ざんねんな鉄道事典

※編集される方は「Chakuwiki:お願い/ざんねんなモノ事典」をご覧ください。

独立済み

発車メロディー

YAMAHA製の発車メロディー（新宿駅・渋谷駅）

JR東日本最初の発車メロディーを納入した会社だが、YAMAHAが納入した放送装置とスピーカーが老朽化しまったか、現在は水戸駅と金沢駅の発車メロディーのみしか使われていない。
- 更新すればもう少し長く使えていただろうのに…。
  - 使用料が高かったとか。

近郊17番

通称「はいいち」。過去に拝島駅で使われていたことから。しかし、発車メロディとしてはサイレンみたいに繰り返し鳴っているからか一部の利用者には不満らしい。
- 後述のIKSTにより安中榛名駅を最後に消滅。

四季～愛しき子供たちへ

宗次郎作曲の発車メロディだが、利用者から「暗すぎる」という苦情が多発し、別の曲に置き換えられてしまった。
- その過去に使われていた松戸駅に楽しそうな発車メロディに置き換えられた事で逆に有名になってしまった。
  - 発車メロディ名はSF22-14。通称「松戸テレフォンショッピング」。
    - 松戸はその後使用停止になったが「松戸テレフォンショッピング南流山支店」で聴くことができる。しかし音量はものすごく小さい。
    - 発車標の上のスピーカーは標準くらいの音量だぞ。
この曲は80年代後半に日本香堂『毎日香』のCMで使われており、商品としてはイメージに合っている。

こころ

上記と同じく、宗次郎作曲の発車メロディだが、利用者から「暗い」という苦情が多発した。上記と比べるとそこまで暗くは無いが…

明覚駅の接近メロディー

名前は愛知環状鉄道線でも使われている「SF22-43」。下りの放送装置が故障して消滅。

草原

一時は高原みたいに多くの駅で使用になりかけるほどだったが苦情が来たのからなのか廃止された噂が。
なんて言ってたらまさかの大原で復活。しかし早朝の2本しか扱えないため大原駅周辺での前泊が必須…

大阪メトロ長堀鶴見緑地線の接近放送用チャイム

開業当時の行先(京橋、鶴見緑地)の関西弁の発音を再現したというユニークなものだが、路線の延伸により両駅で折り返す列車が無くなってしまった。
- しかも延伸後に設置された駅でも同じものが使われているので、そのような駅では実際の方向と逆になってしまっている。
  - 現在では「大正」「門真南」ということにして乗り切っている。
- 長堀鶴見緑地線より後に同じリニア路線である今里筋線が開業したが、このメロディーは採用されず、他の地下鉄路線と同じメロディーが採用されている。

Verde rayo

曲自体はいい曲だが、問題なのは停車時間がわずかな総武線各駅停車に導入してしまったこと。新検見川や東船橋、稲毛などでは全くフルコーラスまでいかない。
- 特にV2を越中島、八丁堀に入れたことが間違えている。どうせ最後までほとんど鳴らないなら短い曲を入れればよかったのに。
- 山形でも聞けるが遅延時にゃ即切りだし、連休は駅員の声が被るので収録には不向き。まあ音質は良いんだがな...
- そんな山形が最後の使用駅になってしまった。
千葉支社のお遊びにより、一度消滅したはずの標準遅Verが復活してしまった。
- 君津駅のVerde rayoシリーズ統一とかよくここまで派手な遊びができるな・・・

磯原駅「七つの子」

北茨城市出身の野口雨情氏が作曲したことから採用されているが、CDに収録されていた音源をそのまま使用したため、長さはなんと63秒。フルコーラスなんて全くたどり着かない。

宝積寺、氏家、矢板駅の発車メロディー

2022年のダイヤ改正一週間前までは宝積寺では「風と共に」「Twilight」、氏家では「シンコペーション」「See you again」、矢板では「すみれの花咲く頃」「浜千鳥」が使用されていたが…
- 改正一週間前に放送装置更新の関係で矢板がスイッチ製メロディーに変わり、3月10日には氏家が、前日の3月11日には宝積寺が先の矢板と同じメロディーに変わった。
- しかもそのダイヤ改正で宇都宮線の宇都宮より北がワンマン運転に。駅の発車メロディーを扱えなくなったため、この3駅でスイッチ製メロディーを聞けたのはほんのわずかであった。

常磐線各駅停車の発車メロディー

珍しい発車メロディーの宝庫たったが、2018年に全部廃止に。

川口市民歌

てーん、てんててーんててーんててーん。文字起こしすると簡素さがよくわかるだろう。そう、この曲はアレンジがダサすぎるということに定評があったのである。
- ちなみに曲自体は2013年、2018年の2回、一ヶ月間限定で川口、西川口、東川口で使われていたが、現在は使われていない(Ver.Bは2013年のみ使用)。
2018年は京浜東北線南行、武蔵野線府中本町方面でこの曲が使われていたが、逆の方向で使われていた「元気川口・御成道サンバ」という曲はやたら明るいアレンジだったものだからギャップが激しかった。

音無川の流れ

1991年の営団地下鉄南北線の部分開業の際に導入された曲。その後、直通運転の影響で東急目黒線や都営三田線などにも導入されるが…
- 2015年に南北線が全駅でオリジナルのメロディーに変更。しかしそれでも音無川はまだまだ聞けると思われていたのだが、2022年8月に音楽家の向谷実氏が「目黒線に新しい発車メロディーを導入します」と発表したことで事態は一変した。
- これにより車載のスピーカーから流れる音無川はほぼ全滅。残りは三田線と埼玉高速鉄道のみになった。
しかし三田線では他の都営線と同じメロディーに変更されることになり、埼玉高速鉄道では目黒線と同じ曲にある日一斉に変更されてしまった。
- 本項を執筆している2023年3月16日時点では、三田線の音無川は大手町駅のみ残存、車上音無川は新横浜線対応のROM更新が済んでいない東急3020系の僅かのみとなっている。
大量に使用されていたのにここまで一気に消滅した発車メロディーも珍しい。

JRE-IKSTシリーズ

2024年10月以降、首都圏のJR線で導入が相次いでいる発車メロディの俗称。
- 近郊地域17番などの通称を広めた「発車ベル使用状況」というサイトがこの通称を広めた。なお、正式な曲名はないとJR東日本は回答している。
  - 掌を返すように「JRE-IKSTシリーズ」という正式名称が公開された。
しかし、予告なく相次いでメロディーを変更していることから、一部の鉄道ファンからは批判が上がっている。
- また、一般人鉄オタ問わず曲全体に対して「音色が安っぽい」「曲調が地味」などの声が上がることもしばしば見られる。
2025年2月現在、横浜支社、首都圏本部（旧東京支社）、八王子支社で積極的に導入されているが、千葉支社と大宮支社での導入の気配が見られない。
- ちなみに千葉支社はこれの導入と同時期に四街道駅で「Verde Rayo」の消滅したバージョンを復刻している。まさに対をなす行為。
このシリーズによって、何気に従来の曲が結構消滅してしまった。
- ドリームパーク、淡い恋心、JRSH3-3、小川のせせらぎV2、春風V1、陽だまりV1etc…
- ご当地は変わらないだろうなんて思ってるそこの貴方、(まあ、ここを読む人にはいないと思うが)品川の鉄道唱歌が消えました。
  - 桜木町駅の「線路は続くよどこまでも」も消滅している。
  - 一時期は宇都宮駅のカリフォルニア・シャワーもJRE-IKST-021に変更されていた事があるが、こちらは2か月で戻っているのがまだ救い。
- 初採用から36年、発車メロディの歴史と共に歩んできたYAMAHAメロディが水戸駅から消滅。
- いわき、小淵沢等、最早首都圏とは呼べないような駅でも導入され始めている。
- 新幹線でも首都圏メロディが登場。挙句の果てには、東京、上野、大宮の3駅で導入されたSixTONESのご当地メロディがこの首都圏シリーズの音色。
- ついに東北の在来線まで制圧。

転調が多く、音楽をやっている者からも叩かれる始末。
- 転調がない曲は首都圏7番シリーズぐらい。発車メロディwikiにIKSTでは珍しく転調がないと書かれてる。
- 首都圏33番（JRE-IKST-027）なんかも。
青森や松本などの地方の駅まで更新されている中、東京23区の一部駅には未だ旧メロディが残存している始末。放送装置の都合という説が有力。

東京駅、上野駅、大宮駅のSixTONES「Shine with U」

採用時から一部の音鉄から叩かれていた。
- 理由は、上のIKSTと音色が似ているバージョンがあったため。
んで、2026年3月31日まで使用予定だったのが、2025年10月10日に突如使用中止。
- 理由は、一部の害悪音鉄が例の如くあの長い棒で密着収録をやったため。
  - 俺的には発車ベルに戻ってよかったと思う。新幹線でジャニーズとかふざけてるし、やっぱベルじゃなきゃ旅情が湧かんしねぇ。
  - 東日本で過去に駅員さんが蜘蛛の巣とるためにモップ伸ばして感電した事があって自撮り棒とか禁止してるのになぁって思うけど。

接近メロディー

さくら夙川駅のコブクロ「桜」

駅が開業した2007年3月18日から接近メロディとして使用されていたが、著作権の都合で2010年3月2日に使用終了となった。なお当初は2008年度で終了する予定だったものを観光キャンペーンの関係で1年延長したとしている。
ただし、この接近メロディが導入された本来の目的である「さくら夙川駅の認知度向上」については達成しており、後にこれは高校の国語の教科書にも掲載されていたのがまだ救い。

須磨海浜公園駅の「かもめの水兵さん」

駅が開業した2008年3月15日から接近メロディとして使用されていたが、同じ山陽本線に所属する三原駅にも導入されていた事やJR神戸線で放送装置を更新する事となったため、2014年7月16日に使用終了となった。

JR神戸線の「さざなみ」

1997年3月8日の導入当初は海らしさを感じられるメロディであったが、JR神戸線で放送装置が更新される際に上記の須磨海浜公園駅に先行導入され、その後本格採用されたが、従来のものとは音質が全く異なるもので海らしさは感じられなくなっており、更に言えば利用者からは「騒音」と言われる始末である。
導入当初の旧バージョンが聞けるのは現在では有年駅・西相生駅・坂越駅の3駅のみとなった。

岡山駅の接近メロディ

元々は列車接近の際に最後まで鳴っていたが、2016年のCTC化によって放送装置が更新された事で接近放送の放送中にしか鳴らない仕様となり、放送が終わると曲の方は途中にも関わらず切られてJR西日本の標準メロディに切り替わるようになってしまった。

エリーゼのために(北陸地区)

しきぶ駅でこの曲を採用した結果、騒音を訴える周辺住民が出た。
- 専門家が調査したところ無音部分と音量のピークの部分の差が20デシベル程度で周波数も400〜1200ヘルツと落差が大きく音色も重なって耳障りに感じやすくなっていたことが判明。
  - 2026年6月にしきぶ駅の接近メロディーを「エリーゼのため」にから「村の鍛冶屋」へ変更することになった。

施策

小さな旅ホリデー・パス（南東北エリア版）

常磐線はなぜか山下駅まで。常磐線の複雑な支社管轄事情が起因している。
- それ故に福島県浜通り地方が露骨に冷遇されている。
  - 観光資源が乏しいこともある。

JR東日本の車両計画

車両置き換えが完了した途端に一部の編成が残留する傾向がある。
- 秋田新幹線のE3系、京葉線の209系、719系、新潟地区の115系などなど、挙げてもきりがない。
- 過去には仙石線の103系、常磐線快速の103系、中央線快速の201系などが該当した。
量産先行車を登場させては本格的な導入に至らないケースもあった。E331系、キハE200がいい例。
- E331系に至っては車両トラブルが多発したため。
転属や新製の情報を漏らす人が多い。
最近では、新車が登場する度にその新車が叩かれる始末である。
- 新車登場の際に外装・内装と共に何かしらコストカットされている事が原因と思われる。
- これについての根本的な要因は、2019年の台風19号による千曲川決壊でE7系が水没して事故廃車となったと言うのも一理ある。

もしもし券売機Kaeruくん

なかなか利用客が増えなかった。
「Kaenuくん」と皮肉られてしまった。
- みどりの窓口で購入できたものができなくなった、オペレーターにつながるまで時間がかかる等。
後にJR西日本が改良版の「みどりの券売機プラス」を開発したが、こちらは好評らしい。
- 「話せる券売機」（北海道）や「サポート付き指定席券売機」（東海）とも呼ばれる「アシストマルス」との違いは、最初にインターホンで係員を呼び出さなければ「Kaenaiくん」だったらしい。（「アシストマルス」は係員を呼び出さなくても基本的なきっぷは「Kaeruくん」。）
- 券売機とリモート窓口の機能を一つにするのは逆に迷惑、予約済みを発券したいだけなのにオペレーター待ちの後ろに並ばされて乗り遅れる。せめてMV60併設しろ。

女性専用車両

男性から差別だと反対意見が続出。反対する会も結成される。
一部のメディアやサイトでは禁句になってる
00年代は大都市圏を中心に全国各地で導入。ネット中で反対運動も加熱した。
- 10年代に入ると女性専用車の新規導入は減ったが、それまで導入されたものが廃止になることもなかった。
  - 結果賛成派と反対派は冷戦状態に
そもそもこんなものを導入しないと痴漢などをなくせないという日本の状況自体が残念。
- イギリスでは21世紀になって導入が検討されたが「女性が追いやられるのはおかしい」と却下された。
最近では設定時間外に男性が女性専用車両に乗っているのを無断で撮影してSNSに晒し上げるざんねんな人が現れ、反対の声がさらに加熱している。
- 女性専用車両は法的拘束力がなく男性の任意協力のもとで成り立っているもの、むしろ無断で撮影してSNSに晒し上げる方が問題であり恥ずべき行為である。

エキゾチック・ジャパン

名曲なのだが、一枚のきっぷから、いい日旅立ちに続く国鉄のキャンペーンとしては滑っていた。
分割民営化に伴い、これが最後の国鉄のキャンペーンとなってしまった。

PiTaPa

東のPASMO、西のPiTaPaと思われたが、全国で珍しいポストペイ方式を導入。
- 後払い方式のため、クレジットカードに入っていないとカードが作れなかった。
カードを作るのに手間がかかるので、なかなか普及しなかった。
- 同協議会発行の磁気カードであるスルッとKANSAIを廃止できなかった。
2012年、近鉄がPiTaPa事業者にもかかわらずKIPS ICOCAを発売し始めた。
2017年に関西私鉄が相次いでPiTaPaから離反しICOCAを発売するようになった。
- これに伴いスルッとKANSAIは2017年3月を以て自動改札機での使用を停止した。
  - 2008年1月に自動改札機での利用を停止した関東のパスネットと比べ、9年も遅れることとなった。
- しかもスルッとKANSAIを置き換えたのは同協議会のPiTaPaではなくJR西日本のICOCAという結果になってしまった。
最期まで抵抗を続けた阪急阪神ホールディングス所属各社は、スルッとKANSAIに変わる磁気カードとして阪急阪神能勢北急レールウェイカードを発売し始めた。
結局、2019年3月より阪急阪神ホールディングス所属各社でもICOCAを発売するようになり、関西での磁気カードの鉄道利用がやっと終結した。
後払い式という性質のためか、他の交通系ICカードが使用できる場所で爪弾きにされ、使用できないことがある。
万博やインバウンドで関西私鉄がクレカのタッチ決済対応になったので更に影が薄くなる可能性がある（ちなみに三井住友カード作った場合追加発行も可能）

埼玉高速鉄道ICカード

Suicaとの共通利用を目論見、先行してICカードを導入したが、周りが合わせてくれなかった。
- しかもICカードの発行は線内の定期券に限られた。
  - よって営団地下鉄南北線との連絡定期券は磁気券のままだった。
- 乗り越し精算も窓口でないとできなかった。

PASMO導入半年前くらいに利用を停止してしまった。

JRグループの加算運賃

大抵100円以上と他に比べ高額な加算運賃を設定する。
消費増税とともに、普通加算運賃も値上げする。
加算運賃を値下げしたかと思ったら、基本運賃を値上げした。

B特急料金

かつては全国どのB特急料金適用区間であっても同じ対キロ地帯制料金を使用していたが、各社それぞれのB特急料金を設定するようになってしまった。
- これにより旅客営業規則上、全国基準の真のB特急料金適用は、特急「踊り子」号でJR東海熱海～三島間を含む利用をする場合に限られることとなった。
- あまりに適用範囲が狭いので、JTB時刻表でもJR時刻表でも料金表として記載してもらえず、文章として目立たないところに書かれることに。

東急初乗り2枚きっぷ

2014年の消費税増税に伴い運賃改定した際に、導入。
- 初乗りがきっぷでは120円から130円に値上がりするが、値上げ率が大きいため緩和措置として導入。
IC運賃より1枚当たり1円高かったので、あまり買ってくれなかった。
- そもそも首都圏でのIC運賃導入理由が、定期外利用の9割がICカード利用だったことによるものなので。
ほどなくして発売中止してしまった。

JR北海道の駅ナンバリング

2007年に全道で導入したが、2016年以降廃駅が相次ぎ隣の駅の番号が飛んでしまう。
- 駅ナンバリングの数字を引いただけでは駅数が分からなくなってしまった。
路線記号としての意味は残ると思ったら、特急の運転系統ごとに分けたので路線としての連続性もない。
- だから普通列車を使う分には役に立たない。

羽田みらいきっぷ

京急空港線「糀谷～天空橋」の4駅から都営線・京成線・北総線への運賃が10～40円安くなる企画乗車券。
- 2019年の消費増税と同時に京急空港線の加算運賃が廃止されたが、都営線内から羽田空港への連絡割引は残り、空港線内の運賃に逆転現象が生じたことによる救済目的で発売された。
大人・小人合わせて62種類が常備券で用意されているためか発券に時間がかかり、利便性は恐ろしく悪い。
- ほぼ記念目的か収集目的でしか販売されていない模様。実際に使用した場合は下車駅の改札係員がフリーズするらしい。

オレンジカード

JR各社の券売機で利用できるプリペイドカードだったが、ICカードへのシフトで絶滅。
- JR東日本にはオレンジカードに自動改札も利用できるイオカートもあった。
国鉄の始めたJR全社制度なので廃止に手間がかかり、イオカ・Jスルー廃止後も残ったためICカードに移行してほしいJRの意図に反して金券ショップでオレンジに逆行する客もいた。

休日おでかけパス

範囲が中途半端すぎる。
- 東京から高崎線は高崎の宇都宮線は宇都宮のそれぞれ3駅手前でエリアが切れる。
千葉県内はほとんどエリアが拡大していないため値上げでしかない。
さらにICカード版があるが東北・上越新幹線とSuica利用可能エリア外である久留里線は除外となっている。

赤字83線

国鉄が昭和40年代に取り組まれた赤字ローカル線の廃止計画であったが、各地で反対運動が多く、廃止されたのはわずか11線に留まった。
- それでいて新線も並行して建設されたりした。
- 田中角栄が首相に就任したことでこの取り組みは事実上頓挫。
分割民営化前後に実際に廃止された特定地方交通線も83線なので混同されやすい。

JR東日本のチップトイレ

2000年代にJR東日本が東京近郊主要駅改札内に設置した。
- しかし実質トイレの有料化だったことから利用者数は大幅に減少。数年で無料に戻った。

指定席券売機

JRはみどりの窓口の代わりに設置しているつもりだが、寝台券・複雑な経路・学割・身障者割など対応できない案件が多すぎて大ブーイング。
- 受取出来る切符も旅客会社で制限がある(例えばe5489きっぷが山陽新幹線とか西日本エリアのみの区間の場合JR東海の券売機では受取不可)
アシストマルス付きの場合オペレーター待ちが発生して受取(＋クレカ購入)機が併設されているのはともかくチケットが受け取り出来ず列車に乗れない可能性も。EXサービスとかのチケットレスを使えという解釈になるが紙の乗車券じゃないと乗れないタイプってどうするんだろう…

電化撤去

需要の少ない電化路線で合理化の為行われることがあるが、これまでの事例は大した延命にならなかったものばかり。
- 名鉄八百津線、三河線末端部、くりはら田園鉄道etc…
- 例外は改軌ついでに行った小坂線くらい。
  - あと福塩線もね。
- 中には近江鉄道八日市〜貴生川のように電車に戻したケースも(ここの場合撤去まではしてないしなんなら気動車導入後も少し電車運行を残してたが)。
そもそも設備面ではコスト削減できたとしても、保守や免許の観点では合理化に繋がるか怪しいところはある。
- ただ、電気式気動車や蓄電池電車が実用化された昨今ではこのハードルが下がっていると思われる。
最近ではJR東日本が東北地方でやり始めたがどうなるか。
- JR九州も西九州新幹線開業に伴い長崎本線の江北以西で行った。

普通列車のディーゼル化

上記と被るが、やはり免許等の問題が残っており合理的か否かには疑問が残る。
- こちらも電気式気動車、蓄電池電車の実用化でこのハードルは下がっているとみなす。
  - そのため純内燃機の車両の新形式が出来なりつつある。
何より脱炭素社会が叫ばれる昨今では二酸化炭素排出量が実質増える羽目になり、環境面からは大改悪となる。
- この関係で室蘭本線のように電車に戻したケースもある。

デジタルフリー切符

スマホがないと使えないのでスマホを持っていない小中学生は利用できない
- 加えて決済はクレカ限定が多いのでクレカを持っていない学生などは使えない。

青春18きっぷ

元々は18きっぷの期間内であればその中で5日自由に使えていたが、2024年に改悪後は3日または5日連続でしか使えなくなってしまった。
- 加えて複数人での利用も不可になった。
- タイミングが悪いことに2025年の大阪・関西万博を前に行われた。もし制度改悪がなかったらこれを使って万博に来場する人も多かっただろう。
ただし、自動改札機に通して利用できるようになったのがまだ救いなのかもしれない。

関西1デイパス

京阪神地区を中心とするエリアの普通列車が1日中乗り放題の切符であったが、2023年以降は発売されておらず、実質サイレント廃止の状態である。

阪神・山陽シーサイド1dayチケット

大阪～姫路でJR新快速よりも時間がかかることを補う格安フリーきっぷだったが、2025年から阪神側での発売が中止（正確にはQRチケット化）された。

キャラクター

駅乃みちか

東京メトロのゆるキャラで、元は4等身デザイン。鉄道むすめスタンプラリーのゲスト参加で萌えデザインが発表されたが、ネットで~~フェミによるいちゃもん~~批判が相次ぎ、萌えデザインはお蔵入りになり、鉄道むすめスタンプラリーも元のデザインでの参加となった。

但馬みえ

北近畿タンゴ鉄道の鉄道むすめだったが京都丹後鉄道移管後は登場機会が大幅に減少した。
名前の元ネタとなった但馬三江駅もコウノトリの郷駅と改称されてしまった。

神繍皇女

2010年にみなとみらい線開業7周年記念として誕生した巫女などのキャラクター。
作者のイラストレーターは結構豪華だった。
駅の擬人化という形のため総勢5人だった。
ヘッドマークのみならずiPhoneアプリやイベント開催など展開は大々的だった。
しかし、翌年にブログやTwitterが更新停止されるなど早々に展開が終了した模様。
- 最初から期間限定だったのかは定かではない。
その後みなとみらい線側は公式Twitterで「当路線のキャラクターはまだいません」とツイート…。
2019年にゆるキャラ系とコンセプトが全く異なるキャラクターが誕生した。

澁谷さくら＆ユージ

高輪ゲートウェイ駅のAIサイネージに在中するAI駅員。
- 女性駅員の澁谷さくらはアニメ調のキャラデザに対して、男性駅員のユージは3次元寄りのリアルなキャラデザであり、受け答えの態度にも差があるのはジェンダーギャップであると、駅開業後にネットで~~フェミニストから難癖~~批判を受けた。
  - 特にさくらの場合、セクハラな質問をしても笑顔で詳細な返答をしてしまう点が、ジェンダーバイアス丸出しの表現として叩かれている。
    - 好きな異性のタイプを聞かれて、さくら「明るくて話題が豊富な方が素敵だなって思います」、ユージ「妻子がいます」…なんなんだこの差は。
- そもそも下のJR東日本開発システム発と言う事を考えたらユージの正体ってもしかして以前存在が確認された東日本版股尾前科なのでは…？

JR東日本によると、利便性を確認するために開発元が異なる2つのAIを配置して比較実験をしていて、ジェンダーギャップの意図はないと弁明。現時点ではどっちも試験導入されている段階で、今後の本導入の際にどうなるかは未定。
- 澁谷さくらはティファナ・ドットコムが開発したAI「AIさくらさん」をベースとしていて、ユージは身内のJR東日本情報システムが開発したAIである。
  - AIさくらさんは既に全国の鉄道会社や商業施設で多数導入されていて、ジェンダーバイアスを理由にするならとっくの昔に批判されているはずだが、今頃になって話題になったのは、高輪ゲートウェイ駅自体が開業前から色々と問題あって炎上していたものが、開業後にそのまま飛び火したに他ならない。

止まらなイノシシ

駅や車内でのマナーを啓発する「マナーいきものペディア」のうち、エスカレーターの2列乗りを推奨するイノシシのキャラクター。
エスカレーターでわざと空いている列に止まって嫌がらせする正義マンが出没したため、それ故にアンチが多く、利用者からは非常に嫌われている。
更に言えば「止まらなイノシシ」の呼び方そのものも「イラつく」と言われる始末である。
そもそもエスカレーターの2列乗り自体が迷惑で、実際エスカレーターを歩いただけで事故に繋がった例はほぼ見ないと言うのも一理ある。
エスカレーターで片側を開ける理由についても「急いでいる人がいるから」と言うのは勿論であるが、知らない人と隣になったり痴漢や盗撮の被害を受けるリスクが高くなると言うのも理由の1つとして挙げられる。この事から2列で乗るよりも片側を開ける方がこれらのリスクは低くなるのが現状である。

模型・玩具

メーカー

KATO

JR西日本の207系が発売される予定であったが、JR福知山線脱線事故の影響で白紙となってしまった。

ウィン

国鉄型車両を得意としていた模型メーカーだったが、ラインナップがいい加減だった。それに加えて価格設定も割高だった。
- キハ55系は動力車を出さなかった。
- 101系は床下にTOMIXの近郊形を流用したため、車内が実車と違っていた。
- 113・115系は冷房量産車をラインナップしていたが、中には実車には存在しないものもあった。
- ウェブサイトもドメイン切れで放置プレイされていた。
末期は車両ケースが販売の主体となり、プラレールに対抗して玩具市場にも参入したが、あえなく倒産。

TOMIX

最近ではハイグレード化に力を入れているが、その割にはATS表記・方向幕などが省略されている。
- 完璧な姿を追求するユーザーからの不満も多い。
実車と異なる部分があってもタイプとして売り出さない。
- いい例は415系。
- ただ2軸貨車では最近ではタイプとして売り出している。
何かやらかすと絶版に追い込まれる。
- EF64 1000番代は台車の誤装着で回収騒ぎになり、当時Nゲージで唯一発売していたにも関わらず、その後絶版。
- 185系はグリーン車の金型を壊して普通車6両セット発売し続けて放置プレイされ、その後絶版になった。
  - 一応185系はHGでリニューアルされた。
つい最近まで実車の変化に対応せず、放置プレイされる製品もあった。
- いい例は253系、E217系。このせいで新型車の製品化に消極的だった時期があった。
私鉄の一般車両のラインナップが乏しい。E231系・E233系の派生形式しか出していない。
- 特に大手私鉄が顕著。
きかんしゃトーマスも製品化しているが、ゴートンが中々発売されない。

マイクロエース

Nゲージ再参入時は出来が悪く、「ポリバケツ」と揶揄されるほどのレベルだった。

製品

Bトレインショーティ

Bトレインショーティは安価で手に入りやすかったが、高クオリティ化と引き換えに価格が上昇した。
- そしてニチアサさえ売れていればいいと上層部が判断したのか、ついに切り捨てられた。

エッチングキット

Nゲージの暗黒時代と呼ばれた1980年代半ば頃から出回り、プラ量産品にはないラインナップもあったが、初心者には敷居が高く、マイクロエースをはじめとするプラ量産品の台頭で存在の意義が薄れて衰退。撤退・廃業するメーカーも現れた。
- 中にはプラ量産品と組み合わせて組み立てるコンバージョンキットもあったが、完成品の一部を解体してまで組み立てる製品もあった。
  - プラ量産品買うよりも種車となる車両や材料費等でコストが掛かりすぎた。

JR四国の車両

マイクロエースが台頭するまではNゲージで製品化に恵まれなかった。

スーパーレール

トミーがプラレールの上位製品として小学生をターゲットにしていたが、Nゲージ（TOMIX）参入で存在の意義が薄れた。
- そのプラレールも今やマニアックな製品をラインナップするほど幅広い層に支持されているからな。
この技術はプラレールアドバンスという形で復活したが...

プラレールアドバンス

リアル思考を求めたプラレールで、グッドデザイン賞を受賞したが...
- 壊れやすい&すぐに傷が付く、プラレールの派生形式なのにプラレールとサイズが違いすぎて一緒に使えない(プラレールアドバンス用の情景部品ならある)、そもそも売れずに大爆死などの理由から発売から6年で廃盤となった。
  - 構造上、少しの段差で脱線しやすく、レールに乗せることすら難しいのも、単純明快さが求められる幼児向け玩具としては致命的だった。

車庫に変身！！トレインケース

プラレールの収納ケース&情景部品として発売されたが大きくてかさばる、4編成しか収納できない、車庫として使おうもデザインがイマイチなど残念としか言い表しようがない。
- そもそもこの収納ケースそのものが収納しにくい。

はこてつ

Bトレを幼児向けにしたような製品で、「お父さんのNゲージレールで遊べる」というコンセプトだった。
- 箱形の車体にシールを貼って色んな車両を仕立てるという、コストダウン見え見えな仕様で、Bトレのようなリアルさはなかった。
  - あんまり売れなかったらしく、第2弾で早々と終了してしまった。

その他

E電

「国電」に代わるものとしてJR東日本が決めた愛称。だが、定着することはなかった。
- 一般公募されたが、E電は20位の390通に過ぎなかった。
  - これは高輪ゲートウェイ駅でも言えることである。
  - 一位は5,311通の「民電」。だが、「その他の私鉄電車とも紛らわしく、長く定着するとは思えない」と言う理由で選ばれなかったようだ。
結局死語となってしまい、ほとんどの駅の案内からも消えてしまった。
- でもJR時刻表にだけしぶとく生き残っている。
会社は異なるものの、下記のL空間についてもおそらくE電の二の舞になると思われる。

鉄道人身障害事故

大抵、鉄道での人身事故は自殺者を表す事が多い。
中央線、常磐線、東武東上線で起きる事が多い。
運転再開が非常に遅れる事もある。
最近の駅案内では、「人身事故」とストレートに言うのが憚れていて、「列車がお客様と接触」とマイルドな表現に言い換えられている。
犠牲者やその家族に思いをはせることができない人が多すぎる。
- 事故ならともかく自分から飛び込むような奴は大人数に迷惑かけてんだから叩かれて当たり前
よくわからない人は人身事故直後のTwitterを見てみよう。「死ぬなら迷惑が掛からないところでやれ」など罵詈雑言が飛び交う。
- ヤフコメも一緒に見てみよう。もっと派手な論争になってるぞ。

広島シティネットワーク~~國鐵廣島~~

関西のアーバンネットワークと同格、という扱いにしていた。
- あくまで建前上。
国鉄末期に大増発し、新車を大量に入れてしまったので、分割民営化後30年以上も新車が入らなかった。
- しかも分割民営化後は全線で減便。快速も廃止してしまった。
- JR化後の普通列車向けの新車導入が、金沢支社より遅かった。
ついに2015年から新車となる227系が投入された。
- と思ったら減車まつり。積み残しで乗り切れなくなってしまった。
  - 結果、増便を迫られ経費節減があまりできなかった。
- 227系が和歌山線にも導入されたほか、227系顔の225系や521系が続々出場してきた。
  - どうやら管内全域に導入されるであろう車両を先行して広島に導入することで、広島県民を新車・新形式で躍らせただけのようだ。

仮乗降場

国鉄時代にあった、駅じゃない停車場。

ホームがあればまだマシ。
- たとえ木製であっても。
- 駅名標がなかったとしても。
- たとえドア1つ分しかホームがなくても。
なぜか北海道に多い。
存在感が薄い。
- 全国版時刻表に無視される。
  - 道内時刻表では一部記載があったらしい。
- 隣駅の駅名標に存在を無視される。
  - 仮乗降場が2つ続いて駅名標に隣駅の記載があっても、お互いの仮乗降場の存在は無視した。
- 普通列車を含め、多くの列車が通過する。
国鉄分割民営化後、ほとんどが駅に昇格した。
営業キロが設定されていなかった。
- 運賃は隣の駅までで計算した。

ホームドア

効果はかなりあるが、ホームドアが故障したら、それはそれで点検のために運転見合わせになってしまう。
費用がかなりかかるためホームドアの普及がなかなか進まない。
- 乗り入れ車両のドア数やドア位置もすべてそろえないと難しい。
  - だが、バラバラでもホームドアを設置できる手段や技術が出てきているらしい。
    - 羽田空港第3ターミナル駅。ドアに貼ってあるQRコードを読み取り、対応するところだけ開ける。
    - ホーム全体に張り巡らされた柵が上がるタイプのものならば従来通りで済む。また、TASCを導入する方法もある。
      - 通常のホームドアを内側にセットバックして設置する方法もあるが、狭いホームではこの手法は使えない。
- 一方で隣国ではものすごい勢いで設置が進んだ。ソウルでは2019年時点でほぼ全ての駅の全ホームに設置済み。
  - 基本的には日本ではあまり見られないフルスクリーンタイプ。シンガポールMRTも同様。
- 設置が必要とされる乗客の多い駅に限って大規模な改修工事を控えていて後回しになる。
  - 改修工事を終えても一緒に設置されない場合がある。(銀座線渋谷駅・JR飯田橋駅など)
  - 通過列車のある駅への設置が遅れることがある。例えば京浜東北線は西日暮里～新橋の各駅への設置はかなり後の方だった。
- コストが高いため、ホームドアを設置できても低い安全柵タイプのものがほとんど。フルスクリーンタイプのものが設置されるのは(軌道に落ちるとヤバい)新交通システムくらいのもの。
例え、ホームドア設置駅でもホームドアを乗り越え、線路に飛び込む事故が発生するケースもある。
- そもそも転落事故を防止するために設けられたものであるため、意図的な乗り越えには対応できない。
- 意図的な乗り越えが防止できるフルスクリーンタイプは万能かと言えばそうでもなく、とある事件で避難時のデメリットが浮き彫りとなった。
車両側のドア開閉の前後にホームドア開閉があるため、所要時間が増える。
設置してもすぐに使えるわけではない。もちろん動かない場合でも転落する可能性は減るが。
システム上の対応が難しそう。また、乗務員に高度な技術が求められるようになってしまった。
- 列車のドアと連動するようにしなければならない。また、想定していない列車が来たときは、手動で動かすことになる。
  - 例えば京浜東北線のリフレッシュ工事では、京浜東北線が山手線の線路を通ることになるが、開けるドアの調整を手動で行う光景が見られる。

相互直通運転

乗換なしで目的地に行けるようになって便利な反面、途中駅で座るのが難しくなる、広範囲で直通運転を行っている路線で運転見合わせになった場合、乗り入れ先の他の路線も巻き添えになるという難点もある。
せっかく相互直通運転を行っても、会社ごとの境界駅で運賃が新たに加算されるため運賃が高くなってしまう。
従来の経路の定期券では相互直通運転で開通した区間を利用することができず(通常運賃を引かれる)、IC乗車券の場合振替輸送も利用できない。
- 唯一運賃が引かれないケースとして、従来の経路と新経路の両方で中間改札がない場合(例えば三鷹からJRで松戸へ行く場合と中野・綾瀬間を東京メトロを用いる場合)が考えられるが、定期券として利用した場合(経路外の区間の運賃を支払わない場合)不正乗車となる。乗車券のIC化が進んでおり、またこのような都市では乗客数が多いため見つかることは滅多にないが、万が一見つかった場合割増運賃を取られる。
- 新経路に対応させるとしたら、従来の経路の定期券を解約して新しい経路で買うか、定期券を2枚買うしかない。学生定期の場合不正利用と疑われ、大学事務局の承認が必要なケースもある。なお、追加料金で両方の経路の利用ができる定期券は西武鉄道のだぶるーと定期券(これも発売可能区間に制限あり)を除き存在しない。
  - 複数経路定期券は学生定期には対応していない。

車両基地の一般公開

その殆どは土曜日に開催されているが、土曜日は週休2日であるが、それは表向きのものであり、実態は仕事の人だっているので土曜日が仕事の人のことを考慮していない。
JR東日本に至っては親子向けのイベントにシフトしている。
最近では事前応募制のものも増えている。
- それも親子連れ限定のこともある。
最も多いのは鉄道の日がある10月だが、日程が重なったりして行けないことも多い。
- 10月は台風が多いので中止になることが多い。
以前は無料で開催されていた事もあったが、近年になってからは有料化されているのがほとんどである。

ハタコトレイン

書籍『はたらく言葉たち』から選んだ言葉を車内広告として掲出する企画だったが...
- 選んだ言葉がマズかった。全部今の時代に合っておらず例を上げると
1. ｢毎月50万円もらって生きがいのない生活、30万円だけど仕事が楽しい生活、どっちがいいか（研究機関研究者／80代」
  - あ、やりがいとかいらないんで、給料ください。餓死するんで。やりがいはよそで見つけます。
2. ｢甲子園に行きたかったら、朝から晩まで、土日だって練習するでしょう。でも、社会に出たとたんに、それは『ブラック企業』になってしまう。(人材サービス／経営者・50代)｣
  - いいえ、部活動も「ブラック部活」と言われ問題視されています。
3. ｢上司がイケてないって？その上司にちゃんと向き合えていないお前がイケてないんだろ。(飲食／経営者・40代)｣
  - 部下がイケてないですって？その部下にちゃんと向き合えていないあなたがイケてないんでしょう。
4. 「私たちの目的はお金を集めることじゃない。地球上で、いちばんたくさんのありがとうを集めることだ。(飲食チェーン/経営者/40代)」
  - じゃあ持ってるそのお金、全部従業員に払えよ。普通に未払い残業とかやっているんだから。
5. 「飛び込み営業って、世間が言うほどきつくないっすよ。あるときなんか、『飛び込み営業で～す』って、水泳帽とゴーグルつけて、ドア開けた。これがね、アタると売れるんですわ(笑)。(通信業/営業/20代)」
  - それただの変質者だから(笑)。
  - 「飛び込み営業はいかに強い印象を持ってもらうかが大事だからダチョウの卵を抱えて客先に臨んだ」とかいうものもあったような。
6. 「自分でゴミを出しておきながら、自分の近くで処理するな、と言う。そう言う日本人の考え方自体を変えていかなきゃいけない。(産業廃棄物処理経営者/40代)
  - だったら全部のゴミ処理場てめぇん家の近くに移設してやるよ。
- といった感じであちこちから叩かれるはめに。
- 掲載しきれなかった分も色々あるが、もっとひどいので、興味があったら見てみよう。
近年問題視されている人材サービス関連業、ブラック化しやすい飲食業あたりが目立つ結果になってしまった。
語っているのは「会社の中核を担う社員」つまり十分な給料をもらっている人(か、洗脳された社畜)。現状がわからなくて当然か。
同文煽り(似たような文体で反論すること)が流行る結果に。
「同じグループの阪神電車で同じことをやったらもっと炎上するだろう」とも言われてしまった。
西武鉄道(コウペンちゃん。とにかく褒めてくれるペンギン)と比較される羽目に。
- 「電車に乗ってえらい!!」「出勤してえらい!!」などなど、癒される。

オーロラビジョン幕

LED幕より精細で、消費電力も少なく済む、のだが、とにかく見づらく、名鉄の一部車両にしか採用されなかった。
- さらにすぐに生産終了。名鉄もその後はLED幕を採用している。

営団地下鉄日比谷線中目黒脱線衝突事故

平成の首都圏の鉄道で最大級の事故であったが、日比谷線といえばサリン事件、脱線事故といえば福知山線のイメージが強くて知名度が低い。
- 地下鉄サリン事件と福知山線事故は2桁・3桁の死者を出したからな。
死者はすべてB線の東武20050系車両の方から出たのだが、A線の営団03系車両のほうが大破が激しかったせいで営団車のほうが報道で目立つ。

貨物操車場

貨物輸送の効率化の一環で絶滅した。

鉄道忌避伝説

主に明治時代の日本で発生したとされる鉄道建設を拒否したという伝承だが裏付けがあるのは2件だけ。
- 日本初の鉄道である新橋-品川間と三重県の伊勢神宮付近のとある村（名称失念）。
ほとんどの場合で鉄道が通らなかったのは地形や用地買収のせいで説明が付くということが平成になってからあちこちで判明している。
- しかし古い資料を元にして書かれた本などでは令和になってもまだ平然と出てくる。
- Chakuwikiでも複数のページでこれを真に受けた記述が見られる。

国際鉄道連合

パリに本部を置く鉄道事業者の国際機関で日本のJR（東日本、東海、西日本、貨物、鉄道総研）も加盟しているが日本ではほぼ無名。
- そもそも鉄道の国際機関があるということ自体を知らない鉄道ファンも多そう。
  - 「鉄道国際協力機構」というものもあるがこちらは旧共産圏ばかりでさらに日本での存在感がない。
車両の規格や識別番号などの国際規格を定めているが日本とは無関係。

日本の鉄道網

諸外国は都市間鉄道(大都市ターミナル駅同士または郊外を結ぶ)と大都市鉄道(大都市内内のみの短距離を走行する)に分断されている場合が多いが、日本の場合これらが混合されている。
- これと鉄道による通勤通学と大都市一極集中及び相互直通運転が一般化しているため、郊外から混雑しており、様々なトラブルの原因となりやすい。
混雑緩和策がいろいろ挙げられるも、そのほとんどが非現実的であるとされ実装には至らない。
- 中には「混雑緩和自体が非現実的」と言われることも。
- 2021年現在で言われているのは「テレワーク・ワーケーションの推進」「時間別運賃の導入」であるが…。

クレジットカード決済・オンライン予約

定期券や一部特急列車を除き、クレジットカード決済に対応していない。
- 逆にこれに対応しているものはICカードによる決済ができない。
同様に、インターネットによる事前予約は進んでいない。
- 事前予約はそれ以上ではなく発券までは行えない。乗車券の規格上切符売り場に並んで発券する必要がある。
最近ではクレジットカードのタッチ決済で運賃を払える路線も増えてきたが、まだまだ知名度が低かったり改札の数が少なかったりそもそも互換性が低かったりで不遇。

座席未指定券

制度は似ているが、自由席とは異なる。
自由席はその区画内なら早い者勝ちで占有できる。一方座席未指定券は指定席の空いている区画に座ってもよい、というもの。
- なので、そこの指定券を持っている客が来たら無条件で手放さなければならない。空いている席がなければ立つか指定券を購入するしかない。
- 自由席と混同しやすいため、乗客のトラブルになることもある。
最近は自由席を持つ列車が少なくなってきているが、その救済措置としてこの制度をもつ、あるいは同等のことを行っている特急電車が多い。
新幹線はこの制度がない。なので全席指定の新幹線(はやぶさ、こまち、つばさ、かがやき、繁忙期ののぞみ)は指定券が必須。

系統分離

その昔は、特急料金なしでも長距離を移動できる列車が数多く存在した(東武線の浅草⇔日光・会津直通快速、小田急線の新宿⇔箱根湯本直通急行など)。
しかしながら、2010年代後半を境にこのような列車の長距離運行をやめ、ある主要駅で折り返し運転をするダイヤ構成となった。これが系統分離である。
採算のほか、ローカル区間でのホームの短さも原因。この場合増解結で対応できそうだが、増解結も今は積極的には行われていない。
JRの場合は、新幹線の開業によって、特急でも同様に運行区間の短縮が行われている。

L空間

JR西日本が言い出した造語のようなもので、列車とホームの外側を合わせたらアルファベットの「L」に見える事から「L空間」と言っている社内用語。
しかし当然ながら全く浸透していない上、傍から見れば社内用語を一般人に無理矢理押し付けてるようにしか思えないため、利用者からは「わかりにくい」と呆れられる始末である。
車内の自動放送や駅のポスターでも「L空間」と言っているが、社内用語を強引に押し付けようとしているのがバレバレである。
そもそも「列車から離れてください」と言えば普通にわかるはずなのに何故わざわざ「L空間」とわかりにくい言い方をするのかが疑問である。
更に、かつては読売テレビのアナウンサーとして活動していた某ジャーナリストからは「管理職の傲慢と無能さに呆れ返る」と言われる始末である。
会社は異なるものの、おそらく上記のE電の二の舞になると思われる。

うれしート

JR西日本が2023年から提供を開始した着席サービスであるが、ざんねんな列車事典にもある通り、車内の座席が至って普通のものでロングシートでも問答無用で料金を取られてしまう上に当該エリアで優先座席の設定がなくなり、更にはうれしートのエリアが入れなくなって混雑を招いているため、日本一人に厳しい着席サービスとなってしまった。このため、利用者からは「かなしート」「むなしート」「きびしート」等の蔑称で呼ばれ、厄介者扱いされている。
2024年にグッドデザイン賞を受賞しているが、最早「グッドデザイン」ではなく「バッドデザイン」と言っても過言ではないほどの設備である。
一応「うれしート」と名乗ってはいるものの、上記の事から嬉しい要素は皆無に等しいのが現状である。

独立済み

発車メロディー

接近メロディー

施策

キャラクター

模型・玩具

メーカー

製品

その他

関連項目