能勢電鉄
- 数年前までクリームとオレンジの塗装だったが、阪急色のマルーンに塗り替えられた。
- もっと昔は阪急マルーンだった。というか阪急から引き取った古い電車を塗り替えずにそのまま使っていた。
- 更に昔はぼろい電車だった。 上り坂では車内灯が暗くなったり、電線が盗まれて運行が止まったりしていた。
- 色の移り変わりはマルーン→オレンジ＆グリーン（かぼちゃ色）→クリーム＆オレンジ→マルーン。
- いろいろ試行錯誤があったものの、結局元に戻ったことになる。
- マルーンとかぼちゃ色の間にマルーンに窓まわりがクリームという塗装の時期があった。
- オレンジとグリーンのツートンは湘南色にも見えた。
- 津軽鉄道の気動車とも似ている。
- 創業100周年を機に1500系1500Fはブルーグリーンに、1510Fはクリーム＆ブルーに塗り替えられた。
- ブルーグリーンは1型、クリーム＆ブルーは50型の塗色だった。
- もっと昔は阪急マルーンだった。というか阪急から引き取った古い電車を塗り替えずにそのまま使っていた。
- ほとんど阪急宝塚線の支線と化している。
- 阪急線と区別される沿線住民もいる。
- 阪急に買収される予定はない。
- これまでも阪急の路線だったことはない。
- 能勢電沿線は、阪急沿線を称している
- 能勢電沿線でバス事業を行っているのは阪急バス。能勢電自体はバス事業を行っていない。
- かつては妙見口から妙見ケーブル（黒川）まで京都交通バスが走っていた。
- 但し車窓風景は阪急と全く異なり、山間部を通る上親会社には存在しない山岳トンネルもある。
- そのためか阪急と言うより近鉄に乗ってるような気分になる。
- 能勢電沿線でバス事業を行っているのは阪急バス。能勢電自体はバス事業を行っていない。
- 別会社なので運賃が阪急と別計算になるため必然的に割高になる。
- でも地方私鉄にしては安く、端から端まで320円。会社が違えば、川能から妙見口まで500円は確実に取られていた。
- 阪急阪神1dayパスも使えない。
- 能勢電のロゴは「人が側転しようとしている」ように見える。改めて車両が古い
- そしてその下に平仮名で「のせでん」の文字。脱力系ですな。
- かつての社章は、能勢妙見山の紋章を電光で囲ったデザインだった。
- そのためかぱっと見た感じが阪神のそれと似ていた。
- かつての社章は、能勢妙見山の紋章を電光で囲ったデザインだった。
- そしてその下に平仮名で「のせでん」の文字。脱力系ですな。
- 39年ぐらい前までポールで電気を取っていた。
- 古いですね。
- その電車は川西能勢口駅と川西池田駅の間を行ったり来たりだった。
- 川西能勢口～川西池田は徒歩5分くらい。
- 阪急の子会社なので、車両も昔から阪急からのお下がり。
- 西の東武野田線。
- ゲーセンにあったゲームの中で「能勢電は客が待ってくれと叫べば、バックして戻ってくるという噂を聞いたことがある」という質問があった。
- 噂とはなっているが、1970年代前半まではそれを本当にしていたような感じの路線だった模様。
- 駅を発車して電車が動き出してるのに、また停車してドアをあけてくれるというのは前ときわ台で見たよ。
- 1975年頃に平野駅付近に住んでいた吾輩の経験だが、実際、電車に向かって｢おーい、待ってくれ｣と叫ぶと、ドアを開けて待ってくれるのは日常茶飯事。ただし動き出した電車が止まるというのは一度も経験したことはない。
- 中小私鉄では珍しく、タダの特急が走っている。
- でも平日の朝夕だけ(急行も)。平日昼間と休日は普通しか走ってない。
- 急行はなくなってしまった。
- 今は阪急直通の「日生エクスプレス」だけになった。
- 一畑電車「ﾅｶｰﾏ」
- でも平日の朝夕だけ(急行も)。平日昼間と休日は普通しか走ってない。
- メタルギアシリーズに登場する。
- メタルギアの監督が元々沿線住民だったから出れたらしいけど、駅名の羅列にとどまっている。
- 「畦野」はとても読めない。普通に読むと「あぜの」だ。
- 因みに「うねの」と読みます。
- 地図を見るとわかるが、鼓滝のあたりでほんの少しだけ大阪府池田市を通っている。
- 「ときわ台」駅というこの人が好みそうな駅がある。お姉様はときわ台のエースですの!（ときわ台中学はないけどね）
- 東武東上線にも同名の駅がある。
- 日生中央駅はひなせ中央ではない。
- 中小私鉄なのに平成初期には全駅に自動改札、券売機が設置されるなど、無駄に設備が充実している。
- やはり、阪急とほぼ一体に運用されていることも関係しているのだろうか。
- 全駅の自動改札化は何と京阪より早かった。
- 京阪の全駅自動改札化は東福寺駅で連絡する奈良線のせいで遅れた。
- 阪神に至っては、武庫川線のせいで未だに全駅自動改札化になっていない。
- 平野、山下以外の有人駅を一気に無人化した上で、駅集中管理システムを導入したのも1990年台前半とこれまた早い。
- 最近関西の大手私鉄などでは自動改札の無人駅が増えているがある意味時代を先取りしていたのかも。
- IC化も阪急と合わせて早かったが、全国IC相互利用サービスは機械の関係かで未だ実現していない上に今後もやらない可能性が・・・？
- 中小私鉄と言うが、阪急が完全にケツ持ちしているってのと、大阪通勤圏故に人口密度が高いので、そこらの地方私鉄とは比べ物にならないくらい乗車人員や収益が大きい。下手したら神戸電鉄以上。
- 山下‐日生中央間に新駅設置構想があったみたいだけど、どうなった？
- 今はＫＲ観光バス（確か）のバスがよく停まってますね。地元民ももう諦めてるよ（by地元民）
- 絹延橋駅の昭和感は異常。暗いトイレ、構内踏切、狭い駅舎・・・
- 2020年1月ごろに変わってしまった。無念。
- 国道173号との並走区間に軌道時代の名残臭が
- 山下駅で妙見口行きの電車から日生中央行きの電車に乗り換えると一旦逆方向に動き出すのでびっくりする。駅の川西能勢口寄りで方向転換して再び山下駅の日生中央方面のホームに入る。山下駅の配線の都合上こうなっているらしい。
- しかも両方とも停車してドアを開ける。つまり山下駅に2回停車するということ。
- 2022年12月のダイヤ改正で山下～日生中央の折り返し列車が廃止されるため、これも見られなくなる模様。
- 日生エクスプレスは普段は平日の朝晩のみの運転だが、春秋の行楽シーズンには休日にも走る。
梅田まで直通する日生エクスプレス - 午前中に梅田方面行きが運転され、十三で嵐山方面の直通特急と接続する。
- 特に4月の「つるやオープンゴルフ」開催時には午前中の日生中央方面行きが運転される。能勢電鉄線内では「日生エクスプレス」のすれ違いも見られる。
- 日生エクスプレスが運転開始したのは川西能勢口駅が高架化され、架線電圧が600→1500Vに昇圧された1997年。それまでは意外にも阪急との直通はなかった。
- 平野駅に待避用ホームがあるので、日生エクスプレスの様な速達電車が走る事が出来る。
- 2015年をもって、土日の臨時星特は消滅。
- 当初は、スターエクスプレスなんて名前になる予定だったそうだが、夜行列車っぽい名前だったので却下された。
- 日生=星というわけ。余談ながら梅田から日生中央に向かう深夜バスは「スターライナー」を名乗っていた。
- 2015年6月のダイヤ改正で朝ラッシュ終了後能勢電の車両が川西能勢口から阪急の線路を通り、阪急平井車庫に入庫する運用が生まれた。そのため短区間ながら能勢電の車両が古巣阪急の線路を走る風景が毎日見られる。
- 日中は東側の車窓からよく虹が見える。
- ただ、川西能勢口行の電車に乗っていると民家やマンションにジャマされて見られない事がある。
- 公式には妙見線の複線区間は山下駅までだが、実際には笹部駅のすぐ手前まである。
- とはいえ山下⇔妙見口の折り返し電車があるので下り線に関しては逆方向の電車も走れるようになっている。
- 妙見線の山下以北は山間部を単線・急カーブで抜ける区間だが、実際には電車から見えない所に新興住宅地が多数広がっている。
- 1960年代に、西武グループに買収されそうになった。
- 阪急は最近になって前照灯を常時点灯するようになったが、能勢電は今もやっていない。
- 親会社の阪急はひらがな、カタカナの入る駅は1つも存在しないが能勢電には鶯の森・一の鳥居・ときわ台と3つも存在している。
- 2022年12月のダイヤ改正で昼間の山下～妙見口は同区間の折り返し電車のみとなり、川西能勢口へ向かうには山下駅での乗り換えが必須となる。大阪梅田に行く場合は川西能勢口でも乗り換えが必要なので都合2回乗り換えることに。
- 本線なのに冷遇されているという意味では神戸電鉄有馬線の有馬口～有馬温泉や京急本線の堀ノ内～浦賀と境遇が似ている。
- 加えて光風台駅～箕面有料道路経由千里中央間の直通バスも運行開始したため、場合によってはそっちに流れる可能性も。北大阪急行の箕面萱野延伸も2023年度末に控えてるし。
- 沿線に新興住宅地はあるが、笹部・光風台・ときわ台・妙見口4駅合わせても日生中央1駅の6割くらいしか利用客がおらず、それ故見切られた格好。
- 今から思えばこれは妙見口駅の奥にあるケーブルカーとリフト廃止の伏線だったのかも。
- それでもこんな秘境感漂う山奥でありながら10分ヘッドで運行され、大阪市内のJRや南海、京阪の普通のみ停車する駅よりも運行頻度は高かったりもする。
- 似たような存在の泉北高速鉄道が親会社の南海に合併されることが決まったが、ここも阪急に合併されるような気がしてならない。
- 2023年12月で妙見の森ケーブルなどが廃止されたが、その布石であるようにも見える。
- 車両の塗装も以前は独自のものだったが、年々阪急と同化してるし。山下以北に運用される2両編成の復刻塗装もなくなった。
- ただ、2024年時点で能勢電鉄は阪急の完全子会社ではないため、株式の売却等がない限り安泰とも思われる。
- 駅で電車の到着時に流れる案内放送の最初に流れるチャイムがなぜか近鉄けいはんな線と同じ。
- 言うまでもなく阪急の子会社だが、路線の雰囲気は阪急とは大きく異なる。能勢電には山岳区間も結構あるが阪急には存在しないし。
- むしろ近鉄や南海高野線の河内長野以南に近いような雰囲気がする。
- 事実妙見線の笹部以北の単線区間は近鉄生駒線と比較されることが多い。
- 妙見口駅のさらに奥にある妙見の森ケーブルは日本では珍しい標準軌のケーブルカーである。
全国的にも珍しい標準軌の妙見の森ケーブル - 起点の黒川駅は妙見口駅から結構距離がある。その間にバスもあるが本数は少ない。徒歩で20分くらいだとか。
- それがネックで利用客減少→廃止に繋がったともとれる。
- 戦前には山上駅からさらに上にもあったが戦後は復活せず、今はチェアリフトが能勢妙見山との間を結んでいる。
- ケーブル山上駅は兵庫県内では最も東にある鉄道駅だが、通年営業ではないのと一般鉄道ということで園田駅が取り上げられることが多い。
- 妙見線には山下駅があるので、能勢電には山下と山上が両方存在することになる。
- 起点の黒川駅は妙見口駅から結構距離がある。その間にバスもあるが本数は少ない。徒歩で20分くらいだとか。
- 最近は冬季運休の上それ以外の時期も水・木曜日は運休する。
- 2024年6月に廃止されることが決定。同時にチェアリフトや妙見山にある観光施設も廃止される。
- これで妙見山へは公共交通機関で行くことが不可能に…。かつては池田や京都市内、亀岡からのバス路線もあったのに。
- 妙見山と言えばシグナス森林鉄道もあったが、いつの間にかなくなっていた…。
- ラッピング電車のマルーン統一の件といい、阪急の通勤支線への急激なシフトが感じられる。
- ますます社名の由来となった能勢町から遠のいていく…。一応山下駅からのバスはあるが。もう川西電鉄に社名を変更したほうがいいかも。
- 能勢電鉄ならぬ、日生電鉄？
- 能勢電鉄が京阪か近鉄のグループだったら、妙見山の観光事業撤退なんて絶対有り得なかったろうに。
- 2024年6月廃止と言っているが、それより早く廃止にする可能性もあるとのこと。それくらい、妙見山関連事業のやる気はもうなくなったってこと。
- 2023年12月の廃止が決定。半年も廃止が前倒しされるとは、相当やる気ない模様。
- 皮肉にもその年は、妙見線全通100周年の年だった。
- そもそも水・木曜日がケーブルやリフトも含め休業となっている時点で…。
- 能勢電は元はと言えば能勢妙見山への参拝客輸送のために敷かれた路線なので妙見山は心の拠り所だったはずだが…。沿線でも数少ない観光資源だったし。妙見山の観光事業から撤退を機に社名も変えるかな？
- 京都の叡山電鉄と異なり通勤通学輸送に特化して観光・行楽輸送の需要があまりない。
- 能勢電は元はと言えば能勢妙見山への参拝客輸送のために敷かれた路線なので妙見山は心の拠り所だったはずだが…。沿線でも数少ない観光資源だったし。妙見山の観光事業から撤退を機に社名も変えるかな？
- ちなみに本来ならば届出日から1年以上後にしか廃止の期日を設定できないのだが、これに従わなくても地域住民等に特に不便が生じないと国土交通大臣が認定する場合に限り、廃止の期日を前倒しできる（鉄道事業法28条の2）。
- 2023年12月の廃止が決定。半年も廃止が前倒しされるとは、相当やる気ない模様。
- 全国で2例しかない。もう1つは静岡県にある十国峠ケーブルカーで、これは廃止されたここの山上線の部材を転用して建設されたため。
- これで妙見山へは公共交通機関で行くことが不可能に…。かつては池田や京都市内、亀岡からのバス路線もあったのに。
- 車両は阪急からとひと目でわかる。
- 1500・1700系はマルーン一色への塗装変更により冷房改造前の阪急3300系に近い前面スタイルになった。
- 48年前（昭和35年)製造の車両がいまだに走っていたりする。
- 親会社の阪急が車両の置き換えに消極的なので、能勢電に中古車両が回ってこない。
- 経営統合した阪神電鉄がなんば線開業と同時に新車を大量に投入したことから旧型車両に余剰が出るので、それを譲り受ける手がありそうだが難しそう。
- 阪急は9300系の増備進んでるけど、置き換え対象は6300系や2300系だし。3300系はいつ廃車になるんだろう？
- 2300系は有り得るけど6300系は嵐山線に行くし、3300系は同世代の3000系が廃車するまで待っただろう。
- 阪急は9300系の増備進んでるけど、置き換え対象は6300系や2300系だし。3300系はいつ廃車になるんだろう？
- 車両限界の関係上、京都線系統や阪神線の車両は持って行くことは出来なかったと思う。
- 最近阪急5100系を譲り受けました。改造工事のため阪神の線路を走って話題になったことは記憶に新しい。
- 2015年3月に改造が完了し営業開始。「オールド・ルーキー」というキャッチフレーズが与えられた。
- 「新車」とは言え1970年代前半の製造だからもう40年落ち…。
- これにより1500・1700系は先が見えてきた。
- 3120Fとは異なり外観・内装は大きく変化していない。前照灯と行先表示器のLED化と車内の日除けの変更が主だった変化。特に日除けには能勢電沿線の山里の風景が描かれている。
- 阪急時代に行なわれたリニューアルの時期の関係で5136・5138Fと5146・5147Fでは内装が異なる。後者は阪急5000系リニューアル車とほぼ同じ内装でドアの窓も大きいのが特徴。
- 2016年に5108Fが能勢電入りしたが、行先表示器は幕式のまま。
- 行き先表示器のLEDは、阪急のそれと違って方向幕と同じフォントではないので、安っぽく見える。
- 2015年3月に改造が完了し営業開始。「オールド・ルーキー」というキャッチフレーズが与えられた。
- 2024年時点において、当面の間は増結編成の余剰車が出るが、自社内に残る5000系以前の置き換えで手一杯の可能性もある。
- 経営統合した阪神電鉄がなんば線開業と同時に新車を大量に投入したことから旧型車両に余剰が出るので、それを譲り受ける手がありそうだが難しそう。
- 2100系を導入した後に、何故か1010系を導入した。順番逆だろ。
- サヨナラ運転後、阪急正雀工場のイベントで里帰り展示を実現させている。
- 2100系は阪急時代に冷房改造が行われなかったので早くに能勢電へ移籍した。それに対し1010系は阪急時代に冷房改造を終えていたことから2100系より長く阪急に在籍した。
- 2100系に関しては阪急よりも能勢電に在籍した期間のほうが長くなっている。阪急には約20年しか在籍しなかったのに能勢電にきてからもう30年近くになる。
- 阪急2000系改め1700系も能勢電移籍から30年以上が経過し、車両によっては能勢電に来てからの方が長い。
- 2100系に関しては阪急よりも能勢電に在籍した期間のほうが長くなっている。阪急には約20年しか在籍しなかったのに能勢電にきてからもう30年近くになる。
- なんとびっくり！ひろでんと同じ形式の電車が走ってたらしい。それも1980年代まで。
- 1500系と1700系の見分け方は屋上のクーラー。1500系の方が中央に寄っている。
- 1700系は阪急時代に冷房改造されていたのに対し、1500系は能勢電移籍時に改造された。そのためスイープファンがついている。
- 現在、D-3-NHA型コンプレッサーの作動音（「モコモコ」という音）が聞けるのはここだけ。
- ここに入る前は阪急でもこの音のモーターの車両が普通に走っていたが、モーター更新で今は鳴らない。
- 某巨大掲示板などでは、「ホニョホニョ」モーターと言われているらしい。
- 某同人誌ファンには「死ぬほど情けないコンプレッサー音」とも呼ばれているらしい。
- 全車両がワンマン化改造後に扉開閉予告ブザーが鳴る。京都市交や神鉄（6000系等を除く）、北神急行と神戸市交西神・山手線等と同じ。
- 通称・関西標準の「プー」チャイム。
- 近鉄南大阪線のワンマン普通車でも聞ける。
- ポートライナーの8000型でもこのチャイムが聞けたが、全車廃車により聞けなくなった。
- 今のマルーン1色塗装は、子供から見ると阪急との区別がつかないらしい。その上、噂によると阪急箕面線や今津北線と勘違いするアホもいるらしい。
- 車体塗装をもう一回フルーツ牛乳色かマルーンとクリームのツートンカラーに戻ってほしい。
- まず1700系をフルーツ牛乳に戻せばいい。
- 正雀工場「駄目です」
- それか、「SLばんえつ物語」号みたいな色に変えてほしい。
- 5100系の山下以北折返し用の2両編成にあります。
- 2023年、復刻塗装関連は全て終了し、マルーンに統一される。
- 能勢電のマルーンだが、意外とオタからの評判はあまり芳しくない。阪急のマルーンはブランドイメージのためだが、能勢電のマルーンはぶっちゃけ経費削減のための単色化(つまりやってることは末期色と同じ)だから、と言われている。
- 車体塗装をもう一回フルーツ牛乳色かマルーンとクリームのツートンカラーに戻ってほしい。
- 1500・1700系は地上時代の川西能勢口駅にあった急カーブの関係で阪急時代よりも連結面間の距離を長くしていた。高架化でカーブが緩和されたため現在は阪急車両と同じになっている。
- フルーツ牛乳は某大学の教授が考案した鮮やかな塗装であった。
- ワンマンに統一される前はラッシュを中心に6両編成（1700系は中間車代わりの先頭車も連結）の運用も存在していた。
- ここに譲渡されるのは神宝線車両のみで、京都線車両は存在しない。
- 車体幅が京都線の方が広いため。
- 過去には京都線車両が譲渡されたことはある。
- 親会社とは異なり、譲渡の際リニューアルを受けても車内の製造銘板が残っている。
- 親会社はアルナ車両でリニューアルを行っているが、こちらは5100系以降は阪神系の阪神車両エンジニアリングによって行われている。工場は阪神尼崎車庫内にあるため、改造工事の前後で阪神の線路を走る。
- 能勢電に譲渡される阪急車と、DH02の並びは、貴重。
- 親会社はアルナ車両でリニューアルを行っているが、こちらは5100系以降は阪神系の阪神車両エンジニアリングによって行われている。工場は阪神尼崎車庫内にあるため、改造工事の前後で阪神の線路を走る。
- 阪急2000系を譲渡した車両。
- 種車には2021系も存在する。元2000系との見分け方は座席下の蹴込みと側窓の把手の形状（2021系は3000系以降と同じ形状になっている）。
- 2024年現在も残る2本（1755F及び1757F）に組み込まれたT車（1785及び1787）は共に元2021系。
- ↑2021系だったので窓は本当に開けやすい。逆に種車が2000系だとすごく開けにくいか、固定窓じゃないのに開けようとしてもびくともしない窓もある。
- 種車には2021系も存在する。元2000系との見分け方は座席下の蹴込みと側窓の把手の形状（2021系は3000系以降と同じ形状になっている）。
- 1700系は車両がぼろい。
- ワンマンの青い表記が妙に目立つ。運転台が古臭い。シートも化粧板も阪急のまま。
- 運転台も古そう。また、3100系は、車両更新、前面更新を受けているが、車内や、運転台は古くさい。シートは、阪急のままで、なぜか高級感がある。
- 乗務員室車掌台側の化粧板は真っ白になっている車両もある。（2025年5月現在）
- 最後の片開き扉の1000系を駆逐した。
- 他の車両よりも徹底的にリニューアルされている割にはコンプレッサーは古いまま。
- 阪急神戸線の六甲事故の当事車両が未だに健在。実は元阪急2000系のトップナンバー(旧2000号車・現1734)だったりする。
- 先頭車(2050号車)は事故廃車されて2代目(現1754)だけどね。
- 2代目2050号車は元を正せば2100系。つまり1500系の大半と生まれは同じ。
- 1500系にも元2000系の車両がある。
- 2021年2月1700系が引退形式消滅のニュースあったがこっちでは無く名鉄のほうだったが、名鉄のはは1999年デビューで21年で引退し、こっちは還暦越えても現役と逆転してしまった。
- 名鉄と言えば「いもむし」こと3400系が1937年から2002年まで65年もの長きに渡って活躍したが、気がつけばこちらが上回っていた（2026年で登場から66年になる）。
- 2027年度までの全廃がほぼ確定。運賃値上げ時点でのプレスリリースの内容と車齢を鑑みると本系列は紛れもない代替対象である。
- そして公式動画にて、2026年春退役であることが堂々と記載された。
- あまりに人気なので2026年内は現役を続けるということになり引退は延期された。何と言うファンサービス…。
- 人気というより7203F(元7005F)の譲渡改造工事が遅れてるから延期したと言ったほうが適切かも｡
- あまりに人気なので2026年内は現役を続けるということになり引退は延期された。何と言うファンサービス…。
- 1990年から能勢電に移籍したのでもう35年以上になる。中には阪急時代よりも能勢電に来てからの方が長い車両もある。
- そして公式動画にて、2026年春退役であることが堂々と記載された。
- 冷房改造は阪急時代に行われていたが、能勢電移籍に当たって補助電源をMGからSIVに変更している。
- 移籍した当時は架線電圧が600Vだったため。交換したSIVは600/1500Vの複電圧対応だった。
- 1500系と異なり運転台撤去車両は存在せず、中間車は全て元から中間車だった。
- 能勢電移籍に当たって貫通引戸の増設が行われたが、同時期の阪急車両とは異なり引戸窓ガラスの大型化は行われていない。
- この部分は引戸の両側にある妻窓が元の幅が狭いもののままになっている（阪急時代に貫通引戸が設置された車両は通常の大きさになっている）。
- 当初は2025年に引退する予定だったが、7200系7203Fの改造工事が遅れているため、翌年まで延命することになった。
- 2024年から「古参」というヘッドマークが時々取り付けられている。
- 阪急5100系を譲渡した車両。
- 5100系が遂に運用開始！
- 自動放送が従来の声から東武やつくばなどと同じ加藤純子さんに変更され、更に「プー」のブザーも阪急と同じチャイムになってしまった。
- 自動放送を変更するなら、英語も追加していただきたいところだ。
- 5100系からデビューして一年経過後、英語アナウンスが追加された。
- その英語、何故か日本語訛りだ。
- 声は、この路線とおんなじペア。
- しなの鉄道115系も。
- 5100系からデビューして一年経過後、英語アナウンスが追加された。
- 自動放送は5100系導入を機に他の車両も変更されました。
- 自動放送を変更するなら、英語も追加していただきたいところだ。
- 自動放送が従来の声から東武やつくばなどと同じ加藤純子さんに変更され、更に「プー」のブザーも阪急と同じチャイムになってしまった。
- 山下以北の区間運転に使われる5100系2連はオールMのため、加速力が阪神ジェットカー並みに早い。
- 特に5124F（51形復刻塗装）は塗装の雰囲気も似ている。もう1本の5142Fは1500系登場時のマルーンに窓まわりがクリームになっている。
- 復刻塗装だが2023年夏限りで取りやめになり、他車と同じマルーン1色塗りになるらしい。
- 復刻塗装が並ぶ姿が見られたのは僅かな期間だった（2022年12月ダイヤ改正で山下～妙見口が原則2両編成折り返しのみになったが、翌年マルーン1色にされたため）。
- 車内の化粧板の色調や模様も異なる。荷物棚も一部を除き撤去され、その跡に写真などを飾る額が設置されている。
- こちらは復刻塗装でなくなってもそのまま。
- ポジション的にもスペック的にも、南武支線205系と似ている。
- おそらく走行システム的に単独M方式が不可能な可能性が高い。同種の走行機器を持つ6000系にも単独M化されたものがないことが根拠。
- 特に5124F（51形復刻塗装）は塗装の雰囲気も似ている。もう1本の5142Fは1500系登場時のマルーンに窓まわりがクリームになっている。
- 4両編成は2パンタの車両が優先的に譲渡されたが、5108Fのみ1パンタ。
- この編成だけ2両編成と同じく行先表示器がLEDではなく幕式で、車内のLED案内表示器もない。
- これ、入ってまだ10年経ってないけど、もうそろそろ置き換えなければならない頃合いかも。ただ、阪急から持って来れそうな車両ももういなさそうで、能勢電がどう転ぶかは不明。
- 2018年3月、7000系の先頭車と6000系の中間車を組み合わせて7200系が登場。譲渡に際し走行機器が阪急1000系と同じPMSMを使ったVVVF制御に変更された。
- 今まで自社車両に関しては抵抗制御の車両しかなかった能勢電だが一気に最新のPMSMを採用することに…。恐らく2階級特進以上の待遇だろう。
- 下手をしたら電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御が誘導障害等の理由で出禁だった可能性が高い。7200系改造前の7000系の入線実績は界磁チョッパ制御だったこともあるのかゼロ。
- 車内には能勢電初のLCDが設置されたが、いかにも後から付けた感じがする…。
- このLCD、どうもパッとビジョンで動いてるらしい。
- 座席の袖仕切りには花柄が描かれている。
- 今まで自社車両に関しては抵抗制御の車両しかなかった能勢電だが一気に最新のPMSMを採用することに…。恐らく2階級特進以上の待遇だろう。
- 外観は阪急時代のままと思いきや、アイボリーとマルーンの間に金色の細い帯が入り、しかも運転室後部で能勢電鉄の頭文字である「N」字形になっている。
- 運転室後部には「N7200」のロゴが入っているがどうも新幹線のN700系を連想させる…。
- 伊丹線にはアラフィフのボロが押し付けられているのに対し、こちらには国鉄民営化後の車両を新車(阪急基準)を恵んでもらえるという。
- 1番新しいので、1988年生まれ。ギリ昭和生まれ。
- 2024年2月に7036Fと7037Fが阪急から尼崎工場に回送されたが、おそらく本系列の新形態になると思われる。
- 22年冬の改正時点では妙見線末端の予備車がゼロのため、2連2本としてこの2編成を投入するという声が多い。
- 雑誌「鉄道ファン」24年8月号ではこの2本を「解体」と記載されたが明らかな誤りである。
- 正式に2連×2本になったようです。
- 車番は7210Fと7211Fになった。恐らく山下～妙見口の区間運用の予備になるのだろう。
- そうではなく区間運転の本務車両になるらしい。外観にはラッピングが行われるようだが前面はどう見ても親会社の京とれいん雅洛…。
- そうなったら今区間運転に使われている5100系2連は…。
- 7210Fについた名前は、茜音(あかね)。漢字は違うが、石清水八幡宮の横を登り下りしてそうな名前だ。
- それに対し7211Fは藍彩（あい）。ともに女の子に付けるキラキラネームみたいだ。
- 藍彩は帯が銀色で、一瞬6300系に見えた。
- 内装は他の7200系とそれほど変化はない。
- そうではなく区間運転の本務車両になるらしい。外観にはラッピングが行われるようだが前面はどう見ても親会社の京とれいん雅洛…。
- 車番は7210Fと7211Fになった。恐らく山下～妙見口の区間運用の予備になるのだろう。
- その2連2本の投入後の次には電動発電機搭載車(以下、MG車)が来ることが公式動画より示唆されているが、2024年時点でアルミ車のMG車は7031Fと6000Fを除きリニューアル・VVVF化済みのため先頭車を含め鋼製車からの改造となりかねない。最悪、本系列でなく5100系再増備の流れになる可能性も否定できない。
- 7000系鋼製車の場合でも、界磁チョッパ制御が能勢電鉄内にて出禁の可能性が高いため容赦なくVVVF化の餌食になり得る。6000系であれば抵抗制御維持のシナリオも否定しないが。
- 次に行くのは7005Fで、やはり鋼製車体。ちなみに45年落ち。
- どうも改造工事が遅れているようで、そのため1700系が生き延びた。
- ひとつ不満を挙げるとするなら、ドアボタンがないこと。山間部でこれは堪える。国鉄新潟みたいに手でドアを開けれるならともかく。
- ドアボタンについては、正雀工場が整備に対応できない可能性が高い。新2000系でも採用できなかったくらいだし。
- 最初に入線した7200Fだけドアが交換されておらず、窓が小さい。
- この編成は2025年大阪・関西万博のラッピング車となった。
- 6000系が1本、「日生エクスプレス」専用編成として譲渡された。
- 上部のアイボリー帯は撤去されないまま。
- 意地でもマルーンにこだわっているみたい。
- ただ実際の運用では、能勢電に入ることは「レア」らしい。
- そのお陰でついに能勢電の車両が阪急梅田駅に入ることになった。
- というか、阪急車と完全に共通運用なので宝塚駅や箕面駅に入ることもある。
- 2022年現在能勢電6000系6002Fは能勢電線内では平日ダイヤ限定で朝に大阪梅田行きで1本、夕方に日生中央行きで1本の1日2本でしか能勢電の運用に入らない。
- 当然自社線である山下～妙見口には入らない。
- 5100系と7000系は能勢電にやってきたが、その間に作られた6000系は主に阪急で運用されるこの1本を除き譲渡されていない。
- 車両単位ならまだ4両いる。
- この4両は1985年製造で7000系とほぼ同期。但し車体は鋼製。
- 車両単位ならまだ4両いる。
- 開業時の形式。
- 1941年に廃車し、その後修復して1957年に宝塚ファミリーランドで保存したが2003年の閉園で正雀に移動した。
- 2013年に1500系2両編成のうち1550Fがこの形式がまとってた塗装になった。
- 1926年登場の、能勢電鉄初のボギー車だが、能勢電鉄の完全新車はこれが最後。
- というより完全新造の自社発注車そのものが上記1形とこの31形のみ。
- 鋼体化された車両も存在したが、1966年までに全廃。
- 35は電動貨車106に改造されたが1991年に廃車。
- 1955年に登場した車体だけ更新した形式。
- 青と白のツートンカラー。
- 能勢電鉄最後の自社発注形式だった。
- というより歴代の自社発注車自体も上記1形、31形と合わせてこの3形式のみ。
- 晩年は川西国鉄前駅への支線専用だったが1981年のこの区間廃止で、引退し能勢電鉄発注形式は消滅した。
- 2013年に1500系2両編成のうち1560Fがこの形式がまとってた塗装になった。
- 塗装は5100系の5124Fにも引き継がれた。
- 能勢電鉄初の間接制御車で、旧阪急P-4形。
- 1957年に8両を購入し、1961年に追加で6両を借り入れた。
- 1957年導入分は2個モータのため10形、1961年借り入れ分は4個モータのため20形に区分。
- 2両編成で運転されたが、3両化の計画が浮上した頃に500形の借り入れが決定し1967年までに全廃。
- 11形・21形が存在したため、車両番号自体は2代目の可能性が高い。
- 日生線開通により1977年に阪急610系を譲渡して導入した。
- 導入は1980年代初頭にかけて行われたが、阪急からの引退は1977年だったため、しばらく休車として阪急に在籍していた。
- 当初は4両編成だったが大型車の1500系と1000系導入後は輸送力が劣ってしまうため1987年に621-613-633-671の4両が電装解除・付随車化のうえ653 - 656に改番され、他の4両編成に挿入して全編成が5両編成化された。
- 能勢電移籍に当たっては勾配区間があることから4連の場合2M2Tでは不足するため、一部のT車を阪急600形の機器で電装して3M1Tとした。
- 冷房のない吊り掛けモーターのため晩年はラッシュ時専用となり1990年の1700系導入後廃車が進み1992年引退した。
- これにより能勢電鉄は冷房化率100％＆吊り掛けモーターが消滅した。
- 阪急初代1000系を譲渡したもの。
- 1986年と1988年に4両編成1本ずつ導入した。
- 導入により塗装変更と前面の改造が行われ方向幕の取り付けや通過標識灯・尾灯を腰板部に移設した。
- 610系引退後は最後に残った片開きドアが故に予備車の様な立ち位置になったが1996年の1500系ワンマン改造期間中は日中運用が再開した。
- 1997年の3100系導入後は2本のうち1本の中間車を1本に入れて6両編成1本に組み替えられラッシュ時専用となった。
- 余った2両はこの時点で廃車。
- 2000年6月4日のダイヤ改正で6連運用が消滅したため、運用を離脱し以降はイベント等にのみ使用され2001年4月にさよなら運転を実施し、同年5月に開催された阪急電鉄正雀工場でのレールウェイフェスティバルの車両展示を最後に廃車された。
- これにより能勢電鉄から片開きドアが消滅した。
- 阪急時代のオリジナルとは異なり、完全中間車形態のM車が存在していた。実際には中間車の運転台部分を撤去の上客室化したもの。旧運転台側の妻面も中間車形態である切妻とされた。
- 同様の改造工事は1500系や、親会社では5000・5100系のリニューアルで行われている。
- 阪急2100系を譲渡したもの。
- 1500系には山下以北の折り返し運転用に2連×2編成がある。このうち1510-1560は能勢電移籍に伴い中間車化されていた車両を再度先頭車化したもの。そのため前面が他の1500系と異なり3120Fと同一。
- 2013年現在、親会社の阪急では2両編成の営業運転列車は存在しない。
- この折り返し用の2連は100周年記念復刻塗装に塗られている。車内も荷物棚が撤去され、その場所に能勢電の写真が飾られていたり、化粧板の木目の色調・模様が異なっていたりするスペシャル仕様?になっている。
- これも2016年6月に1500系から5100系に交代する。
- ただ予備車がないため、山下-日生中央の区間列車は4両が代走することもある。
- 5100系の2連と異なり、T車があった。急勾配なのに1M1Tで大丈夫だったのだろうか。
- そもそも5100系の走行システムはユニット方式専用で全電動車にせざるを得ない可能性が高い。同種の機器を搭載した伊丹線向けの6000系を見れば明らか(電装解除後も1M方式にはならなかった)。2024年度以降導入予定の7200系2連も改造の様子から1M1Tであると思われる。
- 2005年には医者1本では1700系と異なり最近まで全編成のこってたが、2015年の5100系導入で廃車が始まり2016年6月に完全引退した。
- 意外にも導入はかなり大昔、1983年。顔は、4年前まで増備されていた阪急5300系をベースにしている。
- 阪急宝塚線のスピードアップにより出力不足が明らかになったため冷房化されずに能勢電に移った。そのため阪急在籍期間よりも能勢電在籍期間の方がずっと長い。
- デビュー当時、阪急宝塚本線の最新鋭は6000系だった。
- 一部に元2000・2021系がいる。
- 2000系2055・2059号車と2021系2030号車が譲渡された。前者は逆に3000系に組み込まれていた2100系の2153・2155号車が阪急に残り、2代目の2055・2059に改番された。後者は六甲事故で廃車された2050号車の穴埋めで2100系の2154号車が2代目2050号車に改番されて阪急に残ったため、その身代わりで2030号車が能勢電に移籍した。
- 阪急3100系を譲渡したもの。
- 3106F1本のみ譲渡し3120Fとして運用。
- 他の車両と内装が異なり、白っぽい壁面に青色の座席である。
- 吊り革も他の車両とは異なり三角形だった。関西では少数派。
- 1本しかなかったので遭遇率はかなり低かった。
- 末期は運用率が低かった。
- 1本しか導入しなかったことや2020年に改造元の阪急3000系が引退したことを受けて2021年4月引退した。
- これにて阪急3000系列は全滅した（京都線の3300系除く）。
- ちなみに本形式が引退した2021年は名鉄1700系が引退したので3100系の引退は名鉄の方と思ったら能勢電だった。
- 同年までは1700系と3100系は名鉄と能勢電に存在してたが、2月に名鉄の1700系が引退し、4月にこっちが引退したので揃わなくなった。