神戸電鉄/路線別

有馬線

廃止された菊水山駅

1. 市街地からわずか30分のところに無人駅「菊水山駅」があったが廃止された模様。
   • 普段は普通電車も止まらず、時期限定の駅だった。
   • いえ、まだあります。
   • 休止と言わなきゃダメか
   • 鈴蘭台発と行きの普通は停まるんじゃない？
   • 2005年3月から営業休止中です。
   • 営業休止する前は秘境駅として名高い駅。
   • ついに廃止決定。
   • 2000系と5000系に設置されている路線図付きの車内LEDの菊水山駅の場所はシールで隠されている
   • 休止後35年以上経過した新有馬ですらまだ廃止になってないからいつ廃止になるかは・・。
     • 神戸電鉄の会社情報では新有馬駅は廃止になった事になっているが・・・。
     • 新有馬駅は2013年2月28日付けで廃止
   • 新開地駅から15分足らずで行けました。
   • 2016年10月現在、ホームなどは残っている。
   • 2018年に正式に廃止された。
     • 休止から廃止までの期間が、新有馬のそれと比較して半分以下という早さ。まぁ新有馬駅周辺以上に開発が困難な立地ではあったが。
     • 正式廃止後、ホームのうち木製部分だけ撤去し、後は放置の模様。こりゃ新有馬みたいに崩れかけになるまで放置だなw
       • 非常時の退避場所として残しているのかもしれない。
2. 「有馬線」に関するダジャレは聞き飽きた。
   • JRにも有馬線があった。こっちは戦争中に休止になったまま公式には廃止されていない。線路が無いのに存在する路線、有馬線。
     • 戦争中にJR?JRの発足は1987年やが、
       • 国鉄と間違えたんやろ。
       • JRどころかJNRですらなかった。
   • 僕はそんなことありません。
   • 「山陰線で参院選の投票に行った」よりは…。
   • 近い将来「有馬線はありますが、栗生線はありません」になりかねない状況に・・・
3. 谷上駅で乗り換える人は多い。まるで明石駅のように…。
   • こちらは相手も阪急系列なので問題は少ないかもしれない。
   • 2005年度の乗車数　神鉄899人、北神12,326人ｗｗ
     • 北神線の利用客には神鉄からの直通利用客も含んでいる（今は中間改札がないから尚更）から妥当な数値だと思う。直通利用客を含まない谷上駅から北神線の利用客はもっと少ないはず。
   • ちな三田方面からだけでなく、鈴蘭台方面からも三宮へは北神経由が早いことがある。市営化による運賃値下げでそれに拍車が
4. 新有馬は営業休止してから既に30年以上経っている。
   • 上記の通り、2013年に正式に廃止された。
     • 菊水山もそうだが何故神鉄は休止駅を放置するのだろう。
       • 撤去費用がかかるから。てか休止駅って大抵そういうもんじゃないのか？
   • 廃止されてから数年はホーム跡があったが撤去された｡現在その跡地はめっちゃ綺麗にバラストが撒かれたりした。
5. いつの間にか新開地からの有馬温泉直通電車はなくなった。
   • いや、13本もあるよ（平日）。でも日中はないけど。
   • 有馬口の脱線事故による配線改良で一時は姿を消していた。
   • 観光客の殆どがマイカーやバス利用になって、神鉄利用で有馬温泉に行く観光客が少なくなったことも原因。今や有馬温泉駅も地元民の日常利用や宿泊・観光施設従業員の通勤利用が中心。
     • 最近ではインバウンドの外国人も目立つようになった。
     • 遠回りになる神戸側しか線路が無いのがなあ…。でも大阪側に線路があってもJR宝塚線か阪急宝塚線に客が流れそうだし。
       • その阪急宝塚線は当初、有馬温泉まで延伸するつもりだった。
       • その構想を神鉄が引き継いだ感じ
   • 有馬口－有馬温泉は事実上支線扱いになってしまった。昔はそっちが本線だったのに・・・。
     • ちょうど同じ阪急系列である能勢電鉄妙見線の山下~妙見口間と境遇が似ている（向こうも日生線の方が事実上の本線）。
       • 関東では京急本線の堀ノ内~浦賀間も。
6. 神鉄六甲駅は阪急六甲駅とは六甲山を挟んで約8kmも離れている。いくら会社名を冠しているとはいえどうしてこのような駅名をつけたのだろう…。ちなみに元の駅名は六甲登山口だった。
   • このほか三田線の神鉄道場とJR道場も遠い。粟生線の市場駅に関してはJR市場駅とは駅名が同じにも関わらず加古川を隔てた対岸にある。
   • 長田も酷い。あそこが長田とは到底思えん。
     • 長田の中心地は高速長田駅及び地下鉄長田駅。JR新長田駅も違う。
   • 粟生線の三木駅も、今は亡き三木鉄道の駅と重複していたが、こちらも美濃川を挟んだ対岸にあった。こちらは距離は大したことなかったが。
     • かつては電鉄三木駅だった。
7. 路線長は22.5kmあるが、全線が神戸市内に立地する。
8. 神戸電鉄の生命線･･･のはずだが北神急行が市営化して一気に値下げするらしい。大ピンチ。
   • その補填という形で北神線の運行受託を受けることに。
   • 北神急行自体、もともと阪急の計画で神鉄も2割出資していたもの
9. 実は鵯越駅あたりで山陽新幹線と交差している。新幹線は地下をトンネルで貫いているので実感はないが。
10. かつて鈴蘭台～菊水山間は、現在より少し西寄りのルートだった。石井ダムの建設に伴い現在のトンネルで突き抜けるルートに変更された。
    • その区間は渓谷美の美しい場所を走っていたらしい。
    • この線路付け替えまで、意外にも神鉄に長さ1kmを超えるトンネルは存在しなかった。
    • 線路付け替えで距離が伸び所要時間が伸びた。運賃も上がった。
      • 但し勾配は緩くなったようだ。

粟生線

三木市内を行く

1. 広野ゴルフ場前駅の「ゴルフ」の英語表記がGOLFではなくGORUHUである。
   • 「広野」というと福知山線の広野駅と混同するが、向こうは遠く離れた三田市内にある。(広野ゴルフ場前駅があるのは三木市)
   • 実は粟生線の前身三木電気鉄道の開業当初の終点はこの駅だったと言う。ゴルフ場アクセスの為に開業したとか。今は粟生線に乗ってゴルフしに来る人はいないが。
   • ゴルフ場からにクレームでしっかりgolf 表記になりました｡
2. 木幡駅は決して京アニの本社所在地ではない。
   • 京都にあるのは「こわた（京阪）」と「こはた（JR）」、こっちは「こばた」。
   • 隣の木津駅も京都府内にあります。
   • といか、地下鉄でもないのに他県との重複駅名多すぎ。北から小野（長野・京都・滋賀）、大村（長崎）、恵比須（東京、読みが一致）、緑が丘（北海道・東京）、栄（愛知・岡山）、木幡（京都、表記が一致）、木津（京都）。
     • 何気に京都と3つ（小野・木幡・木津）も重なっている。
       • 2019年に長崎にも小野駅ができたので、長崎とも2つ（小野・大村）重なっている。
         • 小野駅は京都府ではなく滋賀県にあります。（JR湖西線）
           • 京都府にもある（京都市営地下鉄東西線に）。因みに滋賀県の小野駅ともども山科駅から1本で行ける。
3. 粟生線は今，ピンチらしい。[1]
   • 粟生線が廃止されると三木市は鉄道のない市になってしまう・・・
   • 2011年度中に存廃を決定する。全線廃止ではなく、部分廃止か？
   • 西鈴蘭台以西を日中1本/hにすればいいのでは。
     • どうも志染以西が日中1本/hになることが現実になるようです。
     • でも昼間の志染行は西鈴蘭台でガラガラになるので、西鈴蘭台以西1本/hも検討しているとか。
     • 取りあえず2017年改正で志染～西鈴蘭台間は日中2本/hに減便された（志染～粟生間は従来通り日中1本/h）。同時に日中の急行もなくなった。
       • この改正対応で、藍那駅西方に西鈴蘭台折り返し電車の為の引上線が新設されている。かつて西鈴蘭台止まりが使っていた西鈴蘭台駅1・2番線の土地が既に駐車場に転用されており、そのままでは折り返しの設定が困難なため。
         • 因みにこの引上線、藍那～木津間の複線化用地を流用している。しかも藍那から木津に向かって下り勾配なので、引上線が水平になるようコンクリートで嵩上げされている。もう粟生線複線化はないという宣言か。
           • しかも藍那駅構内から引上線と本線の分岐は、シーサスクロッシングではなく、一旦単線に収束してから引上線を分岐させる構造になっている。予算や曲線＆勾配の関係上仕方ないのか…まぁ引上線に入るのは西鈴蘭台折り返し回送だけだし問題ないか。
           • 本線が分岐側だ
             • 名鉄岐阜方式とでも言うか…。
       • 2020年3月改正で、三木市が神鉄に補助金を出した関係で昼間の志染止まりが三木まで延伸、三木まで30分間隔に増発される運びに。なお朝晩はざっくり削減しているので、粟生線全体では減便はこれまでと変わらず。
         • 個人的には大村まで走らせてくれたらより便利になるのだが。（イオンに行きやすくなる）。というか大村駅自体をもう少し三木駅寄りに移設しろ。
         • 当初は2022年までの予定だったが、丁度コロナ禍というイレギュラーな状態での増発となってしまった。だが意外と増発区間各駅（志染を除く）では利用客減少を抑えられたのだとか。
           • その後三木市長が「普段の状態での増発時の利用客の変動も見てみたい」として、増発実験が2024年まで延長された。
   • 粟生から三田まで直通特急できないかなぁ。
   • 今や粟生－三宮の移動では鉄道利用でも神鉄に乗るよりもJRを利用した方が速くて便利なぐらい。JRになって新快速が頻繁に走り、加古川線が電化されてからは、粟生から神鉄で三宮に行く人はいなくなった。
     • 利用者減で廃線の憂き目にあった、国鉄三木線→三木鉄道の呪いだろう。因果は巡る。
       • そのうち、緑が丘や自由が丘など三木市内の旧：新興住宅街は千里ニュータウンや多摩ニュータウンと同じ、高齢者が圧倒的比率になるのは不可避。よって、鉄道利用者も今よりも更に減る。コスト削減の為、本数を減らして更に不便となり利用者が減る。高齢者の利用促進の為、老人割引パス等を通勤通学者から収奪する為、更に値上げで若い世代は都会へ逃避。もはや負のループしかない。
         • 三宮まで直通できない線路なんだから、いっそのこと剥がしてしまってバス専用道にしてしまい、途中から一般道を経由して三宮まで行くバスでも走らせたほうがいい、という過激な意見さえ出てきている。
           • 取り敢えず利用客の少ない志染以西はBRTでもいいんじゃないかと思う。その方が経費が掛からないし、途中駅から一般道に入って細かい需要も拾いやすくなる。問題は輸送力だが、ラッシュ時だけ本数増やせばいける。
         • 阪急神戸線が神戸市営地下鉄に乗り入れ後は、廃止された阪急(神戸)三宮-高速神戸間の路線跡を狭軌に改軌して再利用、新開地-高速神戸間は、トンネルを掘るか、3線軌道にして、三宮に直通できないかな？　金が掛かりすぎか。
       • 仮に三木鉄道が残っていたら三木市域からも加古川経由でJR利用になっていたかも。
   • かつては志染以西のホームが3両分しかないために4・5両編成の列車は志染駅で3両編成の列車に乗り換えを強いるダイヤだったが、この区間のホーム延伸に伴い乗り換えは解消した。だがこれが実現した途端粟生線の利用客が減少するという皮肉…。
     • 5両編成は本線とも言える有馬・三田線系統には存在しなかった。
     • そのうち全区間3両編成になりそう。
     • 粟生線の年間輸送人員のピークは1992年度でそこから暫く横ばい、1996年度以降減少し続けている。志染以遠の4連直通化完成は2001年なので、"直通化が実現した途端利用客が減少した"というのは厳密に言うと間違い。
       • 寧ろこれ以上の利用客の逸走を防ぎ、赤字を累積させないようにするのが目的だったと思われ。結局減少が止まらないから大減便したけど。
         • まぁ減便したら会社の経営状態が少し良くなった（というか赤字から黒字になった）から、"粟生線を大減便したら会社の経営状態が良くなるという皮肉"というのが正しいか？
   • 粟生線経営不振の原因は、モータリゼーションや神姫バスの台頭、少子高齢化の他、短距離通勤客が少ないというのもある（短距離の運賃が距離の割に高く、逆に遠距離の運賃が距離の割に安い）。黒字の有馬線や三田線はこれの逆。
     • 有馬線の場合・・・三宮へ通勤するなら、鈴蘭台周辺ならそのまま新開地（神鉄の運賃は湊川で打ち切り）まで出る事になるが、これが谷上以遠となると北神急行線経由の方が早くて安いのでそちらの方が多くなり（神鉄の運賃は谷上で打ち切り）、結果的に（神鉄線内の）短距離通勤客が多くなる→儲かる。
     • 三田線の場合・・・岡場辺りで三宮に出る通勤客と大阪に出る通勤客が分かれる（神鉄の運賃は前者は谷上、後者は三田で打ち切り）。同じく（神鉄線内の）短距離通勤客が多くなる→儲かる。
     • 粟生線の場合・・・三宮まで通勤するにしても途中で三宮へ直結する別会社の路線との接続が全くないため、通勤客は嫌でも新開地まで出なければならない（神鉄の運賃は湊川で打ち切り）。よって（神鉄線内の）長距離通勤客が多くなる→儲からない。
     • つまり粟生線の赤字脱却の為には、鈴蘭台から三宮へ直結する別会社の路線を作り、かつ神戸市営地下鉄西神・山手線を押部谷or緑が丘に延伸ぐらいはしないと厳しい。だが前者は非現実的（新開地経由より高いと中々乗り換えてくれない）、後者も神戸市の財政が火の車なので無理、という訳で改善の余地がない。
     • こうしてみると有馬・三田線は大阪・三宮から放射状に延びる路線を短絡する環状路線という性格も有していると言える。
     • 有馬・三田線沿線と比べて粟生線沿線は神戸はともかく大阪へ通勤通学するには遠すぎるというのもあろう。特に志染以西。
       • 1980年代は三田市と比べ三木市の方が人口が多かったが、福知山線が複線化されて以後三田市に逆転されてしまった。
     • 山陽自動車道の存在も大きい。
   • 並行する神姫バスも西脇～三宮急行は減便する有り様。恵比須から先は公共交通機関そのものの需要が細っているとも言える。
     • 将来的にこの地域は民間の公共交通機関そのものがすっぽり消えてしまうのではないか、と危惧する人も結構いるらしい。
     • 昨今のバス業界の人手不足を考えると当路線を減便してでも残したのは正解だったと言えるだろう。
   • 実の所粟生線大赤字の直接の原因は利用客減少ではない。何なら目先の運営だけなら現状でも何とかなるレベルだとか。
     • 粟生線大赤字の真の原因は減価償却費。2014年の粟生線の収入約19億円に対し支出約29億円だが、支出の内訳をよく見ると減価償却費＋利息等だけで41％を占めている。これは地下鉄並の比率なんだと。
     • この減価償却費の正体はと言うと、沿線開発に伴う利用客増加によって迫られた輸送力増強策の一つ、複線化工事に必要な資金確保の為の借入金、即ち多額の借金。
     • 粟生線の複線化は苦労の連続であった。全体的に山がちな区間が多く、複線化の為には崖を切り崩したり新たにトンネルを掘らなければならず、平地を複線化するのに比べ工事費も工期もかかりまくった。一地方鉄道の神戸電鉄にとってこの負担は余りに大きすぎたのだ。
       • 中小私鉄ながらこのような大工事ができたのはやはり親会社が阪急だったからなのだろうな…（同じようなことは能勢電鉄にも言える）。
     • 特に藍那駅～川池信号所の複線化は工事途中で凍結されており、鈴蘭台駅～志染駅の完全複線化が夢に終わったばかりか、どちらにせよ借りた金は期限までに返さなければならない上、よりによって工事中に利用客減少が始まってしまい、やむを得ず別の所から借りて一時を凌ぐもこんな状態で根本的に返せる訳もなく、結果的に減価償却費も利息も積もり積もったのが今という訳。
     • そのため神戸電鉄は粟生線への投資を渋り、結果的に運賃値上げ・減便・事実上の優等列車の廃止をせざるを得ず、それで余計に利用客減少に拍車がかかってしまった。
     • この状況を脱却するには、まず一旦減価償却費等の借金返済を無期限延期し、神戸電鉄には沿線再開発を行ってもらって沿線人口を増やし、沿線各自治体には粟生線利用で各店舗・施設利用時に割引されるクーポンを配布したりして利用客を増やし、返済に目処がつく頃に借金返済をする、これで何とかなりそうなんだが、現実はそう甘くは無いんだろうなぁ…。
4. 路線の長さは事実上の本線である有馬線よりも長い。
   • 全線で29.2km。30km弱あり、大阪~神戸間の距離に匹敵する。
5. 山岳路線とはいうものの、実は藍那～木津間のトンネルを抜けると粟生まで1ヶ所もトンネルがない。
   • 線内で最も標高が高いのは意外にも起点近くの鈴蘭台西口駅。ここから粟生までは延々と下っていく。終点の粟生はほとんど平地。
     • 厳密には鈴蘭台西口から押部谷までが延々と下っていく区間。後は緑が丘～志染、上の丸付近、三木市と小野市の市境、小野駅付近は標高が高くなる為また上る。
       • 意外と三木・小野市内にも50‰の急勾配区間が存在する。
   • そのトンネルは神戸市北区と西区の境であるとともに、摂津国と播磨国の境でもある。
6. あまり知られていないが、恵比須駅の近くに日本標準時子午線が通っている。
   • 同様に山陽電車の陰に隠れてあまり知られていないが、旧・播州を通る私鉄路線でもある。
     • と言っても播州色の淡い北播地方だが。
     • 区間は緑が丘～粟生。
       • 神戸市西区は旧播磨国なので、正確には木津以西。
       • 因みに旧国境は藍那駅～木津駅にある藍那トンネル…ではなく、川池信号所付近である。トンネルを抜けてもまだ旧摂津国。
7. 木幡・栄の両駅は駅周辺は田園地帯なのに、駅から少し離れた所に新興住宅地が広がっている。駅周辺が市街化調整区域でむやみに開発できないためこうなった。同じような風景は福知山線の新三田でも見られる。
   • そのためか、神鉄粟生線ではなく西神中央から地下鉄を利用する人もいるらしい。
   • 正直な話、粟生線方面から須磨区、長田区、垂水区方面の私立高校に通うなら新開地経由って唯一の遠回りかつ定期代ボッタクリだもん。
8. 有馬線や三田線など黒字路線の収益と不動産賃貸業などで得た副収益の半分が粟生線の赤字で吹き飛んでいる。
   • 2015年の決算より、会社全体の経常利益が年間約10億円。粟生線の赤字額も年間約10億円。
   • 会社全体では黒字なので粟生線単体での公的補助が受けられないらしい。
9. 鈴蘭台駅で折り返して、三田駅方面まですすむ列車を設定できぬものか（谷上駅から、新神戸駅まで北神急行利用可能）。
   • 北神急行が市営化したら、もしかしたら設定を検討してくれるかもしれない。因みに2020年3月改正予定のダイヤには、当然の如く盛り込まれていない。（市営化は同年6月からなので）
     • 一方で新開地～鈴蘭台が昼間8本/hから6本/hに減便されたが、減便分は西鈴蘭台発着便。しかし粟生線の昼間の本数は変化していない。つまり鈴蘭台～西鈴蘭台という超短距離列車（1.3km）が爆誕した。関西では恐らく最短、全国的に見てもかなり短い部類の区間運転列車である。
10. 2018/3/4夕方、三木駅隣接の民家から出火、火の手が三木駅下り駅舎にもきて延焼、結果その駅舎がほぼ全焼してしまった。築80年ものだったのに非常に残念である。
    • 翌日、上記の火事で下りホームが使えないので、暫定的に上りホームだけ使って運転再開した。当然行き違いが出来ないので、ラッシュ時を中心に志染～小野間が本数減。これで次のダイヤ改正時、ラッシュ時本数減とかにならなければいいのだが…。
      • 3/9PM3時頃、下りホームの使用が再開され、元のダイヤに戻った。旧駅舎は解体され、券売機と改札機はホームの出口スロープ付近に設置された。旧駅舎跡地はどうするんだろう？
        • どうやら有志が旧三木駅舎の復元の為の資金集めをしている模様。まさかの復活なるか？
          • 無事資金が募り駅舎再建が決まった。同時にトイレ跡地や変電所への通路の用地を活用したタクシーロータリーも整備する模様。
          • 結局小型バスも発着できるロータリーを整備した上で2022年春、ようやく完成。
    • ちょうど半年後には台風で南海尾崎駅も火災に遭ってしまった。同じ年に関西で2度も鉄道駅が火災に遭うとは…。
11. ネスタリゾート神戸は三木市内にあるが、山の中にあるからか当線を使って行く人はまずいない。
12. 神戸市営地下鉄西神・山手線が開通するまでは神戸市西区を通る唯一の鉄道路線だった。
    • 西区は1982年に垂水区から分区したので、垂水区内にも神鉄の路線があったことになる。

公園都市線

2000系

1. 公園都市線は実質的にJR宝塚線の支線である。
   • 三田線、岡場以北は神戸へ向かう流れより、三田経由JR宝塚線で大阪へ向かう流れが強くなる。
   • せっかくの狭軌路線なんだからJRとの直通を考えたらいいのに。
   • 単線で大回り、住宅地が駅から遠いから三田駅、新三田駅発着の神姫バスにフルボッコ状態。カルチャータウンまで延ばせば学生を取り込めたのに…
     • ウッディタウン中央から三田まで7.5kmしかないのに340円もかかる。対して神姫バスは新三田駅まで200円台。そりゃバスに利用客が流れるわ。
     • 三田から公園都市線直通に乗ると、フラワータウンでガラガラになる。
     • 実際は三田～横山もガラガラ（公園都市線直通）。
       • そんなことはない。
     • 言うほどフルボッコではない。
2. フラワータウン～ウッディタウン中央のニュータウン内は複線分の用地があるものの、横山～フラワータウン間は単線分しかない。この間にある2ヶ所のトンネルも単線仕様。
   • 現状を見ている限り複線化の必要はなさそう…。
     • 沿線人口は多いが大半が神姫バス使うしね…。
3. 2000系はこの路線のために作られた車両であるが、運用の都合で1100系や1500系が入ることもある。
   • 公園都市線専用ではない4両編成の2000系も存在する。
     • その2000系4連は、神鉄の4両固定編成で唯一T車を含んでいる。
   • 最近6500系が運用開始した。地味に公園都市線初のVVVF車の定期運用となった。
   • というか、現在は3両編成ならどの車両でも走れる。逆に粟生線で2000系の3両編成が走る事も普通にある。
   • 2扉の1100系は公園都市線の定期運用には充当されない。3両の3ドア車である1150系・1500系・2000系・6500系でのみ運用される。
4. 神鉄初のワンマン運転路線。
5. 路線名を英訳すると「アーバンパークライン」となる。この愛称名は東武野田線が使っているがこちらはいわば元祖。
6. 三田線との分岐駅である横山以外の駅名には全てカタカナが入っている。
   • フラワータウンに至っては全部カタカナ。
7. 実は横山～フラワータウン間で少しだけ神戸市内を通っている。
   • 一方で公園都市線の電車は、三田線区間を含めて三田市内の駅しか通っていない。
8. 地図で見ると福知山線の南側を並行する形になっているが、当初計画では福知山線自体をこちらに移設する予定だったらしい。
   • 三田駅利用客や商店から反対され、ルート変更はやらない事に。代わりに作られたのがこの公園都市線。
9. ウッディタウン中央からさらに北伸し、ぐるっと回りこんで広野付近でＪＲ福知山線に乗り入れ。フラワータウン（横山）→広野→（ＪＲ線に直通）→東西線経由奈良へ、大阪経由高槻、京都方面へ。神鉄も乗り入れ用の大型車両を建造！
   • むしろ三田で線路を繋いだ方が手っ取り早そう。
     • 余談だが、昔は三田で国鉄と線路が繋がってたらしい。
     • その線路で貨物とか甲種輸送をしてたらしい｡
10. 粟生線ほどではないがここも赤字。ただあっちと違って沿線人口はまだ増加しているが、残念ながら黒字になる程の利用客増は見込めないようだ。
    • 赤字という根拠がない。
11. フラワータウン~ウッディタウン中央は道路の中央分離帯の部分に線路があり、南海泉北線と似ている。
    • 用地は複線分あるが、今は単線で使っている。横山~フラワータウンは単線分の敷地しかない。

三田線

三田駅で発車を待つ1100系電車

1. 急勾配区間の多い神鉄線の中では比較的平坦。
2. 横山～三田間は公園都市線の電車が乗り入れてくるため、片道1時間当たり8本運転されている。
3. 意外に西宮市域が近くまで広がっている。
   • 有馬線の有馬温泉付近といい、これでもかというほど西宮市内を避けているようにも見える。何か佐賀県内を避ける西鉄や横浜市内を避ける小田急みたい。
   • 中国自動車道の西宮北インターは実際には田尾寺駅からほど近い場所にある。
   • 西宮市の山口町はこの路線の駅が最寄駅となっている。
4. 神鉄道場駅はJR道場駅とは大きく離れている。
   • かつては「道場川原」という駅名だった。
     • かつて国鉄有馬線の駅「新道場駅」が神鉄道場の横にありました。
       • 当初は国鉄有馬線に乗り入れる計画もあったが、国鉄側が難色を示したため自前で並行路線を建設した。そして国鉄側は廃線に追い込まれた。
5. 公園都市線共々、JR宝塚線の培養路線としての性格が強い。
6. 1980年代前半までは粟生線の方が発展していたのだが、JR宝塚線が複線電化されてからは立場が逆転した。
   • 粟生線は1970～80年代に一部複線化されたが、当時三田線は全線が単線。複線化されるのは1990年代になってから。
7. 公園都市線の開業までは道場南口～三田間が3両編成までしか入線できなかったため、道場南口駅で新開地方面から来た4両編成の電車と道場南口～三田間折り返しの3両編成の電車を乗り継ぐダイヤが存在した。
   • 粟生線の志染駅でもあった。と言うか、こちらの方が後の方までやっていた。
   • 当時の三田は今とは比較にならないほど田舎だった。
     • 福知山線が複線電化されてから急速に人口が増えた。
8. 今は新開地～三田がメインの運転系統で、有馬口以北は実質的にはこちらが本線。
   • ある意味境遇が京急久里浜線と似ている。
   • 近くでは能勢電鉄日生線も。しかも同じ阪急系列。
9. 北神急行が市営化するからこの際に三田線は全線複線化した方が良い気が…。
   • 北神急行市営化問題もあって、神鉄の利用者にも影響与えている。おまけに、神鉄沿線から大阪に出る場合はJR宝塚線利用の方が多い。
     • 有馬線と合わせ、神戸を中心とする環状方向の路線という性格がよくわかる。
     • 神戸方面と三田方面の分水嶺は岡場駅と言われている。
10. 『みたせん』ではない。『さんだせん』である。
    • 地下は走らない（山岳トンネルならある）し走る車両は青くない、ましてや他社線との直通運転も実施していない。

神戸高速線

新開地駅から湊川駅まで見える

1. 2010年に神戸高速鉄道から正式に運営を移管されて誕生。だけど運賃が高くなること以外、有馬線の一部に変わりない。
   • またその前の神戸高速鉄道南北線時代は、営業キロ0.4kmの日本一短い普通鉄道路線だったにも関わらず全く知名度がなかった。
     • 芝山鉄道や名古屋市営地下鉄上飯田線と全く状況は同じなのに。車両がなかったからか……
   • 新開地～湊川はお互いの駅が見える。
     • どちらも地下駅なのに見えるって、結構珍しいんじゃない？
   • 神戸高速鉄道自体解散していないので南北線は登記上存在する模様。
   • せっかく運営が移管されたのだから運賃が通算になってくればよかったのに。
     • 神戸高速鉄道の大事な収入源だから通算化は無理だろう。まぁ神鉄沿線から新開地辺りに用がある人は、新開地まで乗り通さず湊川で降りて歩いている場合が殆どだが。
2. そのためかかつては新開地駅のみ駅名標が違っていた。
   • 今(2018年)も、一部を除いて神戸高速鉄道時代の駅名標のまま。
     • 駅名標どころか、到着・発車時のアナウンスまで神戸高速鉄道時代のまま。今や東西線では消滅したブザーやベルまで健在。
3. 新開地駅から、予定通りに神戸駅まで開通させたら、もっと乗客を増やせて、便利になったのかも知れない。
   • 当初はそのつもりでいたようだが、親会社の阪急が「国鉄に客を渡してはならぬ、私鉄で運ぼう」と横槍を入れて新開地止まりになった。それが後になって利用客減少の要因になってしまうとは…。
     • ならば、神戸電鉄側の高速線を阪急・阪神側の路線に沿って延伸し、（神戸電鉄の）高速神戸駅をJR神戸駅に近接させて設置する、というのは無理かなあ？（本八幡駅や、JR・小田急町田駅みたいに）。
     • 実際は国鉄が神鉄の神戸駅乗り入れに難色を示した為。

駅まとめ

神戸高速線・有馬線

• 新開地 - 湊川 - 長田 - 丸山 - 鵯越 - 鈴蘭台（→粟生線） - 北鈴蘭台 - 山の街 - 箕谷 - 谷上 - 花山 - 大池 - 神鉄六甲 - 唐櫃台 - 有馬口（→三田線） - 有馬温泉

三田線

• （有馬線） - 有馬口 - 五社 - 岡場 - 田尾寺 - 二郎 - 道場南口 - 神鉄道場 - （三田線←）横山 - 三田本町 - 三田

公園都市線

• （三田線←）横山 - フラワータウン - 南ウッディタウン - ウッディタウン中央

粟生線

• （有馬線） - 鈴蘭台 - 鈴蘭台西口 - 西鈴蘭台 - 藍那 - 木津 - 木幡 - 栄 - 押部谷 - 緑が丘 - 広野ゴルフ場前 - 志染 - 恵比須 - 三木上の丸 - 三木 - 大村 - 樫山 - 市場 - 小野 - 葉多 - 粟生
• 太字は特快速（有馬線・三田線）・快速（粟生線）停車駅