もしあの鉄道路線が開業していたら/東京

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西武関連

• もし武蔵野鉄道が○○だったら#起点が秋葉原だったら
• もし西武新宿線が○○だったら#起点が早稲田だったら
• もし西武新宿線が○○だったら#起点が目白だったら
• もし西武新宿線が○○だったら#新宿駅に延伸していたら
• もし西武鉄道が○○だったら#西武村山線が開業していたら
• もし西武多摩川線が延伸していたら

京王関連

国立線

• 府中～国立間を結ぶ計画だった。

1. 西武が国立の都市計画の主導を握れなくなっていた。
   • マジレスすると、西武も、しっかり京王がこちらに来ることを想定していて、パンフレッっとにも構想中としてあったらしい。
2. 分倍河原だけでなく谷保も京王とJRの共同使用駅になっていた。
   • どちらの駅も京王が管理する事になっていれば、谷保～分倍河原間で通過特例が設けられていた可能性もある。とは言え西府駅開業後は特例の扱いで厄介になりそう。
3. 都心に直通する列車はおそらく朝夕ラッシュ時のみ。
   • とは言えそれなりに需要はあるはずなので、折り返し便も6両編成くらいにはなっている。
   • モノレール開業時までは立川への最短アクセス手段としての需要も根強かった。

蒲田線(仮)

京王の前身である武蔵電気軌道株式会社は蒲田～調布～立川間の路線を計画していました。

1. 南武線との競合関係になっていた。
   • 南武線の新性能化は早期に進み、車両は分割民営化直後の時点で103系に統一。JR発足後は205系・209系が優先して投入され、京王を迎え撃っていた。
     • 当然快速運転開始は分割民営化直後早期に行われていた。
2. 大東急時代に保守費用の削減を目的として旧京浜電気鉄道との車両規格の統一が行われていたかもしれない。
   • 同時に標準軌に改軌される。
   • 大東急の戦後復興策として京王蒲田と京浜蒲田を結ぶ路線が検討されていた。
   • 上記計画がなかったとしてもほぼ確実に蒲蒲線計画には絡んでいた。
3. 新宿～立川間の列車も一定数は存在するはず。
4. ルートによっては東急多摩川線の存在自体にも相当な影響を与えていた。

両国線

新宿～神楽坂～飯田橋～九段下～東京～日本橋～浜町～両国

1. 結局新宿より先は都営新宿線となる。
   • ただし終点は本八幡でなかった可能性大。
2. 東京駅に直結できるので、千葉県営鉄道北千葉線の計画がもっと具体化していた。
3. 中央快速線に対抗するためライナーの投入がもっと早まっていたかもしれない。

東京山手急行電鉄

現在の京王井の頭線は、もと帝都電鉄と言いましたが、その前身は山手急行・渋谷急行という2つの私鉄でした。渋谷急行の部分は井の頭線になりましたが、山手急行のほうは大井町から洲崎まで、50キロを超える大型路線として計画されていました。
昭和不況や、鬼怒川水力電気の分離などのからみで、資金難に陥ったため、計画倒れに終わってしまいましたが、これが実現していれば、山手線の外郭を結ぶ第二の環状線として、大いに役立っていたことでしょう。
もし山手急行線が予定どおり実現・存続しており、渋谷急行線（井の頭線）も小田急や京王の傘下にならず帝都電鉄のままであったら？

1. 接続する鉄道線が非常に多いので重宝する。ただ長距離客はあまり望めそうにない。
2. 接続駅における他線の扱いも違ってくる。
   • 駒沢大学には田園都市線の急行も停車。
   • 梅ヶ丘には小田急の急行も停車。同じグループみたいなものなので無視はできない。
   • 江古田には西武の準急と快速が停車。急行はさすがに停車しないか。
   • 大山には東武東上線の準急と急行が停車。
   • 八広には京成押上線の快速が停車。特急は停車しないか。
   • 平井の総武線快速停車は無理だろう。
3. 渋谷急行線（井の頭線）とは明大前で同一平面乗り換えが可能。連絡線もある。
   • 井の頭線の明大前駅附近をよく見ると、複々線のスペースがとってあることがわかる。山手急行線との接続のために確保されていた。
   • 大井町発渋谷行きとか、吉祥寺発北千住行きなども可能。
   • 乗る人いないだろ。
     • 史実の明大前の乗客とかを考えると結構使うと思うぞ？
4. 車庫は大井町、駒沢公園、峡田、東陽町あたりに設置かな。
5. もう少し頑張って本当に環状線にしてしまえばさらに便利だった。
   • りんかい線に乗り入れるのもアリか。
   • 東陽町から先、豊洲や晴海、品川辺りを経由して大井町に至るルートかと。
6. 大井町・渋谷・吉祥寺・北千住・東陽町あたりは大きなターミナルとなり、「帝都百貨店」が建てられる。
   • そのかわり阪急(大井町)、東急プラザ(渋谷)、東急ハンズ(北千住)はできなかった。
   • 戦後「帝都」の文字をはばかって「テイトデパート」とかになるかも。
7. 戦時合併で京王電気軌道と合併していた。
   • 京王線は「帝都電鉄京王線」になっていた。
   • 京王の路線規模を考えると、戦後も分離しないままだろう。
   • 北千住から先は京成、中野-駒込間は西武と合併していた。
8. 東武西板線とも関係するルートなので、浅草か亀戸までの直通、また伊勢崎線と東上線の連絡(現実で秩父鉄道がしている)を果たす。
9. メトロセブン・エイトライナーは構想自体が存在しない。
   • 江戸川区内の南北移動の手段としての構想はあったかと。

富士見ヶ丘から分岐線

1960年代、富士見ヶ丘から三鷹・西国立方面に路線を延長する計画があったそうです。

1. 勿論富士見ヶ丘は急行停車駅となっている。
2. 流石に吉祥寺方面が実質的な支線と化する事はない…はず。
3. 相鉄のように三鷹・西国立方面と吉祥寺方面で優等列車の種別が分かれていた。
4. 下記東久留米方面延伸の場合も含めて、おそらく列車は6両以上に増結されていた。

井の頭線延伸

• 吉祥寺から田無を経由して東久留米までの延伸計画があった。
  • 吉祥寺～田無～ひばりヶ丘はよく妄想路線として描かれるが実際に計画があったことを知る人は少ない。

1. 東久留米ではなくひばりヶ丘が終点になっていたかもしれない。
2. 吉祥寺は2面4線になり永福町とともに急行の緩急接続が行われた。
3. さらに東武東上線沿線までの延伸が検討されていた。

京成関連

京成上野駅から京王新宿駅（現在の都営新宿線 新宿三丁目駅付近）までの路線

• レール幅が同じだった京王、王子電気軌道（現在の都電荒川線を運営してた私鉄）との合併計画が過去に在ったので、このような路線計画が現実に在ったらしい。
  • 途中の飯田橋駅で京王が計画してた東京駅経由両国駅までの路線計画も存在してました。

1. 史実の都営地下鉄大江戸線の環状部の北側は確実に別ルートに成って居たハズ。
   • 新宿西口駅-大久保駅（JR大久保駅・新大久保駅付近）-西早稲田駅-早稲田駅-江戸川橋駅-飯田橋駅-水道橋駅-御茶ノ水駅-秋葉原駅-新御徒町駅-蔵前駅-両国（江戸東京博物館前）駅…………以下、史実と同じ。
     • または新宿西口駅-大久保駅-西早稲田駅-早稲田駅-江戸川橋駅-護国寺駅-茗荷谷駅-春日駅-本郷三丁目駅-上野御徒町駅（史実の駅よりも東京メトロ千代田線の湯島駅に近づける）-新御徒町駅…………以下、史実と同じ。
2. 史実の飯田橋駅が、もっと便利に成って居たのは確実で後楽園球場、後楽園ホール、後楽園ゆうえんちに行くのに便利な私鉄沿線だったので週末の利用客で京成も京王も、かなり儲けて居たハズ。
   • とくに京成はジャイアンツの人気に、あやかった記念乗車券や企画乗車券（トクトクきっぷ）を売り出してたと思う。
3. 想定されるルートは、以下の通り。
   • 京成上野駅-本郷三丁目駅（史実の都営地下鉄大江戸線の駅と同じ位置）-春日駅（史実の都営地下鉄大江戸線の駅と同じ位置）-飯田橋駅-市ヶ谷駅（史実の東京メトロ南北線の駅と同じ位置）-曙橋駅（史実の都営地下鉄新宿線の駅と同じ位置）-京王新宿駅。

京成浅草線(京成曳舟～浅草)

• 京成電鉄は、東武鉄道とともに浅草に乗り入れる計画がありました。史実では、東武のみが浅草駅に乗り入れましたが、京成のみが浅草に乗り入れた場合、

1. 当然ながら、京成上野～青砥間は開通していない。
   • 京成押上線が本線となっていた。
2. 東武は、筑波高速度電気鉄道の免許を利用して、上野に乗り入れた。
   • その場合、東武伊勢崎線は上野～北千住～伊勢崎間となり、東武亀戸線は北千住～亀戸間になっていた。
   • 東京メトロ半蔵門線との直通運転は史実通り。
3. 東京スカイツリーは京成電鉄の手で、建設された。
4. 戦後、浅草駅は地下駅となり、都営地下鉄浅草線の終点は浅草駅になっていた。
   • 浅草駅は東京都交通局と京成の共同管理駅になっていた。
5. 松屋浅草店は、京成百貨店浅草店になっていたかもしれない。
6. 特急スカイライナーの利用客は史実より少なかったかもしれない。
   • AE100形登場の時点で間違いなく浅草線直通が前提となっていた。

京急関連

五反田線

蒲田～五反田～田町

1. 東急池上線に急行が設定されていた。
2. 泉岳寺延長は行われず、浅草線への直通はこの路線が担っていた。
   • 品川への乗り入れは浅草線短絡新線で初めて検討されていた。
3. 遅くとも大東急時代には下神明駅が開業していた。
   • 大田区内にももう少し駅が設けられていたかもしれない。
4. 蒲蒲線計画は存在しなかった。

青山線

1. 千駄ヶ谷から先、新宿まで延長していたかもしれない。
   • 東急東横線や湘南新宿ラインと激しい競争が起こる。
   • 空港線の電車も乗り入れてくる。
     • 東京モノレールの利用者は現実よりも減っている。
   • 新宿に京急百貨店が開店していた。
     • タイムズスクエアが京急百貨店新宿店になっていた。
2. 泉岳寺どまりになっている快特が乗り入れてくる。
3. 首都圏の大手私鉄における京急の地位が現実より向上していた。
4. 千駄ヶ谷付近を通るため、東京オリンピックの際、観客輸送に力を入れた。
   • 通称「オリンピック特急」が城南地区、神奈川方面からの会場アクセス列車として重宝された。
5. 軌間が1372mmのままだったら、京王および都営新宿線と相互乗り入れしていた。
   • 京成も改軌せずに都営新宿線・京王・京急と相互乗り入れを行うため、都営新宿線が都営浅草線状態になっていた。
   • 新線新宿駅は2面4線で建設されていた。
6. 池上電気鉄道の品川延長計画も実現していたかもしれない。
   • この場合池上電気鉄道は1435mmへの改軌を行い、最終的に京急に合併されていた。
7. 東京○号線に組み込まれ都営の路線になっていたかもしれない。

本線延長

大手町延長

品川～赤羽橋～南佐久間町～大手町。

1. 浅草線への乗り入れは恐らくは史実通り。
   • その代り浅草線短絡新線計画にかなりの影響が出ていた。
2. JRとの競合がさらに苛烈な物になっていた。
   • 一方対羽田空港はほぼモノレールに完勝。
3. 赤羽橋駅には「東京タワー前」の副駅名がついていた。

新橋延長

品川～汐留。

1. 最終的に新橋まで延長されていた。
   • 東京地下鉄道との直通が頓挫した場合、浅草線は新橋が起点となっていた。
     • その場合車庫はどこに建設されていただろうか？
       • 車庫が西馬込でない場合、西馬込には三田線が延長していた。
2. 汐留駅は東京地下鉄道との直通を前提とした構造になっていた。

東急関連

池上電鉄新奥沢線

おくさわ
Okusawa
諏訪分 Suwabu				奥沢			→	自由が丘 Jiyugaoka

1. どうあがいても結局池上線もろとも東急の路線となる。
   • そして新奥沢駅は奥沢駅と無理矢理統合。
2. 自由が丘か旗の台辺りから二子玉川まで大井町線と並行する。
   • 前者の場合大井町線の急行が旗の台を飛ばし、後者の場合雪が谷大塚から新奥沢の間は結局廃線。
   • 並行してる区間は複々線になる。
   • これで現実通り大井町線の田園都市線乗り入れが行われたら二子玉の構造が…
3. そのまま国分寺まで行ってしまうためエイトライナー構想が永遠に具現化しない。
4. 成城学園辺りの小田急沿線から三鷹、調布などの多摩地区に東急帝国の領土が出来る。
5. 多分路線名は「東急国分寺線」辺りに変わってた。
6. 国分寺駅では南口側に駅が建設されていた。
   • 国分寺駅南口に東急百貨店ができていた。
7. 大東急時代に小田原線や京王線との接続駅が設置され、会社分離後も大規模改良が行なわれる前は中間改札なしで乗り換えができた。
8. 雪が谷大塚から五反田か蒲田まで乗り入れていた。
   • いや、東急の路線になっていたとすれば意地でも大井町線に乗り入れるようにしていただろう。故に雪が谷大塚-自由が丘間は存続したとしてもローカル線として固定化される。
9. 蒲田～国分寺の路線になれば、南武線・横浜線とならぶ東海道線と中央線を結ぶ環状線になっていた。
10. 国分寺には西武鉄道も乗り入れていることから、東急vs西武のバトルがここでも繰り広げられたのだろうか。
    • 現在では和解し、西武国分寺線との直通構想が持ち上がっている。

東急泉岳寺線

1. 浅草線は泉岳寺止まりのままだった。
2. 三田線乗り入れが史実どおり失敗した場合は改軌されていたかも知れない。
   • もしくは池上線の地下化延長に計画が変更され、池上線の地下化と延長という扱いになっていた。
   • 泉岳寺ではなく品川方面への延長を狙っていたかもしれない。
3. 高輪地域再開発の際に東急が計画に噛んでいた。
   • JRの新駅開業とともに「高輪ゲートウェイ」の副駅名が導入される。

東京横浜電鉄（渋谷-新宿間）

• 現在の東横線を新宿まで延伸する構想があったが未成に終わる。副都心線との直通で新宿への乗り入れ自体は一応実現。

1. 他に経由するとしたら渋谷区役所ぐらいしか無い。
2. 恐らく代々木公園駅は確実にあった。
3. さすがに埼玉方面まで延びないと思うが…。
   • 少なくとも副都心線は計画されなかったか新宿止まりだった。
     • 史実（1972年）の答申では品川・羽田空港方面への延伸を検討していたので、渋谷から明治通りをさらに南下して品川へ延伸していただろう（羽田空港への延伸は京急が阻止）。こうなっていたなら、品川に地下鉄の駅ができていただけでなく、東武東上線・西武池袋線から品川へのアクセスが格段に向上していた。ただし、急行の設定はなかったかもしれない。
     • 新宿(三丁目)〜渋谷間を管轄する会社が違うだけでほぼ史実通りという可能性も。
4. 終点駅候補はやはり新宿駅?
   • この場合、東京都庁付近に東急駅がある。
     • 史実の計画では京王新宿駅が本来東急の駅になる予定だったそうだから、京王側にかなりの影響が出ていたと思われる。
5. 新宿付近を除いて全線高架になっていたかもしれない。
   • 渋谷駅は地下化前から駅のデザインが全く異なるものになっていた。

池上線延長

大森延長

1. 大森駅が発展していた。
2. 駅は池上～大田区役所(後に大田文化の森)～大森となっていた。

白金延長

1. 後に清正公前を経て三田まで伸ばされ、都営三田線と相互直通する。
2. 京急青山線が実現していた。
   • ただし白金まで。

大井町線延長

鮫洲延長

1926年に免許申請。

1. 大井町駅の構造が変わっていた。
2. バブル期辺りに台場方面への延長が何度か考えられてた。
   • りんかい線への直通が行われていたかもしれない。
3. 京急本線の特急は青物横丁の代わりに鮫洲に停車していた。

成城学園延長

1931年に免許申請。

1. 田園都市線の計画に影響を及ぼした可能性大。
   • 場合によっては玉川電気鉄道が専用軌条化、高速化を行い京王のような私鉄になっていたかもしれない。
2. 全線の急行運転はもう少し早く行われていた。

目蒲線上槇町延長

1928年に免許申請。

1. 東京メトロ南北線や都営三田線への乗り入れはもちろんなかった。
2. 日比谷や銀座に東急百貨店が出来ていた。
   • 三越買収が実現し日本橋東急百貨店が出来ていたかもしれない。

東武関連

西板線

だいしまえ
大師前　　Daishimae
	●
にしあらい Nishiarai	(東京都足立区)	にしあらいだいしにし Nishiarai-Daishi Nishi

参考

1. 東上線と伊勢崎線は繋がっていた。
   • このため、東上線の車両も本線系統の工場で検査を受けるようになり、川越工場は廃止。
   • 秩父鉄道ATSが8000系に搭載されることもなかった。
2. 大師線は複線化され、少なくとも8両編成の電車が運行されていた。
3. 環七の真上に高架線が走っていた?
4. 日暮里舎人ライナーが開通されるときに西新井大師西駅が新駅として出来てた。
   • 同様に都営地下鉄三田線開通時に新たに板橋本町駅が開設。
   • 「大師前」と紛らわしいので「西新井大師西」ではなく「上沼田」とか「江北六丁目」を名乗っていたのでは？
     • 「大師西」だったかも。
5. 南北線神谷駅が出来ていた。
6. 東上線の上板橋駅には準急･急行が停車していた。
7. 駅ナンバリング設定時にスカイツリーラインや東上線とは別の記号（Tobu nisHiita→TH？）が設定されている。
8. 特急は100系（りょうもう）と350系が乗り入れていた。ただし東上線池袋始発は350系のみ。
   • 上記の熊谷線も全通していた場合、100系も池袋始発になる。
   • TJライナーは350系10両編成で運行されていた。
9. 西新井は一部の特急を除く全列車が停車していた。
   • 特急は通過していたかもしれないが、快速は停車していただろう。
     • 快速は北千住～春日部ノンストップに意義があるのでは・・・と思ったが、普通に停車しそうな気がする。
10. 東武の本線系統と東上線系統の停車駅案内が別々のものになることはなかった。
11. スカイツリー開業をきっかけに浅草始発の東上線列車が設定されたかも。
    • このため動態保存の8000系がもう1編成ある。その際塗装がクリーム色一色になったりして。
    • 開業当初、浅草始発の東上線列車を運行→需要の低下により廃止→スカイツリーで復活 だと思う。
12. 伊勢崎線の半蔵門線直通用には9050系（あるいは車体幅を狭めた「9070系」？）が増備され、半蔵門線の押上開業まで東上線で使用されていた。
13. 日光方面から自社の路線のみで池袋まで行けるようになっていたため、日光線特急がJR線に乗り入れることはなかった。むしろ浅草発着より池袋発着のほうが多くなっていたかもしれない。
    • もともと東上線沿線から浅草へ集客を考えていたため、構造的に池袋乗り入れは無理らしい。
    • 東武宇都宮線も複線化して、本気を出してJRに対抗していたかも。
      • 池袋～宇都宮直通特急を作れればJRと勝負できただろう。
      • もしそうなっていたら、東武株主優待乗車券の金券ショップレートは史実よりも高騰していた。1000円以下で買うのは不可能になっていたかも。
14. 史実での北千住口複々線化ぐらいの時期に、日光特急やラッシュ時の越谷方面からの列車が使用するため、竹ノ塚付近～大師前、板橋本町付近～大山付近の短絡線が建設され、スイッチバックをせずに越谷方面から池袋への直通が可能になる。
15. 埼玉県民の池袋志向が県東部にも広まる。
16. 建設は東武。
17. 東武スカイツリーライン沿線から山手線西部へのアクセスが便利になる。
18. 都電荒川線の大塚～王子の利用者が減っていた。
    • 都電荒川線自体別ルートで存続していたかもしれない。
    • 東上線乗り入れがうまく言っていれば、都営バスの人気系統である池袋～王子～西新井もあまり人気がでなかった。
      • JRが対抗して湘南新宿ライン王子駅ホームを作るために工事に乗り出していたかもしれない。
        • 荒川線が廃止されているか、いまと違うルートなら王子駅も融通が効いただろう。
19. エイトライナーの計画にも影響を与えていた。
    • てか西板線ができてたら、新金線旅客化と越中島貨物線旅客化であっさり擬似メトロセブン完成じゃない？もっとも越中島貨物線は非電化単線なのがネックですが。
20. 神谷駅と上板橋宿駅の間に、埼京線・京浜東北線との接続駅ができていた。
    • 史実では十条駅が１９１０年にできていたが、その後東十条駅と大師線がほぼ同時にできていることを考えると、十条駅は動かせない。史実よりもすこし北、環七に接するように東十条駅を作ってもらっていたかも。
      • 戦後環七に接するように南赤羽駅ができて、南赤羽駅と東十条駅の間の約２００メートルを連絡する高架橋ができていた。
        • あのへんは史実では歩道橋が多いので、歩道橋がわりにするために同一駅扱いはしないで改札外に橋を作る。
21. 戦後、西新井から金町方面にも延伸していた。
    • 千代田線支線の北綾瀬はここと直通できるように作られていたかも。
    • つくばエクスプレス六町と青井の配置も史実とは違っていた。こことの交点(環七上空)にできていた。
    • 当然、日暮里・舎人ライナーの西新井大師西駅も史実とは違い、ここと交わる場所(環七上空)にできていた。

高島平線

1. 三田線との直通がかなわなかった以上、8000系2両辺りが往復運転を行うだけとなる。
   • 線形を改良して池袋方面へ直通させる構想も何度か出ているはず。
   • 有楽町線や副都心線の一部列車が高島平まで直通している可能性も十分考えられる。
2. 三田線は高島平どまりのままだった。
3. 話がこじれて作れなかった理由が池袋駅の価値問題だったなら、高島平～蓮根までは並走になっても高島平より先まで延伸し、赤羽駅か上記の西板線南赤羽駅と接続しJR赤羽線直通で池袋に乗り入れればいい。
   • その場合、当時は埼京線がなかったため、史実よりも早く浮間舟渡と北赤羽ができていた。埼京線ができたあとは、史実の北千住～綾瀬のようなややこしい扱いにされていたかも。
   • 池袋駅の価値問題が解決して三田線に乗り入れられるなら、半世紀後の2020年代には、史実の新横浜線直通の副都心線・東武東上線直通と三田線直通が統合されどちらも三田線・高島平線・東上線乗り入れになりわかりやすくなっていただろう。

伊勢崎線都心乗り入れ

とうきょうスカイツリー
TOKYO SKYTREE (旧越中島)
	●
すざき Suzaki	(東京都江東区)	いりふね Irifune

現在伊勢崎線の起点は浅草だが、かつて曳舟駅から越中島方面に延伸し、さらにそこから先隅田川を渡り京橋や銀座を経由し新橋方面まで延伸するという構想が存在した。実際に越中島までの認可は出たものの、沿線の宅地化が進み用地買収が困難になったことから計画は頓挫。その名残が現在の亀戸線だが、もし予定通り越中島や新橋まで延伸していたら…？

1. 亀戸から越中島まではほぼ忠実の越中島支線と同じルートを通る。
2. 伊勢崎線として開業。また開業に伴い、吾妻橋方面の路線は正式に廃止。
3. 業平橋の貨物ターミナルは存在しないため、スカイツリーは別の場所に建設される。
   • 越中島や豊洲辺りが妥当。
4. 東武百貨店が銀座や新橋に進出。
5. 曳舟〜亀戸間は全線高架化。
6. 半蔵門線ではなく有楽町線と相互乗り入れをしていた。
   • その場合、伊勢崎線と東上線が相互乗り入れすることとなる。
7. JRは越中島に快速を止めざるを得なくなる。
   • 大江戸線にも越中島が設置される。
   • 仮に越中島にスカイツリーが建設された場合、越中島駅が「とうきょうスカイツリー駅」を名乗っていた可能性大。
   • むしろ京葉線は新木場までしか作られず、りんかい線と直通していた。越中島～新橋と、新木場～東京はルートかぶりぎみになるので。
8. 東武の新橋駅は東上線池袋駅みたいな感じになっていた。
9. 東武特急は都心にダイレクトに乗り入れるようになるため、JR直通特急など存在しない。
   • 栗橋の連絡線も早々に廃止。
10. 仮に京橋や銀座や新橋を経由していた場合、通勤ラッシュがえぐい事になりそう。
    • 草加、越谷、春日部のベッドタウン化がさらに進む。
11. 亀戸は折り返し可能な２面４線構造になる。
    • 亀戸に一部の特急が停車
12. 急行は新橋、銀座、京橋、越中島(とうきょうスカイツリー)、西大島、亀戸、曳舟に停車。
13. 区間急行、区間準急は亀戸までの各駅に停車。
14. 京浜東北線快速は新橋に停車するようになる代わりに神田は通過するようになる。
15. 史実のとうきょうスカイツリー〜曳舟間は史実の亀戸線のようにピストン運転になっていた。
16. 京成は押上〜浅草〜上野間を開業させていた。
    • その場合筑波高速度電気鉄道の区間はおそらくないだろう。

その他

大和自動車交通トロリーバス

北品川駅～東陽町駅の本線と木挽町から分岐し日本橋小網町への支線を計画していた。

1. 都営トロリーバス計画は大幅に縮小していた。
   • 西武鉄道や京成電鉄のトロリーバス計画も実現していた。
2. 恐らく昭和40年代後半にトロリーバスとしては廃止されていた。
   • その際バス事業に進出し大和自動車交通は現在のタクシー専業ではなく、バスとの兼業となっていた。
   • あるいは同ルートにトロリーバスとは別の鉄軌道を建設していたかも知れない。

秋川鉄道

• 五日市～檜原村を結ぶ予定だったらしい。

1. 五日市線延伸としての開業。
   • 上野原駅まで延伸する計画があるものの実現には未だに進んでいない。
   • 当然ながら途中で国有化されている。
     • 岩井支線が廃止になるまでは武蔵五日市を境に五日市線と檜原線に分かれていたかもしれない。
     • 国有化は南武鉄道・青梅電気鉄道と同時に行われた可能性が高い。
2. 檜原村は町制化していたか?
3. ここもE233系だらけか。上野原駅まで延長するだろうが。
4. 檜原村の知名度はもう少し上がっていた。
5. 逆に赤字路線になっているような気がする。
   • 下手したら赤字83線に入ってそうな気もする。

大東京鉄道

• 鶴見～等々力～経堂～桜上水～西永福～荻窪～練馬～東武練馬～川口～竹ノ塚～金町間

1. 戦時中～戦後にかけて在京私鉄がこの路線の帰属を巡って争った。
   • 狭軌で建設された場合、練馬を境に西南方面が東急、北東方面が東武になっていた。
2. 鶴見と川口が東京都の一部だと思われていた。
3. 東武練馬が改名していた。
4. 金町以南も計画されるが頓挫。
5. 環状7号線・環状8号線の地下鉄計画が存在しない。
6. レール幅が現在の京浜急行電鉄と京成電鉄と同じ場合、相互直通運転による環状運転を実施してるハズ。

城東電気軌道（東荒川-西荒川間）

• 荒川放水路に架橋して線路を繋ぐ計画があったが未成に終わった。

1. 都電になった後は錦糸堀-今井間が25系統として設定されるので、26系統は別の路線に割り振られていた。
   • 事実上の後継である都バスの亀26・上26系統も番号が25になっていた。
2. 都電の廃止後に橋をそのまま放置するとは思えないので、首都高小松川線の開業と共に廃止されて一般道に転換されていた。
3. 「都電が江戸川区にも走っていた」と言う事実がもっと知られていた。

武蔵中央電気鉄道（未成区間）

詳しくは→Wikipedia:ja:武蔵中央電気鉄道

1. 八王子～砂川～田無～目白間の「目白線」と八王子～所沢～大宮間の「大宮線」があった。
   • さらに、敷設免許を申請していた大宮～与野～鳩ヶ谷～草加～流山～柏、鳩ヶ谷～舎人～西新井～綾瀬～北千住も開業していた場合、単独で大手私鉄の仲間入りを果たしていただろう。
2. 西武鉄道に買収されていた可能性もある。
   • 池袋線、新宿線に次ぐドル箱路線を有し、レッドアローを目白～八王子間で運行している。
   • 同社の「目白線」「大宮線」となる。
   • 後に京王電鉄と合併した事を考えると、むしろ京王の路線になっていたかも。
3. JR中央線は民営化までに高尾まで全線複々線化していた。
   • 総武緩行線、メトロ東西線が八王子、高尾まで乗り入れている。
4. 快速「むさしの号」は、武蔵野線開業時から運転されていた。

都電恵比寿長者丸線延長

• 恵比寿長者丸～池上～川崎間及び池上～大森間

1. 恵比寿長者丸線が戦時中に休止になる事もなく、都電全廃まで残っていた。
2. 7系統辺りが川崎・大森まで延ばされていた。
3. 川崎市電への乗り入れも検討されるも改軌費用などから没に。
   • 戦前に出来ていれば川崎市電も1372mmになっていたかも。その代わりに大師線に乗り入れ出来なくなるが。
4. 都営バスが大田区に本格的に乗り入れていた。
5. 横浜市電の生麦～鶴見間が復旧出来ていれば京浜間が一時期路面電車だけで移動できるようになっていたかもしれない。

武州鉄道

競合路線があるのに免許を交付してもらうために賄賂を贈ったのがばれて計画は消滅。（関連項目：Wikipedia:ja:武州鉄道汚職事件）

• モノレールとして建設する案と普通鉄道として建設する案の2案があったとされている。
• 吉祥寺～御花畑

1. 西武秩父線は存在しなかった。
   • あっても、地味な路線になっていたかもしれない。
   • 直通運転などで武州鉄道側が勝った場合、西武秩父線(あるいは西武池袋線飯能以北も？)が廃止に追い込まれていた可能性もある。
2. 武州鉄道では被ってしまうので「武州モノレール」…いや「秩父モノレール」となっていた。
3. 東京モノレールは第2のモノレール式電車として開業していた。
4. 最終的には多摩モノレールと合併していた?
5. 建設費が予想以上にかさんで青梅で建設打ち切りになっていた。
6. モノレールの欠点が明らかになり、普通鉄道に計画変更されていた可能性も。
   • いずれにせよ秩父までの全通は難しかっただろうが。
   • その場合西武に乗っ取られていた可能性も否定できない。
     • 奥多摩開発計画がより具体化し、青梅線に乗り入れる特急が走っていた。
7. 全通した場合、世界最長のモノレール路線としてギネス認定されていた？
8. 中央線の混雑が激しくなっていた。
9. 学生の利用を当て込んでムサビに駅を作るが、朝鮮大学校や創価の人も乗り込んで、争議の標的に。
10. 東急百貨店吉祥寺店の場所は、武州鉄道系の商業施設。
11. 混雑している中央線への客の流入を防ぐため自社で都心方面へ延伸するか井の頭線への乗り入れを模索する。
    • 場合によっては京王に買収されていたか、あるいは井の頭線も武州鉄道になっていたかもしれない。
      • あるいは中央緩行線と接続していたかも。
    • 自社で延ばすにしても新宿への乗り入れは難しいだろう。
    • 荻窪で丸の内線に入るか、中野で東西線に入るか、
    • 用地買収が済むころには都心へどう接続するか決めているはずなので乗り入れ先に合わせた規格で建設。
12. 武蔵村山市と旧名栗村にも鉄道が走っていた。
    • 青梅街道沿線の交通情勢が大きく変わっていた。
      • 都バス最長路線の青梅車庫〜花小金井〜西武柳沢線は早々に分断されていた。
      • 西武拝島線もかなりの客を奪われていた。
    • 武蔵村山、東大和も史実より早く市制していた。
13. 西武秩父線と競合するが、都内と接続する分西武に分がある。
    • 秩父への路線を作らなくても東大和市･小平市-都心間で競合するので西武に買収されたかもしれない。
14. 青梅まで線路を作ったら、既に西武が開業しているので秩父までの路線建設計画は破棄。

東京都港湾局月島線

越中島貨物線から伸びていた東京都港湾局晴海線から分岐して月島を経由し、汐留貨物駅へ抜ける貨物線計画。

1. 汐留や晴海の再開発に影響が出る。
2. ゆりかもめは豊洲で建設を終了していた。
   • 一方大江戸線のルートは現実通りだった。
3. 両端がJR線に挟まれているため旅客化はない気がする。

お台場ロープウェイ

世界都市博覧会が開催されていた場合、メインゲート(東京テレポート駅)～東京ビックサイトにロープウェイが運行する予定であり現在でもその柱がビックサイトの敷地内に残存している。

1. 現在でも残っていたら東京オリンピック開催決定あたりから延伸構想が次々に出てくる。
   • 中央防波堤方面や豊洲・晴海方面などが有力。
2. コミケでは青海展示場とビックサイトを行き来するために重宝される。
   • 場合によってはコスプレイヤーはこっちに乗れと誘導されるかも。

立川急行鉄道

• 我孫子線:立川〜所沢〜鶴瀬〜与野〜越谷〜我孫子間
• 国府津線:立川〜国府津間

1. 路線の性質上、現在は国有化を経て武蔵野線の一部となっている。
   • 戦時中に南武鉄道と同時期に国有化されていたかも。
2. 史実の府中本町から北上する区間は所沢まで武蔵野南線の一部となり、貨物専用線として開業していた。
   • 越谷から京葉線方面に南下する区間は史実通り旅客営業も行なっていた。
3. 大手私鉄の場合、同時期に計画された京王電鉄の八王子〜大宮を結ぶ路線計画を踏襲する形で買収され、京王大宮線となっていた。
4. 所沢駅で西武と、鶴瀬で東上線、国鉄とは与野で接続。

武州鉄道赤羽延伸

1. 赤羽で国鉄駅に接続していたら廃止は免れていた。
2. 王子電気鉄道へ乗り入れていた。

東京鉄道

• 池袋 - 高田馬場 - 飯田橋 - 大手町 - 洲崎(現在の東陽町一丁目付近)の免許を取得していたが、関東大震災を受けて着工前に頓挫。

1. 計画が進んでいれば少なくとも関東大震災時点で少なくとも高田馬場-飯田橋間が開業済み。市街化が震災前に進んでいた飯田橋以東は未着工。
2. 震災後の山手の発展に伴い業績は向上。
3. 総武線の両国-御茶ノ水間開業と同時期に飯田橋-洲崎が開業。
4. 路線が重複するので都電荒川線の鬼子母神前電停以南は建設されていない。
   • 副都心線は渋谷から高田馬場までの路線。
5. 都電荒川線を運営していた王子電気軌道or高田馬場で接点のある西武の関連会社になっていたが、戦時中に営団に統合される。

東京市内外交通調査委員会市電気局対案路線

• 全6路線。内3路線は地下鉄なのでもしあの鉄道路線が開業していたら/地下鉄#東京市内外交通調査委員会路線参照。池袋洲崎線は#東京鉄道も参照。

1. 東武vs京成の浅草延伸争いは、東京市営の路線が浅草から延びてきたことによって、引き分けに終わる。
2. 市営鉄道は向島から深川方面に向かってしまうため、両者乗り入れは出来ず。
   • こりずに日暮里経由の上野延伸を争う。
3. 三田-六本木-牛込-本郷-上野を結ぶ路線があるため、南北線の南側は建設されず。
4. 大江戸線は光が丘-六本木までの路線。
5. 戦時統合で銀座線は市有化され、バス・路面電車とともに私鉄も東京市に一本化。
6. 上野-浅草間の銀座線に合わせて深川方面・三田方面は第三軌条で直通。

東京電車鉄道

• 甲武鉄道(のちの中央線)・川越鉄道(のちの西武)・大師電気鉄道(のちの京急)・大日本軌道の経営者である雨宮敬次郎が中心

1. 大日本軌道の各支社(現在の静鉄・遠鉄・福島交通など)は電化の際に、東京から車両を転属させる為762mm軌間から馬車軌に改軌していた。
2. 川越鉄道と敵対する東上鉄道・武蔵野鉄道を利することになるので、池袋線は池袋駅まで開業させない。護国寺から来た電車(実史の都電17系統)は、東池袋四丁目停留所から荒川線の線路に乗せて大塚方面へ向かわせる。

日本鉄道新銭座町延伸

1. 中央停車場(現東京駅)は日本鉄道の駅になっていた。
   • 上野駅に替わり北の玄関口になっていた。
   • 南の玄関口は新橋駅のまま。
2. 日本鉄道の列車は新銭座町から品川駅まで東海道線に乗り入れ、品川駅で南北幹線の乗り換えを行う。
3. 電化前なので電車は運転されず、長距離列車のみの運行。
4. 免許申請時は山手線池袋以東が開業前なので、当然環状運転も行われることはない。
5. 池袋-田端間が開業したのは常磐線田端貨物線と合わせて、機関車の付け替えをせずに常磐線方面から横浜方面へ貨物列車をとおす為なので、先に上野から南下して東海道線につながっていれば、池袋-田端間は建設されない。
   • 池袋-赤羽間が山手線のまま。
6. 京浜線電車開業時に、この区間も電化して京浜東北線の路線とし長距離列車は上野駅までに。
7. 史実で複々線化・山手線と分離される1956年に、再度長距離列車が東京駅までやってくるように。

晴海通りロープウェイ

• TOKYO2020オリンピック時の都心-臨海副都心直通の公共交通新設案としてBRT・LRTのほかにロープウェイ案もありました。

1. 環状2号線上空にロープを張る
2. 虎ノ門ヒルズ-新橋四丁目-汐留-築地-勝どき-晴海

大相鉄道

• 相原-立川-狭山-所沢-新座-大宮

1. 武蔵野線開業で打撃を受けていた。
2. 立川以西は中央線の補完、立川以北は武蔵野線と競合と大きく性格が異なっている。
3. 多摩モノレールの立川以北は建設されない。
4. 八王子から相原方面に抜けるので、大相鉄道の八王子駅は南北方向。

両武鉄道

• 北千住-西新井-鳩ヶ谷-岩槻-蓮田

1. 北千住-西新井間は東武への対抗上、最短の尾竹橋通り沿いに建設。
2. 北千住から南への路線の計画はないので、北千住駅は頭端式。
   • 国鉄・東武とは異なる地点。
3. 岩槻-蓮田で重複する武州鉄道は開業していない。

日本高架電気鉄道

• 明治40年願書提出
• 品川～千住大橋、新宿～深川扇橋

1. 東京駅開業の10年前、山手線も非電化の時代に建設開始。
2. この路線があるため、東海道線の電車線(後の山手線)及び田町駅・浜松町駅の開業はなく、国鉄は長距離輸送に専念。山手線の電化も行われない。
   • 高田馬場など電化時に開業した駅は存在しない。
3. 上野-東京間の新幹線は全区間地下、上野駅だけでなく東京駅も地下ホーム。
4. 駅間はJRより短く、1kmない程度の間隔で駅を設ける。