もしあの鉄道路線が開業していたら/埼玉

東武鉄道関連

熊谷線

ひがしまつやま
東松山　　Higashi-Matsuyama
	●
いちのかわ Ichinokawa	(埼玉県東松山市)	たかさか Takasaka

東武熊谷線

1. その後妻沼以北も西小泉まで延伸され、東松山～太田が「熊谷線」と呼ばれていた。
   • 池袋発桐生（赤城）行があった。
   • もはや「妻沼線」という地元での愛称は実態と合わなくなっていた。
   • 小泉線が編入された場合、やはり館林方面が本線、太田方面が支線になってそう。
     • 南一番街は史実より活性化
2. 池袋発熊谷行の特急・急行が運行された。
   • 10両編成の池袋発急行は東松山で分割し、6両が熊谷方面に、4両が小川町･寄居方面に向かっていた。
     • 特急は4･3･3で寄居・館林・太田だった。
3. 急行「りょうもう」も池袋発着となり、さらに副都心線に乗り入れて新宿・渋谷に乗り入れていた。
   • 東急東横線との相直開始後は元町・中華街－赤城間の直通運転も行われていた。
     • 乗り入れるとしたら快速かな。但しその快速の停車駅はかつてあった特急と同じ。
4. 東武東上線の車庫は森林公園ではなく東松山に建設されていた。
5. 高崎線沿線と東武東上線沿線はお互いもっと身近だった。
   • 熊谷は池袋志向が史実より強く、人口も史実より多かったかもしれない。
     • 市街地は高崎線沿いではなく熊谷線沿いになっていた。
6. 東上線所属車両も全車両が本線系の工場で大規模整備を受けるようになり、川越工場は早々に廃止されていた。
   • それでも距離があるので工場くらいはあったかもしれない。
7. 「こっちのほうが東上線じゃないか」とは確実に言われると思う。
8. 新幹線の熊谷停車はもっと頻繁になっていた。

東武東上線延伸

• 一般的には渋川まで延伸する案が知られていますが、当初の構想では長岡まで至る考えもあったようです。

1. 東上鉄道が単独で独立していた可能性がある。

渋川までだったら

1. 八高線のルートが鬼石方面に変更される。
   • 今の八高（北）線ほど本数は少なくないだろうから、群馬の観光客がさらに増える。
   • 八高線の一部になっていたと思うよ。
   • 上毛電気鉄道の新町～鬼石間の路線計画がもっと具体化していた。
2. 新幹線本庄早稲田駅ができると、そちらの方にルートが変更され、新幹線だけではない駅になる。
3. 渋川から寄居のホンダに通う人が多くなる。
   • ホンダは寄居に移転していた。
     • みなみ寄居駅の開業が早まっていた。
4. 湘南新宿ライン高崎線直通はなく、新宿止まり。
   • 経由地が違うのでそれはない。籠原止まりが今より多かった可能性はあるが。
5. 間違いなく第二次大戦までに国有化されていただろう。実際に東上鉄道の渋川延長計画は鉄道国有化が論議されている頃であり、付加価値を出来るだけ付けて国に高く売りつける為だったと言われている。
   • そしてこうなってしまうのか・・・
6. 渋川まで開通しても、池袋～渋川の運用は無く、小川町で強制乗換えを行う運行方式になる。ただし、沿線開発が成功し人口が増えすぎた場合には、常磐線と同じく急行よりも速い[普通]が走るかもしれない。
   • 「快速」になるんじゃ？
     • まさか本当に「快速」が実現するとは…
       • ただ、史実の快速とは異なり、東武本線の快速のようなものになる（池袋～川越ノンストップとか）。
         • ･･･と思ったが、川越は東武本線の越谷に近いポジションだと思うので、坂戸か東松山までノンストップという可能性も。
           • イメージ的にも川越＝越谷、坂戸＝春日部、東松山＝動物公園（熊谷線が開通していた場合）だと思うので、池袋～坂戸ノンストップだったかもしれない。
             • が、ダイヤ改悪で和光市やら、朝霞台やらに停まるように 。
   • 小川町でのスイッチバックが必要。
     • そこまでいけば改築もされるでしょう。
     • 一応スイッチバックが必要となるのは寄居ね。小川町以北が八高北線のルートで東上線が開通していればスイッチバックはなくなるが。
7. 本線と同じように快速用の2ドア車が走っている。
   • 5700系の墓場になっていた。
   • 有料特急が走っている可能性も。車両はおそらく本線系のお下がり。
     • 1700系は車体更新されなかった。
     • 愛称は「いかほ」になっていた。
     • バブル期にはこちらの方にもスペーシアが投入されていた。但し塗装の帯色はフライング東上色（ブルーとイエロー）になっていた。
8. もし計画通りのルートで開通していたら、山名～高崎間が上信電鉄上信線のルートとかぶっているので、上信電鉄上信線は東武上信線になっている。
   • そして上信線は当初の計画通り小海線の羽黒下駅まで延伸していた。
9. 高崎〜渋川は高崎水力電気（後の東武高崎線）を買収・専用軌道化して組み込んでいたかも。
   • そして京阪大津線と同じような現象が発生していた。ただし地下鉄直通はないが・・・
     • なら高崎市営地下鉄でも造って直通させてみますか。
     • そこは他の鉄道線と同様1500Vに昇圧でしょう。
10. 伊香保温泉には東武系列の大規模リゾート施設ができていた。
    • 伊香保軌道線が普通鉄道化されて現在まで存続している。

長岡までだったら

1. 渋川以北はほとんど国鉄線と並行していた。
   • とは言え越後湯沢までは中之条・四万温泉・苗場を経由して差別化を図っていたかもしれない。
     • 苗場のスキー場は東武系列となっていた。
     • 草津温泉へ向かう支線が建設されて、池袋〜草津温泉間で特急が走っていた
   • 新潟に入ってからは単線になっていたかもしれない。
     • 当然ながら列車の運行本数も大幅に少なくなっていた。
     • どこかのタイミングで分社化も検討されていた。
       • 下手すりゃ21世紀を迎える前に渋川以北(どれだけ譲歩しても苗場以北)が廃止されていた。
2. 大手私鉄有数の長大路線になっていた。
   • 間違いなく東武鉄道は近鉄を上回る日本最大の大手私鉄になっていた。
3. 有料特急も運転されるが、新幹線がある以上全線走破する列車はほとんど無さそう。
   • 北陸新幹線開業までは北越急行→上越新幹線の乗り継ぎに対抗するために何かしらの方策を打っていたかもしれない。
     • 新幹線開業後しばらくして「リバティ妙高」が六日町or十日町からほくほく線直通で運転開始。
   • 上越線・上越新幹線の運休時は大活躍。
     • それでも新潟までの乗り入れはJRに断られていた。
       • むしろ自社線での新潟乗り入れが計画されていた可能性がある。実現したかどうかはわからないが。
         • その場合、新潟交通の鉄道線が東武に買収されていたかもしれない。
   • 新幹線開通以前は東京～長岡間でかなりのシェアを保っていた。
4. 東上線にも夜行列車が走っている。
   • 上野〜長岡間普通や「ムーンライトえちご」と競合していた。
   • 冬期にスノーパルが運行される。
5. 越後交通が東武色の強い会社になっていた。
   • 栃尾線が改軌され現在まで存続、東武が佐渡開発に乗り出していた場合は長岡線も存続していた。
6. 新潟県に東武鉄道が乗り入れていた。
   • 新潟県の関東色が強まっていたかも。
   • 愛知・岐阜両県に乗り入れている近鉄と比較されていた。

西武鉄道関連

飯能短絡線

• 貨物の廃止で開通の時期を逸してしまった感のある計画ですが、いまでも飯能に土地をもっているようです

1. 貨物全盛期に開通していたら機関車の機回しコストが削減できていた。
2. 特急は通るだろうか。
   • 短絡線がある伊勢中川の通る町とは人口規模が違うので。
3. 現在は回送列車しか通らない・・・。
4. むしろ東飯能駅に飯能市の代表駅を移転させ、こちらが「飯能駅」になっている。
   • 現・飯能駅経由の路線は廃止。
   • 実際市役所も東飯能のほうが近いし。
   • おそらく史実の東飯能だけでは全ての列車を捌き切れないので、元飯能駅として存続はすると思う。
     • 武蔵丘に車両基地を設置するときに同時に駅を設置し、同駅を折り返し駅としていた。

安比奈線の復活・延伸

• 休止状態にある安比奈線を復活させ、川越線の的場駅まで延伸する構想があったのだが、実現しないまま廃止が決定した。

1. 基本的には南大塚-的場間の折り返し運転になる。
   • 分岐の関係上、途中駅を設けても車庫へ行く列車は安比奈線内では全列車回送になる可能性が高い。
2. 車両基地まではおそらく複線化される。
   • 分岐するとしたらおそらく八瀬大橋の辺り。
3. 大袋地区に途中駅が設けられる。

新宿線本川越以北延伸

ほんかわごえ 本川越
みなみおおつか	←	Hon-Kawagoe	→	かわごえしやくしょまえ
南大塚 Minami-Otsuka				川越市役所前 Kawagoe-Shiyakushomae

• 戦前の鉄道建設ラッシュ期とバブル期の時、延伸計画があった。現在は断念。

1. 鉄道が通っていない川島町にも通っていたかもしれない。
2. 鴻巣駅が終点候補か。
3. もしくは川栗線に並行して桶川駅かな。
4. 利用者数で見ると上尾の可能性もあるかも。
5. 確実に川越市街への利便性が高まっていただろう。
6. 特急小江戸は全線開業当初から運転されていた。
   • 快速急行も存続していた。
     • 本川越止まりとそれ以北まで運転する列車で列車愛称が異なっていたかもしれない。
7. 西武新宿線は都心まで遠回りすぎるため本川越で東武東上線に乗り換える通勤客が多かった。
   • 京成船橋、京急横浜とともに流出駅として知られていた。
     • この2つと違って私鉄から別の私鉄への流出というのも話題になってる。
     • 駅どうしがだいぶ離れている川越での東上線流出よりも、同一駅・同一会社の所沢での池袋線流出の方が多くなっていたのでは？
       • 所沢からだと池袋線でも新宿線でもそれほと所要時間が変わらない。新宿・池袋～川越だと東武と1.5倍～2倍の差がある。
   • 西武は西武池袋線が最大の本線であるため京急や京成のような対策はされなかったかもしれない。
     • 池袋発着で鴻巣or桶川に直通する列車が計画される。
   • 終点近くでは都心に行くのに終点の鴻巣へ行って高崎線を利用する人が多かった。
8. 高度成長期以後に着工した場合、本川越手前あたりから新河岸川を越えるまで地下化されていた。

青梅線

• 西所沢～青梅間

1. 西武狭山線はなかったかもしれない。
2. 池袋～青梅間を結ぶ「青梅ライナー」が運行されていた。
3. 当時存在した馬車鉄道の軌道の改良だけで済むので建設費が安くすんでいたので、歴史的にはたいして影響はなかった。
4. 青梅のほうが立川より栄え続けていた。(昔は蚕の取れる青梅町とJR中央線の鉄道駅すらない立川村だった。)
   • 中央線の最初の開業区間が新宿立川間なんですが。
5. 西武狭山線の延伸みたいな感じでできていたのかも。

• 東村山〜青梅間

1. 青梅鉄道が私鉄の時代(1910年前後)に計画が建てられた。
2. 立川〜東村山までそのまま延伸するルートと小作駅を出た辺りから分岐して延伸する鶴見線のようなルートがあった。
3. もし完成していたら西武と直通して本川越〜青梅(狭山、所沢経由)の快速などができていたかもしれない。
4. 史料によると用地買収もされて少し良い段階まで進んでいたらしい。
5. 小作駅〜東村山ルートができたいたら現在、一つも駅がない武蔵村山市に駅ができていたかもしれない。

• 小河内線

1. 小河内線は小河内ダムが作られたあとに西武鉄道に壌渡された。
2. 西武鉄道は西武線と青梅線、小河内線を直通させた観光鉄道計画などを建てた。
3. しかし青梅線との直通は叶わず1978年に奥多摩工業に壌渡され状態は酷いが現在も廃線跡が残っている。
4. もし開業していたらホリデー快速おくたまが奥多摩湖行きになっていたかもしれない。
5. もし青梅線の延伸計画などが本当にできていて直通運転をしていたら池袋〜奥多摩湖、西武新宿〜奥多摩湖、本川越〜奥多摩湖などの観光列車がつくられたかも。

秩父鉄道大滝延伸

• 工事することなく免許失効している。

1. さすがに山梨方面の延伸は無いだろう。
2. ひっとすると大滝村のケーブルカーも実現出来ていたかもしれない。
   • 逆に三峰ロープウェイは出来ていたか微妙。

東京大宮電気鉄道

• 詳細

1. 埼京線は存在していない。
   • 東北新幹線大宮以南の建設はこの路線の高架化と同時に行われ、開業も早まっていた。
   • りんかい線の直通先は大崎どまりになるか湘南新宿ラインと直通していた。
     • 新木場から京葉線に乗り入れた可能性もある。
       • 府中本町－赤羽や蘇我－新宿などといった運転系統ができていた。
         • りんかい線-京葉線が直通するのは、新木場駅に替わって大崎駅でJR東日本とりんかい線の改札が分けられているのが前提なのでは？
         • あるとしたら府中本町-大崎だろう。
   • 川越線の電化はJR化後にずれ込んだ。
     • 大宮-八王子間で運行。
   • 相鉄直通線は総武快速線と直通運転を行っていた。
   • 副都心線は早期に開業していた。
2. 新宿への支線が実現していれば湘南新宿ラインの競争相手になっていた。
   • 旧国鉄は昭和の早い内から湘南新宿ラインの前身である高崎線、宇都宮線の新宿行きを運転していた。
3. 巣鴨から三田線に乗り入れていた。
   • JR経由に先んじて武蔵小杉~大宮間が乗り換えなしで結ばれていた。
   • 建設、開業が戦後になった場合、高島平から乗り入れに変更された可能性も。
     • 巣鴨~高島平は現実の浅草線の西馬込~泉岳寺区間みたいになってただけだと思う。
4. 京浜東北線や赤羽線の混雑が多少緩和されていた。
   • 赤羽線は未だに8両編成かもしれない。
     • または新宿延伸時に10両化。
5. 現在の社名はおそらく「京宮電鉄」。
   • 総武鉄道と合併していた可能性もある。
     • あるいは国際興業に買収されていたかもしれない。
   • いや、戦時統合で東武に飲み込まれていたのでは（あとに独立していたかもしれないが）。
   • 「京宮」は「けいきゅう」と読めてしまうので、その社名ではまずいだろう。
     • その時代の略称は京浜なので、どちらにしろ無意味なのでは。
     • 開業当初はその会社名で、戦後に「埼玉急行電鉄」を名乗る。箕面有馬電気軌道と似た流れ。
6. そんでもって大宮から先は高崎線と並行して走り、大宮に乗り入れる計画があった秩父鉄道と直通。
   • 持田から分岐して大宮へ伸ばす構想だな。個人的に行田市から分岐して欲しかったが。
   • ルート次第では、「埼玉駅」ができていた。
   • 史実の東武熊谷線は、この会社の支線の妻沼線として、存続。
   • 大宮駅から先、氷川神社への計画はあったようなので、さらに延ばすとしたら宇都宮線に並行する方向ではなかろうか。
7. 急行や特急は8両、普通は6両。朝ラッシュに多分10両運用あり。
8. 巣鴨はターミナルとして栄え、湘南新宿ラインの停車駅にも抜擢された。
9. 高島屋に替わって東京大宮電気鉄道が百貨店を建設。

岩槻電気軌道

• 大宮 - 岩槻 - 春日部

1. 東武野田線の大宮ー春日部間は無かった。
   • むしろ東武鉄道に買収され、同社の「岩槻線」となる。
   • そして史実通りに「野田線」に統一。
2. 史実通り軌道で開業していた場合、西武大宮線に乗り入れていた。
3. 普通鉄道で開業していた場合、武州鉄道と合併していた。

埼玉鉄道

• 久喜 - 鴻巣間。1915年敷設免許失効。

1. 東武の路線となり、同社の「鴻巣線」となっていた。
   • あるいは国鉄に買収され、土飯線計画に組み込まれる。
2. 運行は8000系2両編成のワンマン運転。
   • 沿線には半蔵門線直通電車の鴻巣乗り入れを求める看板が掲げられている。
3. 後に八高線方面への延伸工事が行われる。
4. 埼玉県東部から免許センターへ行くのが楽になっていた。

久喜筑波鉄道

• 久喜と関宿を結ぶ計画で建設中に計画が中断し、跡地は県道に流用された。

1. 坂東市は史実以上に発展していた。
   • 経営陣に札幌温泉軌道の関係者がいたため、一波乱ありそう。
2. 国鉄に買収され、土飯線計画の一部に組み込まれる。
   • 戦時中に土浦方面へ延伸される。
3. 幸手は交通の要所となり史実以上に発展する。
   • らき☆すた作中に登場する。
4. 平将門は人気が高まっていた。
5. 坂東市、境、関宿は野田を経由しなくても都内に出られるように。
6. 東北新幹線久喜駅の議論が高まっていたかも。

東京西北電気鉄道

• 池袋から新座を経由し越生へ至る計画。発足当初は「東京青梅電気鉄道」と名乗り、越生から青梅への路線も計画されていた。

1. この路線を巡り東武と西武が争っていた。
2. 独立を保った場合、東武東上線、西武新宿線と競合していた。
   • 少なくとも戦後には社名が変更されている。
3. 東武越生線が普通列車のみのローカル線にならず、特急や急行も乗り入れる幹線路線になっていた。
   • 有楽町線、副都心線からの地下鉄直通列車も存在。
   • 沿線開発が史実以上に進んでいた。
4. 三芳町が鉄道空白地帯になることはなかった。
5. 新座市の市制施行が史実より早く行われていた。

国際興業鉄道

大宮駅西口-県庁前-池袋駅西口

• 国際興業といえば東京北部・埼玉南部の路線バスを運営しているバス会社ですが、1964年の開業を目指して、池袋～大宮に鉄道の建設を目指していたそうです。

1. 少なくとも大手私鉄の仲間になっていた。
   • 北千住～草加～川口～戸田～板橋を結ぶ環状鉄道が出来ていたかも。
   • 大宮～池袋間の鉄道は国際興業鉄道池袋線になっていた。
   • 国興鉄と愛称付けられていたが、JR化後は何故か国鉄と呼んでかもしれない。
   • 「日本国内しか通っていないのに『国際』興業鉄道」と言われている。
   • 日本で唯一、戦後に開業した路線だけで形成される大手私鉄になっていた。
2. 埼京線は開業してなかった。川越線の電化と直通運転なんてあり得ない。
   • 少なくとも川越線の電化はJR化後になっていただろう。
3. 別所駅か県庁前駅は武蔵野線開業後に乗換駅となり、武蔵浦和駅に改名されていた。
   • 朝霞台のように、頑なにJRと別の駅名を名乗っていた可能性も微レ存
4. 戸田橋駅は史実における戸田公園駅の立場となっていた。
5. 大宮駅以北の延伸構想が出るも実現しないまま現在に至る。
6. 関東地方に桜木町駅が２つあった。
7. ラインカラーは国際興業バスと同じ白地に濃淡の緑か?
   • 勿論ロゴは「KKK」。
     • …だったが、今は大人の事情でロゴ廃止。
8. 国興鉄百貨店(KKK百貨店？)ができていたかも。
9. 池袋〜大宮間でJRと熾烈な戦いを繰り広げていた。そのため京急と並び、(良い意味で)関東私鉄の異端児扱いされていた。
10. 際興鉄道、際興百貨店のほうが響きが最高みたいで良くないか？
    • そしてアンチには「くさいたま」「ださいたま」ならぬくさい興業と揶揄される。
    • そこから漢字表記が音から想像しにくいと批判され、埼高or埼京に。そして史実の埼京線か埼玉高速鉄道と同じ名前になる。
      • 彩の国になっていたかも。国彩興業。

北埼玉鉄道

• 栗橋-熊谷を結ぶ鉄道。実地測量まで行ったが却下された。

1. やはり国鉄に…かと思いきや東武に買収され、東武熊谷線になっていたかもしれない。
   • 史実の東武熊谷線は別の路線名になっていた。
   • 東武伊勢崎線との直通運転も出来ていた。
2. 栗橋町は市制化していたかもしれない。

武州鉄道

川口延伸

• 駅前開発がすでに進んでいて国鉄川口駅へ乗り入れられないことから、史実では当初予定の川口への路線建設を断念。

1. それでも川口へ路線を建設。国鉄の駅には乗り入れず、市街地を挟んで反対側に駅ができる。
2. 国鉄駅からは遠いがむしろ川口市役所には近く、戦前の廃線は避けられたかもしれない。
3. サッカーワールドカップ開催決定まで持ちこたえていれば、南北線と直通運行へ。
4. 国際興業に買収されて、複線化・電化・連続立体交差化の改良工事が行われる。
5. 川口駅への湘南新宿ライン停車運動は史実ほど活発ではなかった。

蕨延伸

1. 国鉄駅に乗り入れていたら少しはましだったかもしれない。
2. 武州鉄道によって結びつきが強くなっていたら芝は川口ではなく蕨と合併していた。
3. 現在まで生き残った場合は南北線が鳩ヶ谷からこの路線に乗り入れており、蕨～鳩ヶ谷間はローカル線と化す。