もしバブルがなかったら/交通
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鉄道[編集 | ソースを編集]
- 当然オリエント急行の来日はない。
- 東武鉄道の「スペーシア」に個室車両が連結されることはなかった。
- 島原鉄道の島原外港~加津佐間は雲仙普賢岳の災害で被災後、復旧されずに廃止されていた。
- 新幹線網の整備は現実よりも進まなかった。
- 東海道・山陽・東北・上越の各新幹線の開業後、北陸・九州両新幹線の計画は中止される。東北新幹線は2010年前後にようやく八戸延伸。それ以後新青森への延伸工事が進められている。
- 北陸新幹線は建設されたとしても軽井沢までで中止され、その先は在来線を改良したミニ新幹線となっている。
- 北海道新幹線計画がなくなり、終着駅が新青森駅から青森駅に変更していた可能性もある。
- 北陸新幹線計画が中止されたことから「サンダーバード」や「しらさぎ」は現在も富山発着で、新潟発着も一部存在している。
- 東京一極集中も進まなかったことから、北陸は少なくとも富山県までは大阪・名古屋指向が強くなっている。
- 2020年代に入って681系置き換え用の新型車両が計画されていた。
- 北越急行は令和になっても首都圏~北陸の最短ルートとして機能していた。
- 越後湯沢駅における同一ホーム乗り換えが実現していたかもしれない。
- あるいは九州新幹線の鹿児島ルートのみ実現していた(在来線と比べて大幅な所要時間短縮になるため)。
- 東海道・山陽・東北・上越の各新幹線の開業後、北陸・九州両新幹線の計画は中止される。東北新幹線は2010年前後にようやく八戸延伸。それ以後新青森への延伸工事が進められている。
- 国鉄の借金は民営化されても順調に返済できた。
- 汐留貨物駅や梅田北ヤード跡地の再開発も現実よりも早く着手されていた。
- ゆりかもめ・大江戸線の汐留駅は開通当初から営業を開始していた。
- 梅田貨物線の付け替えと北梅田駅開業は2010年代のうちに実現している。
- 汐留貨物駅や梅田北ヤード跡地の再開発も現実よりも早く着手されていた。
- 特急「あさぎり」は沼津まで延伸されず、御殿場止まりのままだった。
- 小田急20000形「RSE」やJR371系は登場せず、小田急3000形「SSE」の引退後30000形「EXE」あたりが投入されていた。
- 「EXE」は現実とは異なりJR直通仕様となっていた。
- 小田急20000形「RSE」やJR371系は登場せず、小田急3000形「SSE」の引退後30000形「EXE」あたりが投入されていた。
- 1990年前後に首都圏で5扉車や6扉車、ワイドドア車が登場することはなかった。
- 5扉車といえば現在でも京阪5000系が唯一の存在となっている。
- 5扉の使用停止は現実よりも早かった。早ければ1990年代のリニューアルの際に行われていた。
- 5扉車といえば現在でも京阪5000系が唯一の存在となっている。
- 格安ツアーやLCCは史実より早く導入されていた。それに伴い、大手航空会社も格安のチケットサービスを行っている。
- トワイライトエクスプレスやカシオペアなんかも登場しなかったので寝台列車の衰退は現実よりも早かった。
- 寝台列車も列車によっては史実より長く続いたかもしれないぞ。
- 大手航空会社もスーパーシートやプレミアムシートなどは登場せず、モノクラスのまま。
- トワイライトエクスプレスやカシオペアなんかも登場しなかったので寝台列車の衰退は現実よりも早かった。
- 大晦日~元日に行われる鉄道の終夜運転は現実ほど広まらなかった。
- 人気の初詣スポットが沿線にある路線は終夜運転していただろうが、それ以外はいまだにやっていない路線も多かったと思われる。
- 関西空港は現実通り開業していても、ラピートはあんな奇抜なデザインにならなかった。
- 有料特急ではなく料金不要の列車になっていたかも。
- 同じ南海の「サザン」のような方式が採用されていた可能性もある。
- 有料列車になっていたとしてもスーパーシートは導入されずモノクラスだった。
- 同じ南海の高野線を走る「H特急」→「りんかん」も誕生しなかったかも。
- 有料特急ではなく料金不要の列車になっていたかも。
- 東京の地価が現実ほど高騰しなかったため、小田急の複々線化は遅くとも2000年頃には完成していた。
- 国鉄分割民営化は史実より10年ほどは遅れていた。
- 205系と211系は2000年代の後半まで増備が継続されていた。
- 207系は900番台の量産車が登場しJR西日本オリジナルの207系は登場しなかった。
- 207系900番台の量産車は京浜東北線や中央・総武緩行線、京阪神緩行線や中京圏に新たに設定された国電路線に投入される。
- 恐らくJR東西線にはこれが投入されていた。
- 207系900番台の量産車は京浜東北線や中央・総武緩行線、京阪神緩行線や中京圏に新たに設定された国電路線に投入される。
- 中京圏・京阪神ともに117系の後継車は213系になり、時期も1990年代中盤までずれ込んだ。
- 現実の213系と異なりVVVFインバータ制御となっていた。
- あるいは国鉄は分割されずに民営化されていた。
- 分割されていたとしても東西2社だった。
- 歴史的経緯を考えると国鉄分割民営化は労組封じ込めの要素が強いから、史実通りに行われるのでは…?
- JR九州や四国、北海道は厳しい船出を強いられた。
- 北海道や四国では20世紀のうちは新形式車の投入はなかった。北海道や四国では国鉄末期に製造された特急車をフラッグシップ列車として使用し続け、一般車は国鉄時代に製造された車両の車体更新でお茶を濁し続けていた。
- JR九州や四国、北海道は厳しい船出を強いられた。
- JR各社の完全民営化は現在に至るまで行われていない。
- 西武の総会屋利益供与事件と証券取引法違反事件がなく、西武鉄道は同族経営体制が史実より長続きし、終わるときも平和的な形で堤マインドを継承する後継者が堤義明の後任になるため、西武鉄道の現状が史実とある程度は違ってくる。
- 30000系と40000系のスマイルトレインは登場せず、2010年代前半まで20000系の増備が継続された。
- 史実の40000系が30000系を襲名して登場。但し史実とは大幅に異なる20000系の発展型のようなデザインになる。
- 001系もあんなデザインにはならず、もっと地味な感じになっていた。
- 村上ファンドによる阪神電鉄の買収もなく、従って阪神が阪急と経営統合することもなかった。
- 東急も五島家の支配が続いていた。
- 大手私鉄のホールディングス化はなかった。
- 30000系と40000系のスマイルトレインは登場せず、2010年代前半まで20000系の増備が継続された。
- 京阪や阪急京都線の特急の停車駅増加は現実よりも早く行われていた。
- 京阪8000系は出町柳延伸の運用増加分の1編成のみ製造され、あとは旧3000系のリニューアルで済ませていた。
- 旧3000系は2000年代に入って3扉の現3000系に置き換えられていた。
- テレビカーも現実よりも早く消滅していた。
- 旧3000系は2000年代に入って3扉の現3000系に置き換えられていた。
- ダブルデッカーの導入もなかった。
- 一方阪急に関しては9300系の導入が現実よりも早く行われ、6300系は早くに特急運用を引退していた。
- 京阪中之島線は開業しなかった。
- もし開業しても阪急・阪神の経営統合がなかったことから当初から西九条までの路線として計画され、そこから阪神に乗り入れる形となっていた。開業時期も2010年代後半になっている。
- 京阪8000系は出町柳延伸の運用増加分の1編成のみ製造され、あとは旧3000系のリニューアルで済ませていた。
- 西鉄8000形は登場せず、2000形が21世紀初頭まで特急に運用され、そこで3000形に置き換えられていた。
- 185系を使用した「新特急」や「踊り子」はJR化後、急行に格下げされていたかもしれない。
- ライナー列車の特急格上げもさほど行われなかった。
- 短距離で停車駅も多くスピードも遅い特急は急行に格下げされていたか、急行のまま据え置かれていた。
- 583系は昼行・夜行ともに急行用に転用されていた。419系や715系への改造車は史実より少なかった。
- コンビニが現実ほど普及しなかったため、特急列車などの車内販売が縮小・廃止されることもなかった。
- 駅弁業者の廃業も現実よりは少なかった。
- 駅そば店も。
- 駅売店が大手コンビニチェーンのフランチャイズ化することもなかった。
- 近鉄鶴橋駅ホームのファミリーマートが「日本一小さなファミリーマート」と話題になることなかった。
- 駅弁業者の廃業も現実よりは少なかった。
- 新幹線以外の車両への車内公衆電話設置は進まなかったかもしれない。
- オール2階建て新幹線は登場しなかった。
- JR特急の全席指定席化はなかった。
その他[編集 | ソースを編集]
- 若者の車離れが都市部を中心に現実より早く起こっていた。
- 神戸空港・佐賀空港・富士山静岡空港などは開港しなかった。
- 茨城空港・石見萩空港も。
- インバウンド景気が史実通り到来していたら既存空港の補完を目的2010年代以降に建設されていたかも。
- 新東名・新名神は建設されなかったが、圏央道は建設されていた。