もし大阪環状線が○○だったら

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別の年に開業していたら[編集 | ソースを編集]

  • 史実では1961年に開業。
明治~大正期
  1. 東京の山手線の場合と同じく、私鉄は大阪環状線の駅をターミナルとして郊外に延びるようになっていた。
    • 大阪環状線の内側は大阪市交通局の市電・地下鉄の独占状態となっていた。
      • 戦後に開業した地下鉄路線は私鉄との直通を前提に建設されていた。その結果多くの路線が架線集電式となっていた。
        • 地下鉄千日前線は阪神と近鉄が乗り入れる路線として建設され、その結果阪神なんば線は存在しなかった。
        • 四つ橋線も南海が直通していたことから、なにわ筋線はJRだけが乗り入れる路線となっていた。
          • 戦前に建設が始まった大国町－玉出間は四つ橋線とはならず、御堂筋線の支線扱いになっていたが、平成になってからやっと「西成線」という線名が名付けられる。
    • 京橋や鶴橋・新今宮が東京における渋谷・新宿・池袋のようなターミナル繁華街として発展していた。
    • 経営者の性質からしてそこまで変わったような気がしない。
  2. 現実より高架区間が短く地平区間が長かった。
    • 戦後復興期もしくは昭和30年代に連続立体交差化され、史実とほぼ同じようになる。
  3. 史実の戦後開業区間では舟運にかなり悪影響があった。
  4. 大阪市の市域拡張も史実より早く、明治末期もしくは大正初期の頃には東成郡・西成郡の全域が大阪市に編入されていた。
昭和初期
  1. 開業時は「「大大阪」にふさわしく環状線もできた」と大騒ぎだった。
    • 当時の観光ポスターなどにも環状線がデザインされたものが多い。
    • 大大阪地下鉄行進曲のように、「大大阪環状線行進曲」といった開業記念の歌が制作されていたかもしれない。
  2. 大正あたりからも貨物線が延びている。
  3. 船舶への配慮として安治川をまたぐ部分が地下だったかもしれない。
  4. 芦原町駅を通っていた可能性もある。
  5. 大阪市西部が空襲に遭った際この路線の高架などのおかげで助かった人がいた。
  6. 戦後の高度成長期までに複々線化される。
    • 関西本線の気動車が大阪駅に乗り入れていた。
      • 関西本線の奈良以西電化も史実より早かったかもしれない。
  7. 関西本線とは今宮駅で分岐していた。
    • 新今宮駅は国鉄と南海の接続駅として史実（1964年）より早く同時に開業していた。
    • つまり当初から環状線の今宮駅ホームが存在していた。（史実では1997年に開業。）
      • 戸籍上の大阪環状線は天王寺~大阪~今宮となっていた。
  8. 旧西成線の西九条－桜島も環状線開業と同時に電化されていた。
    • 1940年の安治川口駅構内での車両火災はなかったかもしれない。
  9. 地下鉄御堂筋線の動物園前駅は新今宮駅に隣接する形に設置され、駅名も「新今宮」になっていた。
    • 国鉄（JR）新今宮駅ホームには地下鉄駅と連絡・直結する「中央口」が設置されていた。
  10. 新今宮－弁天町のルートは史実より南側を通っていた可能性もある。
    • 史実の国道43号線のルートに並行して建設され、大正駅は泉尾交差点付近に建設されていた。史実の芦原橋に相当する駅は中開交差点付近に建設され、駅名も「中開」となっていた。
      • その場合大正駅は大阪ドーム（京セラドーム大阪）へのアクセス駅にはならず、現在に至るまで快速は通過していた。
        • 現実の大正駅と同じ位置には地下鉄長堀鶴見緑地線の「三軒家」駅が設置されている。
        • 大阪ドームへのアクセスとして阪神なんば線の建設が前倒しされ、1997年3月のドーム完成と同時に開業していた。
      • その場合大正区は現実よりも発展していた。
    • 南海高野線（汐見橋線）木津川駅は環状線との乗換駅となっていた。
      • 阪神なんば線西九条~大阪難波間の整備目的は「なみはや国体の交通整備」とされた。
  11. 弁天町駅は市岡駅を名乗っていた（芸備線の市岡駅は戦後に開業したため）。
    • 芸備線の市岡駅は「備中市岡」を名乗っていた。
1970年
  1. 同年に開催された大阪万博を機に整備されたことになっていた。
  2. 大阪駅の環状線ホームは環状運転開始と同時に現在の形になっていた。
  3. ダイエー京橋店（現イオン京橋店）の開店が1年ほど早まっていた。
    • 大阪環状線の全通を見越しての開店となっていた。
  4. 弁天町駅は地下鉄中央線の駅の方が先に開業していた。
    • その場合、現実とは逆に大阪環状線の方が中央線をオーバークロスする形になっていた。
  5. 関西本線奈良－湊町間の電化も大阪環状線の全線開業と同時に実施されていた。
1990年代
  1. 大阪環状線という名前ではなかった。
    • 桜島ー大阪がゆめ咲線、大阪ー京橋ー天王寺が城東線、天王寺ー今宮が大和路線。今宮ー西九条間が新線。
      • 環状運転時にJRが「大阪環状線」という路線愛称を付けていただろう。
        • おおさか東線同様、「おおさか環状線」になっていたかもしれない。
  2. 開業時に207系が導入されていた。
    • 201系の導入も早まっていた。
  3. 阪神なんば線の開業が早まっていたか。
    • その場合地下鉄千日前線は桜川から大正区内に延伸されていた。
    • おそらく1970年の大阪万博の頃には開業していたと思われる。
  4. 鉄道施設などは大阪府・市出資の会社が保有している。
    • 恐らくこれが関西高速鉄道を名乗り、JR東西線も同じ会社が保有していた。
  5. 大阪花博までに開業させることが目標になっていた。
    • 花博で盛り上がる大阪の象徴になった。
  6. 大和路線直通の快速は当初から221系で運転されていた。

西九条～天王寺間が開業していなかったら[編集 | ソースを編集]

  1. 現在も天王寺～京橋～大阪が城東線・大阪～西九条～桜島間が西成線と呼ばれている。
    • 列車の運行は天王寺～大阪～桜島間となっている。
      • むしろ関西本線天王寺以西が複々線化されて湊町（JR難波）折り返しとなる。
      • JR難波駅はくろしおやはるかなどの特急列車の始発駅になっていた。
        • OCATは地上11階建ての「なんばMIO」になっていた。なんばウォークもJR難波駅前まで延長されていた。
    • 西成線は桜島線/ゆめ咲線に改称されていたかも。
      • 桜島線は長らく貨物輸送主体で旅客はおまけ状態だったが、USJ開業により旅客輸送が強化される。
      • 大阪〜西九条も含めほとんどがUSJラッピング車両に。
  2. 交通科学博物館は弁天町にない。
    • 梅小路蒸気機関車館とともに京都にあったかもしれない。
      • 史実では2016年に「京都鉄道博物館」として梅小路蒸気機関車館に吸収されていたが、この場合なら最初から京都に開業していただろう。
    • 弁天町駅周辺の再開発計画もなく、ORC200も建設されていない。
  3. 長堀鶴見緑地線の終点は大正ではなかった。
    • 大正区は市電廃止後鉄道のない区になっていたことから区内には昭和のうちに地下鉄が開業していた。長堀鶴見緑地線ではなく千日前線が延伸されていたかもしれない。
      • 千日前線が千日前方面でなく大正方面に延伸で、野田阪神から大阪空港方面に伸びていた。
        • その頃はまだ大正区の造船や鉄鋼業などが元気だったから。
        • 四つ橋線難波駅の駅名は今でも「難波元町駅」のまま。
        • 一方、長堀鶴見緑地線は大正（史実とは異なり千代崎に近い場所に駅が設けられる）から境川、市岡元町を経て弁天町に路線が延びていた。
  4. 阪神なんば線は昭和のうちに開業していた。
    • なにわ筋線も阪和線の延長として国鉄時代に開業している。
      • 「くろしお」や「はるか」はもちろんのこと、関空・紀州路快速や大和路快速もこちらを経由するようになっていた。
        • 関空快速は、京都行になり、「はるか」は、金持ちのガイジンさんが散財するためだけのものとなっていた。
      • むしろ当初は関西本線の延長として開業（正式路線名は関西本線かも）。関空開業後は阪和線直通が増加。
    • 路線名はなんば線ではなく西大阪線のまま。桜川－西九条のルートも史実とは異なり、大正橋・境川を経由するルートだった可能性も。
    • JR東西線も大阪駅を経由する形で早期に開業していた。
  5. 新今宮駅がないわけだから、南海天王寺線は現存している。
    • JR難波も今みたいな凋落ぶりではない。どころか汐見橋にも好影響を与えていたはず。
      • しかし、地下鉄が大正方面にできるまでの話。
    • ただ、城東線が湊町に延長されていたら話は別で、天王寺－湊町の電化・複々線化に合わせて新今宮駅も開業し、その後の天王寺線は史実と同じ経過を辿っていた。
  6. 天保山方面の開発は遅れていた。貨物線は残っているとしても。
  7. 戦後直後に大阪市が地下鉄で環状線を建設した。
  8. 市電がいまでも走っている。
  9. 大阪ドームは現在地に作られなかった。
    • 当初の予定通り天王寺公園に建設されていたかもしれない。

東側にも退避駅があったら[編集 | ソースを編集]

  1. 関空快速なども快速運転していたかもしれない
    • 昔は天満と桜ノ宮を通過してました。
    • 停車駅は京橋・鶴橋のみとなっていた。
      • 鶴橋は史実よりも繁栄していた。
        • 在日コリアンとKPOPファンの聖地になっていた。

全線が複々線だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 新今宮～天王寺間は史実通り関西本線の一部となっている。
    • 場合によっては新今宮～湊町(→JR難波)間が支線に格下げされ、大阪～西九条～天王寺が関西本線となっていたかもしれない。
  2. 環状線と各種快速列車の運行系統は完全に分離されていた。
    • 環状線には4ドア車両しか走らないはずなので、323系も4ドアとなっていた。
    • 早い話が山手線と山手貨物線・東北本線・東海道本線のような関係になっていた。
      • 東側は各駅の利用者が満遍なく多いため、朝夕は全列車各駅停車、快速運転は日中のみの山手線東側と京浜東北線のような運行形態になるかもしれない。
  3. 大阪快速線(仮称)の停車駅は現状以上に絞られていたはず。
  4. なにわ筋線は計画されなかったか、南海のみの乗り入れとなっていた。
  5. 山手線と同様貨客分離を目的としていたことから線路別複々線となっていた。

開業から他線に乗り入れていたら[編集 | ソースを編集]

  1. 山手線が環状化後も他線乗り入れを継続していたらあり得た。
  2. 関西線奈良以西電化は最初の大阪万博までに実現。
    • 奈良･桜井･和歌山線電化も史実より早まったかも。
  3. 天王寺構内の阪和線への渡り線開通は上記の関西線奈良以西電化と同時期だった。
    • 西九条の梅田貨物線への渡り線設置も同時に。
      • 紀勢線和歌山～紀伊田辺間は黒潮国体までに電化されたかも。
      • 急行「きのくに」特急「くろしお」は上記の阪和線や梅田貨物線への渡り線開通後に新大阪･京都発着が設定される（「きのくに」は新宮電化後電車化、南海乗り入れはその時点で終了）。
        • 阪和線･紀勢線の新快速･太公望列車もその頃から新大阪発着に。
  4. なぜかおおさか東線が1980年頃に開業。
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