新幹線

独立項目

新幹線の車両

新幹線/列車別
- のぞみ

新幹線の噂

法律で定義されていることなどだれも知らない。
- だから新在直通の山形や秋田は「新幹線ではない」といえる。
  - でも世界的に見れば新在直通は普通。
    - それを知るまでミニ新幹線をバカにしていたが、よく考えたらそのほうが便利かもと思えてきた。韓国も中国もそうだし。
- 海外のTGVやICEやKTXなどを「-版新幹線」呼ばわりするのも。「高速鉄道」とまとめて呼び、その中に新幹線があると考えるのが妥当。台湾も例外ではない。
  - 日本製の新幹線と海外の高速鉄道はシステムが違うからなあ・・・。
    - 日本の「新幹線」は海外における高速鉄道として認められている（世界最初の）。欧州勢によって新幹線が高速鉄道の世界的基準から漏れ出るところだった。但し欧州勢には真似できない高密度と表定速度のおかげで基準内の高速鉄道として世界に認められてるが欧州勢（特にTGVなど）とシステムが違うっていってしまえば違うのだが。
      - その「欧州勢には真似できない高密度と表定速度」なんて種明かしすればダイヤが乱れやすい在来線と直通運転せず運行をできるだけ単純化してるだけだからな、普通の国では直通の利便を優先してるだけで。
        日本の場合、在来線でも時間表記が「1分単位」で1分遅れると遅れって言うから新幹線特有でもないと思う。その在来線も都市部中心に列車密度がかなり高いから定時性は重要（海外は航空等に倣ってか5分単位も珍しくない）。新幹線はそれをより高度化した結果かと。
        
        欧州では高速新線も在来線も同じ標準軌で車両規格も同じだから直通運転が可能だが、日本では在来線とは軌間も車両規格も全く違うので、ミニ新幹線方式かフリーゲージトレインにしなければ直通運転ができないし、その場合でも在来線規格でなければ直通できないので大量輸送には向かない。
        
        海外の高速鉄道に近いのは新在直通する山形新幹線や秋田新幹線でそれらはダイヤもよく乱れ本数も少ない
  - なんというか、「ファミコン」とか「ウォークマン」とかみたいな感じだよな。「新幹線」は商標じゃないけど。
    - …と思ったら新幹線を所有するJR各社によって、色々なジャンルで商標登録がされているようだ。
      - ベストライセンス社(過剰な商標登録で問題になってる)も北陸新幹線とか北海道新幹線を出願してる模様。
- 近所にある列車が箱型だけの地域育ちは下手すると先端が箱型寄りじゃない列車は全部新幹線だと思い込んでる（例:JR九州885系、南海50000系、近鉄50000系など）
異常気象などにより駅間に抑えられた列車の中では、食糧の争奪戦が起きる。
- まず、駅弁やスナック菓子が売り切れ、その後に持って行くはずだったみやげ物の菓子を開封して食べる。
  - 「見知らぬ人がみやげ物のまんじゅうを開封して、子どもに分け与えてくれた」なんていう美談も。
  - なるほど、非常食として予め考えて買っておくのはいい方法かもね。
「新幹線法」という法律がある。
- 正式名称は「新幹線鉄道に於ける列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」。
  - 「新幹線・鉄道」ではなく、「新・幹線鉄道」なのだが、「新幹線」が定着しているために前者をイメージすることが多い。
  - 通称は「新幹線特例法」。
新幹線関係者でも仕事がない時は決して、新幹線施設に立ち入ってはならない。
- 上記の法律により逮捕されます。
- 国鉄時代はしばしば守られず、助役や保線員が立ち入っていた。それで轢死する事故も実際に起こった。
  - そういう事故が多発したため、国鉄末期に実施が厳格化された。
- 在来線でも線路に侵入すると鉄道営業法違反で逮捕される可能性がある。高校生が神戸市営地下鉄の線路に侵入してその様子をツイッターに投稿し、逮捕ではないが書類送検された。
  - そりゃ一般人が線路に入っちゃアウトなのは当然。上で言っているのは「新幹線の関係者」でも、業務に直接関係ないとき(おそらく線路以外も含めて)新幹線施設に入っちゃダメって話。立ち入り業者でも新幹線施設は他の在来線よりも立ち入り許可申請とかが厳しかったはず。
新幹線の形式名は0～800系とN700系とE1～4系。但し600系だけはない。
- 初代MAXが「600系」名乗る予定だったが、E1を名乗ったため。
- 900系は・・・試作車に当たるのか。次は1000系かな。
  - 実は1000系もｶﾞｲｼｭﾂ。しかも最古の新幹線だったりする。
    - 1000形のこと?(いわゆる試験車両)
      - 2000系にでもすればいい。
        JRS「俺が新幹線を正式に開通させた後で何らかの形で使おうかな、JRで2000系といえは俺達だからね。」
  - 東海所有分は「C1系、C2系…」西日本所有分は「W1系、W2系…」九州所有分は「Q1系、Q2系…」とでもすればいい。
    - もし東海所有分がそのような番号を与えられたら一部の車両(C50系、C55系、C62系など)「シュポポポポ」になりそうだから「T1系、T2系…」の方がいいような。
- 2010年12月現在、E5系は2011年3月から、そしてE6系も2012年度末から、それぞれ営業運転開始予定。
  - 2023年6月現在、2024年春に「ナス」のE8系も営業運転開始予定。
- 北陸新幹線用の車両で、JR西日本の所有分は実際に「W~系」となる模様。但し東海道・山陽新幹線の車両は「N~系」に今後も揃えそうな予感（N700の次はN800か?）。
  - N700Aが登場しました。
  - N700Sも登場しました。形式番号の2桁目に食堂車・ビュッフェ用の「3」を転用してしまったようで、次の次の形式あたりで枯渇しそうな気配。
    - 600番台の形式を使用しそうな予感がする。600系になるはずだったE1系はとっくの前に全廃されているから、もうそろそろ東海が600番台の形式を使用してもいいはず。
- そんな中北海道新幹線用の車両はH5系と「H~系」になりました。でもぶっちゃけH5もW7もそれぞれE5とE7の名前を変えただけなのは秘密(H5は車体のラインとロゴも違うが)。
  - W7で違うのは車内チャイムだけ(E7上越・北陸新幹線用、W7北陸ロマン)。ただし上越新幹線用の車両は全車E7である。車内チャイムと一部でラインカラーを変えればW7に変えられそうな感じ。
- 今走っている新幹線車両の形式名の最初の「E」や「N」の文字は実は在来線特急(E351系スーパーあずさ、N2000系うずしお)が先だった。
列車に飛び込むと遺族に損害賠償請求が来るのは有名な話であるが、JR社員の場合は話が別。特に新幹線に飛び込んだ場合損害金額が大きい上、身内の親族に請求することは内外からのバッシングもあるため非常にやりにくい。内部事情を熟知しているJR社員ならではの、最もタチの悪い復讐。
- 小○原のアレ？
- 静○も・・・
鉄道ファンでなくても、新幹線の形式ぐらいなら知っている人は多い。
- 当社社長のインド人が形式知っていた事はびっくりした。「N700ﾊｲｲﾈ」「シャ・・社長・・・テツ？」
- しかし、JR東日本の新幹線形式は東海・西日本陣営のそれと比べて知名度が低い気がする。
  - それもあってか東日本の関連会社がシンカリオンを始めたのであります。アニメ化も始まり北・海・西・九も協力してたりします。
  - 在来線と違って新幹線に関しては東海がリーディングカンパニーだから、東日本の新幹線は後発イメージが拭えなかったというのもある。
- JR時刻表にも形式で案内してるので、それも大きい。
北海道にも2010年ごろ走る予定。
- 青函トンネル内にある2カ所の海底駅では、待避施設がないのでそもそも欠陥である。
  - 意見→海底駅は地上から乗降できないため、私は駅と認めない。
    - 竜飛崎にある方ならとりあえず地上へはいける。ケーブルカー経由だけど。
  - 作った当時は作るのが精一杯で待避設備なんて思いもよらなかっただろう。JR貨物で面白い貨車開発しているけど、コストで考えると続行運転で我慢していただくしか……。
  - むしろ新幹線のほうが「当面160km/h運転」になってしまいそう。
  - 駅としては廃止、定点になりました。
- 飛行機に対抗するため、営業最高運転速度360km/hに向けて試験中
  - FASTECH360
    - ネコミミがなくなってしまうのは非常に残念。
      - ネコミミがなくなった途端、VOCALOIDと関連付けられたのには驚いた。
  - しかし飛行機に対抗するというのなら速度上げるよりも先にビュッフェを復活しろと言いたい。
    - 速度も大事だけど設備も大事だよな。
    - あったところで、隣の車両にまで行列、並んだ挙句下車するため食べられない、立席客で常に埋まる、ビール1杯で5時間占領、結局廃止して座席増やせとかありそうな(というかあったらしい)のだが…車販準備室兼売店がいい。
      - それか事前購入制の完全予約制食堂車（愛称はかつて北斗星の食堂車に使われていた「グランシャリオ」）にして自由席や立席特急券、座席未指定券の客を締め出すという手もある。札幌延伸時には是非検討して欲しい。
        最近規制緩和されて流行っている冷凍食品の自動販売機とレンジを設置すればいい。食堂がないカジュアルフェリーはそう。そうであれば行列などの問題がないし設置スペースやコストも押さえられる。(車内販売を廃止してそれに一本化することも可能。)
  - ビュッフェを復活させた上で速度を上げるべきだ。
  - 2019年、北海道新幹線札幌開業を視野に360km/h営業運転が可能な営業車両の開発を目的とし、400km/h走行なども含めた様々な試験を実施するためのALFA-Xが走り出した。
- 札幌～函館間を45分で走る予定らしい。
  - 新函館（仮）な。（現・渡島大野）
- 2010年12月現在、新函館開業は2015年度の予定。
- 新函館北斗とかいう残念な駅名になってしまった。
  - 函館北斗だと7文字で言いやすかったのに、という意見があった。
- 2010年は東北新幹線の全通(これにより東北本線は東京～盛岡に)。北海道新幹線は2016年3月。
- 今、2015年ですけど。
  - 2016年春に開通予定。
    - 2016年3月26日に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業しますた。
新幹線並みのスピードは他国も実現できたが、あの運転密度だけは真似できないだろう。
- あと、定時性も。
  - でも、スペインのAVEは5分遅延で全額払い戻し。新幹線は2時間以上の遅れでようやく特急券のみを払い戻し。
    - しかも場合によっては手数料もかかる。
    - AVEは余裕時間が長すぎる。定刻より先着することの方が多いらしい。
    - AVEは60分遅延で半額、90分遅延で全額額払い戻し。
      - 最初の頃は5分遅延でそうだったらしい。まぁ宣伝みたいな何かという噂。
- 加えて、世界一の安全性も。「新幹線同士の衝突事故などあり得ない、世界一安全な乗り物」と言うのは神話ではなく定説。
  - 安全性は世界一だが絶対安全ではない。すれ違いの際に地震で右側に脱線したら...
  - 海外の鉄道によくある脱出用ハンマーを用意する必要が無いほど、安全には自信があるようだ。
新幹線計画に無縁な四国や山陰・・・2014年には佐賀にすら開通すると言うのに・・・
- しかし結果的には山陰や四国へはFGT（フリーゲージトレイン)によっていずれ開通する。
  - FGTは永久に不可能そうだ。新在直通ならいずれやるのだろうか
- 佐賀はあくまで中継だからだろ？
- 四国へは瀬戸大橋が新幹線対応で造られている。
  - 鳴門大橋も鉄道利用ができるように造られていた。
  - 新幹線(のような何か）なら2014年に完成
    - なお新幹線唯一の狭軌専用車両、さらに最高速度は85㌔というすばらしい称号もゲット。
  - 全ての元凶は明石海峡大橋が道路専用橋になったこと。どこの差し金か...。
- 四国はメリットがないらしい。
  - 皮肉にも、東海道新幹線を作った人は新居浜で生まれ、西条市で市長を務めていた経歴のある第4代日本国有鉄道総裁である。その歴史的背景を考慮すればメリットがない訳ではない。その人への恩返しはいつになるのだろうか。
- 四国新幹線は70年代からつい最近まで毎年1億もかけて調査されていたが、ついに調査が中止された。
- 2023年5月25日、徳島県知事が岡山ルートに賛同を表明し、四国4県がまとまって「岡山ルート」での実現を国に求めていく考えを示した。その発言を受け、JR四国の西牧社長は前向きな姿勢を示した。
- 伯備新幹線ができたら「ぐったりはくも」は過去の話になるでしょう。
本気を出せば400km/hは軽いらしいが、ヨーロッパとは違い沿線に住宅地が広がっているため(騒音問題になる)不可能らしい。
- 騒音問題については時間が解決してくれるレベル。むしろ問題は万一事故ったときに被害が沿線に及ぶことと、どうしても営業路線の線形が良くできないこと。
  - ちなみに、沿線に被害が行くほどのひどい事故が発生することに関して「万が一」というのは実はもの凄い謙遜である。むしろ、あの運行本数を考えたら1万分の1という高確率で事故が起きたら洒落にならない。
    - 阪神・淡路大震災の時に山陽新幹線の橋桁が落下したが、発生したのが営業運転開始時刻寸前だった事で難を免れた。もしあそこに列車が突っ込んでいたらと思うと…。
    - まぁ、死亡事故率でいえば飛行機も相当低いのだが、インシデントでのリスクが低いのもメリット。
      - 新幹線で重大なトラブルといえば厳寒厳冬期間に車両に取り残されることだろうが、まぁ後遺症は残らない。飛行機だと実際に死亡事故や墜落事故の確率は非常に低くても酸素マスクでの後遺症や揺れでの骨折リスクがある。
  - にも関わらず東北新幹線の埼京線並走区間は時速110キロ。開通前に騒音対策のために沿線住民と結んだ協定が今も見直されていないため。
    - そのせいで最高時速だけ見たら上野東京ライン・湘南新宿ラインよりも遅く、東京-大宮間だけ乗っても大した時短にはならない。まぁ線形的にも200キロ台は無理そうだけど。
- 中国に輸出されたE2系は設計最高速度250km/hのところ350km/hでぶっ飛ばしていた。曰く「走らせてみたら普通に走れた」から。
  - それだと近いうちにガタがくるぞ・・・。
- 400km/hまで出すと、エネルギー効率の悪さやインフラへのダメージが大きい云々らしく、営業運転での実現はなさそうだ。
  - ただ、500km/hでの実用化を目指しており上げ幅はまだあると見られているリニア中央新幹線も「新幹線」とついている。
踏切がない。
- どっかの新幹線の整備工場の近くに踏み切りなかったっけ？本線じゃないけどさ
  - 浜松工場だったかな？
  - 普通の新幹線には踏み切りが無いが、秋田新幹線や山形新幹線など、ミニ新幹線（新幹線が走る在来線）にはある。なので、速度は130km/hに制限されている。
    - 踏み切りを新幹線が220km/hで通過していったらビビるわな。
    - 踏切があるから最高速度が130km/hなのではない。標準軌に拡げられた在来線に新幹線型車両が乗り入れているだけなので、踏切があるのは当然。
    - 山形新幹線と秋田新幹線はあくまでも標準軌の在来線で、新幹線用の車両が乗り入れているだけ。
    - 秋田新幹線こまちが特急はくたかより遅いことに疑問を抱いた電GOプレイヤーは何人いたのだろうか。
  - 踏切で立ち往生している人・物を視認して、すぐ停車させることが出来ないため。欧米の高速鉄道も同じ。
    - 600m以内に停車できなければダメってやつね。通常の視力で異常が見通せる限界の距離だったっけ？
      - 廃止されました
    - もっとも、あちらは踏切のある在来線を160km/hとか200km/hとか出す模様。軌間や線形の他、人口密度の違いだそうだ。
めったに起きないが、新幹線で事故が起きるとえらいことになる。テラスやユレダスのおかげで地震のときに揺れだす前に車両を止めることができるが、震源が近いと役に立たないことも多い。
- ただし、200km/h以上で走行中に地震で脱線しても怪我人1人だけだった。
  - 上越新幹線のアレは、条件が良すぎたからあの程度で済んだ(詳しくは各自wikipediaで確認して下さい)。他の場所で起こってたらどうなってたか…
    - 700系なら重心の都合でそもそも脱線しなかったかもとも言われてるよ。にしても、海外のメディアは絶賛してるのにマスゴミはなぜか非難…
      - 海外メディア「地震の直撃を受けてあの程度ですんだのは素晴らしい」日本メディア「安全神話崩壊」この差は何。
        日本のマスコミは日本という国をけなすのが目的。
        
        民主主義国ならマスコミは政府を賞賛することはまずない。批判したほうが数字（視聴率・部数）が取れる。
        民主主義？
        
        何でもかんでも批判した方が得するようにしているのは我々国民。
        
        自国の称賛ばかりで対外批判しかしないのは社会主義や独裁国家。
        
        怪我人１人で死者も出なかった事故で安全神話崩壊はおかしい。むしろ安全性が実証できたといったほうが良いだろう。そもそも脱線したのは初期に作った国鉄車なんだし。
        怪我人も0。
        
        安全神話の崩壊は重大インシデントが起こった時の紋切型テンプレ。有史以来何十回崩壊しているやら。
北陸新幹線（長野行）が、いつの間にか省略されて「長野新幹線」に・・・
- 建設着工したので、作りかけであることをアピールする必要が無くなったから。
- 現在建設中の北陸新幹線(長野~金沢間)にも、『北陸長野新幹線』と改名するようゴネる始末。長野県……。
  - 『”長野”北陸新幹線』な。
- 金沢開業後も『北陸新幹線（長野経由）』という名称が残ることに。
東北新幹線が東海道新幹線へ直通運転することは実はそんなに難しくない。
- 「技術的には」だな。営業上のメリットが無いことに加えて東海と東日本の(以下省略
  - 必要なのは相手のATCと周波数変換装置か?後者は長野新幹線のそれへ既に付いているが。
- 本格的な直通ではなく、東京発「こだま」を品川発着にして、品川発着の「やまびこ」を設定すれば、東京駅の一極集中が緩和されるが、どうだろうか？
  - 品川駅がもともと列車本数増発のために造った駅なので、なかなか厳しいんではないかと思う。まあ増発のためには現状では使っていないけれど。
  - 品川駅の問題をクリアしたとしても、こだまでしか行けない駅もあるので、こだまは東京に残して、「それ」はひかりにした方がよくね？　ひかり混んでいるから丁度いいと思う。
  - または、区間運転の各駅停車系統を直通なんて話もあったような……(那須塩原−名古屋)
  - さいたま市民や横浜市民の多くは「別に大宮や新横浜まで直通しなくても東京駅まで出たら事足りる」というのが殆どだし、直通の恩恵を受けそうなのは宇都宮とか高崎とか小田原とか三島といったところぐらいしかないからな。
  - それより団臨でときどき運行される実績がある北陸新幹線ー東北新幹線直通(大宮スイッチバック)の定期列車化のほうがほしいよな。団臨は仙台ー金沢だったが、JR西日本との調整を避けるため仙台発長野行。大宮以南の線路容量問題にも役立つし
    - ヘルツの問題がない上越新幹線もありだが、仙台ー新潟間なんかだとものすごく遠回りで高額なので競争力がまったく高そうだし、冬季の土日中心で越後湯沢やガーラ湯沢ゆきのみが現実的か。
- 直通なんかしたら列車の愛称はどうすんのよ。東と西で完全に別系統だし。
  - 東京駅で変えるんじゃね？
- 直通するかどうかはともかくとして、特に東海車・西日本車・九州車は50/60Hz両対応にすべきだと思う。
  - 昭和36年当時どうしても技術的に不可能だったので、東海道新幹線の東半分はわざわざ東京電力からの50Hzを60Hzに変換して給電している。このロスは馬鹿にならないはず。
- 東北縦貫線完成したら考えられるかもね。
  - リニア中央新幹線開業後が現実的だろう。東海道新幹線が16両固定編成に固執する必要がなくなる時だから。
    - でも東日本と東海の車両設計思想のズレ（耐雪対策が東海道では過剰スペックになる、など）、とかでやっぱり厳しいかな。他のJR各社にも言える事だけど、せめて乗り継ぎ運賃体系は近鉄特急を見習ってくれぃ。
      - 九州新幹線や北陸新幹線のように直通してても料金体制分断するようになったからねえ。
- 東京駅より北陸新幹線大阪延伸後の新大阪駅での直通のほうが可能性がありそうな気がする。
ライバルは高速バスと航空機などである。
- 航空路線のドル箱を何個潰したのだろうか……（羽田・仙台とか）。
  - 成田～仙台便ならある。一日2往復だけ…。
  - 羽田・成田～名古屋も似たようなものだな……一時期、どっかの会社が深夜限定で数ヶ月間復活させたけど。
    - 羽田・中部は2014年までにJAL/ANAが相次いで参入して3往復体制となった。国際線就航の影響だが。
  - 新幹線の所要時間が4時間を切れば新幹線のシェアが飛行機を上回るという話がある。新大阪から鹿児島中央まで4時間運転を目指したのもそのデータがあったから。
    - 東京-広島では広島空港が遠くなったのと「のぞみ」増発の結果、航空に奪われていたシェアを再逆転。
    - 実際は3時間半以内くらいからが新幹線の優勢ライン。3時間半～4時間はボーダーライン（新大阪～鹿児島中央は航空機のほうが優勢）。
      - 北海道新幹線札幌延伸後は仙台～札幌も新幹線優位になりそう（新千歳空港が札幌の市街地から大きく離れているので）。
    - 1980年代以前であれば「新幹線の所要時間4時間」は新幹線を選ぶか寝台特急を選ぶかの境目でもあった。
- 航空の規制緩和でシェアを回復したのもつかの間、燃料費高等や環境問題などで圧力をかけられてまたシェアを落とす。
  - 最近はフライトシェイミングといわれ飛行機が叩かれている。環境に悪いらしく短距離飛行を禁止するとこもでてきた。
- 航空会社にとって新幹線の延伸や新規開業は時に死活問題化する。東京～大阪を2時間半程で結ばれちゃたまらん！
  - 延伸しなくとも車両更新や増発だけでシェアを落とした区間もあり。名古屋・福岡とかいつの間にかJALが消えていた。
  - 東京・大阪は「のぞみ」の運転開始後に航空シェアが一度伸びている。
  - LCCの投入で打開を図る関西-九州各線。東京からだと拠点が成田なのでそこまでの動きは今んとこ見られず。
    - 成田-関空以外だと春秋航空が就航した成田-広島くらいか?
- 新幹線でエコ出張。新幹線の乗客1人当たりのCO2排出量は航空機の約1/10とされている。なお、最新のN700系では約1/12である。リニアだと航空機の約1/3である(JR東海の資料)。
- 高速バスとは棲み分けされている感じがある。
  - ただ100～200キロの近距離だと激烈な争いになる場合がある。博多～熊本など新幹線が押され気味で、運賃＋440円のネット割引価格を設定する事態に。
  - 他に新潟県内や仙台～盛岡なんかも高速バスが新幹線に対して健闘している。
北の緑と西の青。
- 国鉄時代からの流れ。まあ民営化後に北を中心に変わりつつある。
  - 肝心の「西」では三井住友カラーなんかが生まれたのに、「中央の橙」では青に固執している。
- 今では「南の赤」が加わった。
  - 「西」も「九」も「青」・「赤」という会社の色はなぜか新幹線の車体色では積極的に使わないようになった。「橙」は最初から使っていない。
- 「さらに北の黄緑萌黄」も加わる予定。水色不憫！
- 東海道・山陽の「白と青」は、当時人気だった煙草の銘柄にちなんだ色だったらしい（ハイライト）。
アメリカに輸出されるとかいう話が持ち上がっているらしい。
- なんと東海と東日本は別々に海外売り込みの部署を設置した。つまりは同じ国内でライバル。どこぞの帝国の陸軍と海軍か！？
- 今度はベトナム。
- 売り込むならオバマ政権のうちじゃないとね。
新幹線車内で売られている弁当は何であんなに高いんだ？
- JRの専売だからか？
  - 駅弁はすべて手作り＋国産素材（一部を除く）だからしょうがない。安全と安心と旅行気分を買うんだよ。
  - 車内で売ってるJR系業者より、国鉄時代から入ってる駅構内業者の駅弁のほうが安くてバラエティ豊富なこともある。
    - 崎陽軒とか淡路屋とか松浦商店の弁当のほうがJRCPやNREなんかよりも美味い。
- 新幹線の車内のみで採算を取る必要があるからだそうだ。新幹線のサービスではなく独立した商売。
- こんな贅沢な悩みができる時代が羨ましい。令和に入ってからは、車内販売そのものがなくなり、断食修行をさせられるハメになっている。
食パンの端っこにある耳だけのアレ。
- それをいうならフランスパンの端っこじゃなかろーか？
- 主に保母さんが耳パンのことをそう呼ぶ。
ド田舎にある駅はたいてい政治家の圧力で作られたもの。
- 上越新幹線の浦佐が最たるもの、…だとか。
- 駅間距離や線形の問題、地元の請願によるものも多いけど……（岐阜羽島、新尾道、水沢江刺など）
  - 因みに、新幹線駅の原則として「駅間距離は50km以内」というのがあるらしい。が、東海道新幹線米原～京都や、東北新幹線大宮～小山などは50km以上の距離がある。（前者は67.7km、後者は50.5km）
    - 後者は微妙なのでともかく、前者は少し前まで南びわ湖の計画があったんだけど……
      - 南びわ湖駅ポシャったのは琵琶湖線と直接接続しないのに加えて新快速が強いせいもあったけどね。
        あと岐阜羽島は、岐阜県側が岐阜駅に併設汁!と要求していたのを大野伴睦が宥めてああなったのが真相。
        浦佐は、越後湯沢と長岡の間にもう1つ駅を作ろうとしたときに、六日町だと越後湯沢に近すぎ、小出だと山と川に挟まれた狭い場所で新幹線駅を作れないから新幹線駅になった。
      - 南びわ湖なんか造ってもこだまと名古屋以西各駅停車のひかりしか停車しないから、大津市民や草津市民の多くは京都駅を利用するのは目に見えている。米原－京都に造るのならむしろ八日市（東近江市）あたりに造る方がまだマシ。
    - 小倉・博多とかも結構ある（実キロで55.9km）。でも同じ北九州でも新鳥栖・久留米間は7.1kmしかない……。
    - 駅間距離が長すぎても保線上都合が悪いらしい。米原～京都、小倉～博多・大宮～小山間は全て中間に保守基地がある。
- 筑後船小屋駅は古賀誠氏の駅と言われてるが、実際にはどうせ信号場を作るならと、新幹線の旅客駅として建設された。九州新幹線全線開業前の瀬高駅と羽犬塚駅を利用していた人には、必要な駅である。
  - 羽犬塚利用者「久留米の方が在来線も新幹線も本数が多いから筑後船小屋なんて使わない。つか博多や大阪に行くために1駅戻るとか論外。」
鉄道ファン離れ進行中、原因は葛西にアリ
- 新幹線嫌いの鉄道ファンは確かに多いが、新幹線専門のファンも意外と多い印象はある。
- 原因は並行在来線の優等列車廃止・三セク化だと思うが。
  - とはいえ三セクになるとデザインも可愛くなるし障害者割引も導入されるので、悪いことばかりではない。
    - 地元民にとっては普段使いするのは長距離優等列車ではなく地域輸送で、それが不便だから自家用車やバスに競争で敗北するわけで。
- 技術は素晴らしいと思うのだが、そこに興味があるファンはいない？
  - いないわけではない。が、撮り鉄や乗り鉄が鉄道ファンの大多数であり、彼らは在来線を好む傾向が強いからなあ。
    - 鉄道ファンが新幹線を目の敵にしているのは国鉄時代からなんだろうか？
  - 青春18きっぷファンは、嫌っているだろう。IGR・青い森・IR・愛の風・トキめき・しなの・おれんじ...
    - いさびり鉄道も……
      - いさりび鉄道...。
    - とはいえIGRと青い森は北海道東日本パスが使えるし、ときめきとしなのは週末パスが使える。2024年に発売されたキュンパスはIGR、青い森、ときめきが対象。
- 鉄道ファン≠いいお客さんなのでいて嬉しいことは特にないが。
大阪で一番有名な新幹線は、のぞみでもひかりでもこだまでもなく某芸能人である。
かつて在来線で名門と言われた特急も新幹線では各停ﾀｲﾌﾟの列車でしかない｡
- 「こだま」と「つばめ」の事か。
  - 「なすの」「たにがわ」の場合は新特急からの格上げ。それと同レベルになるとは。
  - 「つばめ」は暫定開業時は再優等種別だったけどね。
  - このままではいつか「かもめ」も、、、
  - 「はくたか」のことかと。
- 一方で「みずほ」のように在来線時代は二流と思われてたのが再優等種別になる例も。
  - 「ひかり」にしたって元は九州の地方急行だった。
    - 各停タイプではないが、昔は鹿児島へ向かった「はやぶさ」は今は北海道という正反対の方向へ走っている。
  - 敦賀延伸後の「つるぎ」が、これに近い。
オープンアクセスもない。
- インフラを国が道路と同様に管理していることが多い欧州と、鉄道会社の自己負担でみなければならない日本は単純に比較できない。
- 新幹線の土地は最初国が持っていた。それをJR各社が買い取った。
飛行機の点の移動に対して、新幹線は線の移動と言われている。
- でも点の移動しか考えていない事が多い気がする。
- JR東エリアは対首都圏輸送がほとんどだから仕方ない。東海道・山陽新幹線は拠点間同士の移動も多く、ダイヤもそれを前提に組んでいる傾向が強いと思う。
  - 北海道新幹線は東北-北海道、札幌延伸したら道内需要を、それぞれどれだけ開拓出来るかもカギ？
    - 盛岡以南は東京のほうがずっと近いし仙台という近場の地方都市もあるが、青森や弘前は仙台も東京も遠いので勝負になると思う。青森や八戸から週末には札幌に行くというライフスタイルを定着させてほしい。それでも新青森はともかく八戸はなかなか厳しい戦いなので割引とかしてほしいですね。
  - 東エリア（北海道・北陸を含む）は概ね途中から各駅停車になる遠近分離型のダイヤなのに対して、東海道・山陽新幹線は速達タイプと各停タイプにはっきり分かれ、しかも新大阪以西では緩急結合型のダイヤになっている点が違う。
- それゆえ、都市間だけでみたら輸送量が少なくても航空より本数が増やしやすい気はする。実際に対航空で本数が優っている区間は多い。
静岡県某所の地区名。
最速到達時分と昼間の所要時分に結構開きがある。
- 最速時間より昼間の方が10分以上かかるなんてザラ。
- 上越新幹線や北陸新幹線なんて昼間は末端部各駅停車便しかないので、昼間に利用すると30分余計に時間がかかる。
  - 秋田新幹線のできる前の東北新幹線なんてもっとひどかった。昼間は仙台以北各駅便のやまびこタイプしかなかったので、東京～盛岡間は最速2時間32分のところ昼間はさらに50分くらい時間をかけて3時間21分かけて運転していた。
    - 盛岡ならまだしも、青森や秋田に行くにはとても使い物にならなかった。
同一市区町村内に2駅以上ある所は、例外の越後湯沢駅とガーラ湯沢以外に存在しない。
- それ含めるなら角館駅と田沢湖駅もじゃね？(どっちも仙北市)
普通車は片側が2席、反対側が3席と並んでいる。このため、空席の列が十分あればどんな人数でも物理的にぼっちを出さないようになっている。
電光掲示板には各社提供のニュースが流れるが、まれにヘンタイさんが現れて我々を楽しませてくれる。例えば
- ホースをケツに差して決めポーズした消防士、SNSで大人気。
- セーラー服でコスプレしたおっさん、女子高の前でポロリ。
速達列車では、電光掲示板で駅通過を知らせてくれる。その文面も会社で異なり、東海道・山陽・九州新幹線は「ただいま　〇〇駅を通過」、東北・北海道・北陸・上越新幹線は「ただいま、〇〇付近を通過中です」となっている。
通常の鉄道と同様に一定間隔で架線柱が並んでいるが、ある場所だけ密に並んでいる。なんのためかは不明。
ほぼすべての駅が本線と待避線からなり、通過退避ができるようになっている。
- 昔からある新幹線はホームに接さない通過線をもつ駅が多いが、整備新幹線は本線もホームに接する(通過退避がない列車はそちらに停車する)駅が多い。
- 通過退避はよくある(こだまだとほぼすべての駅で後続ののぞみ・ひかりに抜かれる)。
- 一方主要駅での接続退避はあまりない。待避線は頻繁に到着する列車を捌くために使っている(特に品川・新横浜)。
  - 但し東海道ではN700統一化後、名古屋や京都でのぞみに抜かれるひかりが増えた。
ほぼすべての駅の両側に渡り線があり、折り返しができるようになっている。最もダイヤ上存在せずさび付いている場合も多いが。
- 渡り線がないのは待避線がなく通過退避ができない駅のみ(例：熱海、新神戸、上田)。
基本的に交通系ICカードで切符を購入することはできない。そのかわり在来線の切符購入では使えないクレジットカードに対応している。
- ICカードで入場している場合、改札内券売機で入場記録を取り消す代わりに全区間の運賃を現金またはクレジットカードで支払うことになる。ICカードで乗車した区間含めICカードより運賃を支払うことはできない。ただし新幹線乗車駅からの切符を持っていれば、中間改札でそこまでの運賃を支払うことはできる。
- 青い券売機や窓口では購入できないが、一応JR東日本の黒い券売機では購入できる。
交通系ICカードで直接乗車もできなくはないが制約がある。東海道・山陽新幹線はEX-ICカードの契約が必要。東北・北陸方面はEX-ICは不要だが、普通のカードだとチャージ額上限が2万円のため、長距離の移動は難しい。クレジットカードに付帯したものやモバイルSuicaの利用がある程度前提となっている。
- 交通系ICに紐付ければ西九州新幹線以外はオッケーだったり在来線定期に二駅以上停車駅が含まれていたら磁気は追加で自由席特急券を買う・交通系ICなら自由席料金引き落としで利用可能。
東日本と西日本で、どのような基準で列車名をつけるかが違う。西日本は列車の速さでつけているが、東日本は行き先でつけている。
1. のぞみ・みずほ→最速達、ひかり・さくら→準速達、こだま・つばめ→各駅
2. はやぶさ→北海道(長距離)、やまびこ・はやて→盛岡・仙台(中距離。はやての方が速達)、なすの→短距離(各駅タイプ)、こまち→秋田、つばさ→山形、とき→新潟、かがやき・はくたか・つるぎ→北陸、あさま→長野(各駅タイプ)
3. 運行区間が両方にかかるため両方の性質を持つのが北陸方面。3列車は北陸方面の列車に使われるが、最速達のかがやきと準速達(長野まで速達・以降各駅)のはくたかに分かれる。
  - さらに特殊なのは、各駅+シャトル便としての役割を担うつるぎがあること。
- 駅の発車案内や行き先表示の色分けもこの基準に従っている。
  - 東海・西日本(北陸の西日本管轄)・九州は最速達は黄色かオレンジ・速達は赤色かピンク・各停・シャトルは青色か水色か黄緑(3色LED表示も準拠)
列車の停車パターンも東と西ではっきり分かれている。西日本は同じ列車名でも停車駅がバラバラなのに対し、東日本は列車ごとにほぼ固定している。
長編成で運行するのが当たり前なので、車掌室が編成中ほどにもある。
すでに廃止された設備は入れなくなるだけで空間はそのまま残る。なので傍から見るとよくわからないものが残っていることも。
- 例：500系の売店、N700系の喫煙ルーム
形式の命名も東日本と西日本で違う。東海・西日本・九州は車両の所属会社が違っても編成名かせいぜい番台を変えるくらいだが、東日本・北海道は形式名を変えてしまう。
- 車内チャイムは前者は別にし、後者は同じにする傾向がある。
- 車両デザインはE5・H5系を除きほぼ共通。
江戸時代生まれで新幹線に乗ったことがある人がいるといううわさがあるらしい。
- 江戸時代が1868年まで、東海道新幹線が1964年で、当時すでに100歳以上生きる人がたくさんいたので、「江戸時代生まれが新幹線を見たことがある」のは確実。
  - 「乗ったことがある」かどうかは微妙。96歳で新幹線に乗れる元気があるかどうか、新幹線に乗ること自体はできても沿線の駅のすぐ近くに住んでいなければ、今よりも新幹線駅までのアクセスが悪いし、北海道東北に住んでいれば当時は絶望的だろう。

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新幹線の噂

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