤ50の置き換えのために1のみを投入。
- 基本構造はJR北海道のマヤ35準拠だが、建築限界測定用の装置を搭載。
- 基本構造はJR貨物のカヤ76準拠だが、建築限界測定用の装置を搭載。
- 21世紀に完全新製された蒸気動車。
- 動輪径は1150mmと旅客用としては小さいものの、常用最高回転数を430rpmに引き上げることで設計最高速度95km/hを実現した。
- 動力用ボイラにはSGを大型化したものが使用されている
- 総括制御によって編成を組むことも可能である
- 外見は大正時代の工藤式蒸気動車そのものであり、前面には点検用の観音開き扉が配置されている
- 高価な液体式変速機などを有さない為一両当たりの製作費はキハ40系の半分以下であった
- SL銀河向けキハ141系700番台置き換え
- 開発コスト、製造期間を削減の為、GV-E400系をベースとし、流用、最低限の変更とする
- 4両編成にて単独運転可能とする
- GV-E401-701 新造 需要に合わせ客席の見直しのみ トイレあり 片運転台 キハ142-701置き換え
- GV-E403-702 新造 GV-E402から運転台削除 需要に合わせ客席配置 トイレなし キサハ144-702置き換え
- GV-E403-703 新造 GV-E402から運転台削除 需要に合わせ客席配置 トイレなし キサハ144-701置き換え
- GV-E401-704 新造 需要に合わせ客席の見直しのみ トイレあり 片運転台 キハ143-701置き換え
- 2024/03～運用開始 川崎車両製造
- SL銀河運用ない時は盛岡車両センターから貸し出し可能
- HIGH RAIL 1375向けキハ110系710番台置き換え
- 開発コスト、製造期間を削減の為、GV-E400系をベースとし、流用、最低限の変更とする
- 4両編成にて単独運転可能とする
- GV-E401-711 新造 需要に合わせ客席の見直しのみ トイレあり 片運転台 キハ142-701置き換え
- GV-E403-712 新造 GV-E402から運転台削除 需要に合わせ客席配置 トイレなし キサハ144-702置き換え
- GV-E403-713 新造 GV-E402から運転台削除 需要に合わせ客席配置 トイレなし キサハ144-701置き換え
- GV-E401-714 新造 需要に合わせ客席の見直しのみ トイレあり 片運転台 キハ143-701置き換え
- 2024/03～運用開始 川崎車両製造
- HIGH RAIL 1375運用ない時は盛岡車両センターから貸し出し可能