もし小田急電鉄が○○だったら
- もし小田急電鉄が国有化されていたら(戦前あたりに東海道本線の代替路線として国家買収されていたと想定）
- もしあの鉄道路線がJRの路線だったら#小田急電鉄(最初からJRの路線として開業していた場合)
- この区間のノロノロ運転はなくなっていた。
- 乗客の一部が京王線からシフトしていた。
- 各駅停車の向ヶ丘遊園止まりは激減した。
- 代わりに多摩線唐木田発着が大幅に増加していた。
- ブルーラインの新百合ヶ丘駅延伸は既に完成していたかも。
- 小田急の複々線化が完成すれば田園都市線の客を小田急に流せるので東急がごねなかった可能性も。
- 三複線区間は代々木上原～新百合ヶ丘間。新宿～代々木上原、新百合ヶ丘～本厚木間は複々線。あとは、従来どおり。
- おそらくこうなる。
緩行線（各駅停車、準急がメイン）
準急行線（千代田線～多摩線直通の急行がメイン）
急行線（新宿発着のロマンスカー、快速急行、急行がメイン）
- おそらくこうなる。
- 現在の複々線のダイヤよりもさらに大幅な余裕ができ、更にスピードアップする。
- 120km/h運転が始まる。
- 一部の駅では高速通過のために急行線側でフルスクリーンタイプのホームドアが設置される。
- 特にノロノロ運転が深刻な新宿～代々木上原では優等列車が各駅停車を追い抜くダイヤになる。
- 新宿駅が大幅に拡張される。
- 地上ホームは現在の4面3線から5面4線に、地下ホームは現在の3面2線から4面3線になる。
- 一部の駅では高速通過のためにフルスクリーンタイプのホームドアが設置される。
- 代々木上原駅は、史実の下北沢駅や東武スカイツリーラインの北千住駅やのように階層が分離される。
- 小田急系統のホームは2面4線に、千代田線系統のホームは2面2線になる。
- 新百合ヶ丘駅は、5面10線のホームとなり、急行線には通過線も設置される。
- 小田急系統のホームは4面8線に、多摩線系統のホームは史実通りの1面2線になる。
- 藤沢駅は10両入線可能な線が2つに増える。
- 種別も変更され、現在の快速急行が急行、現在の急行が区間急行になる。
- 最上位の快速急行が新たに設定され、一部指定席が導入されるようになる。
- 停車駅も大幅に絞られ、現在の快速急行停車駅から下北沢、登戸、愛甲石田、鶴巻温泉、東海大学前、渋沢、開成、中央林間を抜いた停車駅となる。
- 最上位の快速急行が新たに設定され、一部指定席が導入されるようになる。
- しかし、混雑度は一時的に大幅に下がるものの、それまで他の路線を使っていた人が小田急にシフトし、結果的には以前よりもわずかしか緩和されなくなる。
- 特に乗換駅である登戸駅、町田駅が小田急への乗換で大混雑する他、小田急線の各駅に向かう路線バスや車で周辺道路の渋滞が深刻になる。
- 周辺道路は遅延防止のためにバス専用道路が設置されるようになる。
- 特に乗換駅である登戸駅、町田駅が小田急への乗換で大混雑する他、小田急線の各駅に向かう路線バスや車で周辺道路の渋滞が深刻になる。
- 小田急線沿線の地価が急高騰する。
- 複々線の終点である本厚木付近でも都心並みの地価となる。
- 小田原までの所要時間が大幅に短縮する。
- 開成町はさらに分譲地が広がり人口も倍増していた。
- 沿線自治体は勿論、綾瀬市・愛川町・清川村・中井町・大井町・南足柄市あたりでもそこそこ増えていた。
- 湘南新宿ライン、京王相模原線、東急田園都市線は利用客が大幅に減少する。
- JR東日本は料金割引や特急増発で対抗する。
- 都心部～藤沢・小田原までの普通車グリーン席が大幅に値下げする。
- 藤沢、小田原停車の特急を増発する。
- 東京・新宿～藤沢・小田原の特急料金を大幅に値下げする。
- 京王は高架化を急ピッチで進め、橋本行き京王ライナーの速度アップや増発を実施する。
- かつての京王特急の停車駅を復活させ、新宿～調布は明大前のみにする。
- 東急田園都市線は特急を新たに導入し、渋谷方面へのスピードアップを図る。
- 座席指定車を導入する。
- ロマンスカー、快速急行が東海道線、伊東線、伊豆急行、伊豆箱根鉄道まで直通運転する。
- 分割パターンがいくつか出来る。
- 分割なし、全車両が伊東・伊豆急下田方面まで直通。
- 箱根湯本方面の列車と駿豆線修善寺方面直通列車で小田原で分割。
- 分割パターンがいくつか出来る。
- あさぎり号は沼津直通が復活し、更に静岡駅まで延伸する。
- 快速急行も御殿場線直通が新設される。
- 編成の理由で秦野駅で増解結する。
- 東海道新幹線は東京・品川・新横浜～小田原・熱海・三島・新富士・静岡の割引を実施する。
- 快速急行も御殿場線直通が新設される。
- 栢山駅～足柄駅が10両化され、小田原線は全線10両となる。
- 新宿～代々木上原（下北沢）
- 京王線のように新宿駅に新線新宿駅ができていた。
- 代々木上原～経堂（成城学園前）
- 新宿（千代田線）～経堂（成城学園前）の区間列車が増発された。
- 都心寄りの混雑緩和とノロノロ運転解消は進んでいた。
- 一時的に最混雑区間が喜多見→成城学園前になっていたかもしれない。
- 下北沢～成城学園前
- 朝ラッシュ時の上りに下北沢折り返しの列車を運転していた。
- 昔の京急の神奈川新町止まりの特急、京成の東中山止まりの急行のような存在。
- 最混雑区間は世田谷代田→下北沢なのでありだが、下北沢で降りない通勤客には不評。
- 今より混雑は緩和していた。
- 町田〜相模大野
- 京急の金沢文庫〜金沢八景みたいに車両基地や分岐点周辺の輸送を円滑化させる。
- 場合によっては京王線の調布市内も地下区間を中心に複々線化されていた。
- 江ノ島線の相模大野止まりがなくなり、各駅停車も町田まで行くようになる。
- 横浜線方面に用がある沿線住民（特に快速急行・急行通過駅利用者）が1区間だけ小田原線に乗る煩わしさが解消される。
- ただし町田駅東側に引き上げ線を設けると踏切の閉鎖時間が伸びてしまうのが懸念材料。
- 都心側と異なり内側線が緩行線、外側線が急行線になっていた。
- ロマンスカーの通過線は東武の草加や越谷同様、急行線のさらに外側に設置する。
- 2000年
- 少なくても下北沢駅は高架化され、現実よりはましになっていた。
- 代々木上原駅の構造で千代田線直通が急行線。新宿発着が緩行線メインになっていた。
- 湘南急行や多摩急行は誕生せず、下北沢駅通過の快速急行が登場していた。
- 準急の停車駅が増えず、現在の通勤準急が準急。準急が区間準急になっていたかも。
- 3000形や50000形の登場が早まった。
- 1985年以前に10両化されていた場合、開成駅のホームは最初から10両対応になっていた。
- 栢山、富水、螢田、足柄も10両化され、急行はすべて本厚木以西の各駅に停車する。
- 6両の車両はとっくの昔に消えていた。
- 時期にもよるが、2000形は予定通り10両になっていた。
- 井の頭線は小田急のまま。
- 1942年に小田急本社前駅が南新宿駅に改称されることはなかった。
- それでも戦後に改名した可能性はある。
- 出願当初の計画では平河町5丁目を起点とし、赤坂見附付近、原宿、渋谷付近、三軒茶屋を経由して成城学園前へ至る経路でした。
- 渋谷-三軒茶屋-桜新町あたりまでは競合するので、建設のために玉川電気鉄道を買収していた。
- １０９あたりに原宿方面と中目黒・天現寺橋方面との分岐駅が作られる。
- 田園都市線は今でも大井町へ向かっている。
- 半蔵門線は建設されない。
- 千代田線が成城学園前まで延びている。
- つまり渋谷経由の路線とあわせれば原宿-成城学園前が地下化・複々線化できている。
- 田園都市線の混雑が忠実よりひどくなかった。
- 代わりに小田急と田園都市線で千代田線介して競合になっていた。
- 小田急の複々線化が鶴川駅まで延伸していた。
- TBSは忠実以上に小田急沿線を持ち上げていた。
- こどもの国駅～鶴川駅間の延伸だとTBS緑山スタジオが通っている為。
- TBSの影響で千代田線直通は多摩線でなくこどもの国線をメインにしていた可能性も。
- 千代田線直通で緑山～赤坂を結ぶ経路が作られるので。
- この影響で千代田線直通を介して長津田駅～表参道駅～大手町駅～北千住駅間の競合が作られる。
- 鶴川駅は高架化され島式2面4線になっていた。