もしCOVID-19が存在しなかったら/交通・鉄道

自動放送で合成音声は現実ほど普及しておらず、多くは客寄せを考慮して人気有名人の鉄道声優に交代されていたかもしれない。
- その場合、世の中全ての単語を録音することで異常時も全て自動放送で対応できていた。　
- 合成音声だった場合もボーカロイドやバーチャル有名人の声だったかも。
- ATOSはコロナの大分前から普及していたのですが。
- 大阪メトロ谷町線の駅の案内放送が一時的に合成音声になることもなかった。
- JR東日本が案内放送の合理化をすることもなかった。
  - IKSTは存在しなかった。
  - 松本駅の「まつもとぉ~」という沢田敏子氏の案内放送は放送装置更新後も引き継がれていた。
- 地元出身の有名芸能人が起用されることもあった。
2021年3月のダイヤ改正による首都圏の大幅な終電繰り上げはなかった。
西鉄で日中の特急が廃止されることはなかった。
JR九州で座席の間引きが行われることもなかった。
- 令和になってから生まれた鉄道車両でフリースペースを増やして座席を減らすこともなかっただろう。
2021年7月に近鉄が減便を中心とするダイヤ改正を行うこともなかった。
- 近鉄名阪特急「ひのとり」は現実以上の人気を博し、早々全列車8両に増結されることになっていた。
- そればかりでなく新型の通勤車両も導入が決定していただろう。
  - 8A系の登場が2~3年早まり、阪神乗り入れ対応になっていた。
- 阪神に乗り入れて神戸三宮発着となる列車も検討されていた。
- 2022年12月に平日昼間の阪神～近鉄直通快速急行が毎時3→2本に減便されることもなかった。
  - むしろ利用が好調なことからゆくゆくは10分間隔に増便されていた。阪神は現実より難波に重点を置いていただろう。
2021年9月の京阪も。減便があるとしても小幅に留まっていた。
- 3000系が快速急行に復活することもなかった。
大晦日～元日の終夜運転が取りやめになることはなかった。
2022年3月ダイヤ改正におけるJR西日本の特急「くろしお」「こうのとり」などの全車指定席化はなかった。
- 2023年3月に特急料金が大幅値上げされることもなかった。
  - 岡山駅などにおける乗り継ぎ割引が廃止されることもなかった。
- 「サンダーバード」「スーパーはくと」も。JR北海道も全席指定席化に踏み切らなかったかもしれない。
大阪近郊で毎時1本しか電車がない区間が増えることもなかった。
コロナ禍による減便で余剰車両が出なかったため、奈良線103系やおおさか東線201系の置き換えは現実よりも遅れていた。
地方の駅でみどりの窓口が廃止されることもなかった。
- どのみちそれは過疎化で廃止されているかもしれない。多分タイミングが遅くなっていただけ。
- 人手不足も。
高輪ゲートウェイ駅の開業の際には大々的なイベントが開催されていた。
札沼線廃止時は撮り鉄で大混乱に。
- 廃止日が早まることもなかった。
- そのため、最終日は地元民だけに限られていた。
鉄道ではないが、みさき公園やとしまえんの閉園の際にも大々的なイベントが開催されていた。
- みさき公園にあった「わくわく電車ランド」は浜寺公園あたりに移設して継続していたかもしれない。
  - 大阪市内から近くなるので、来場者も増えていた。
  - 引退した南海6000系もここに1両保存される。
京阪5000系は史実通り2021年6月に引退していた。
- 京阪が現実ほど経費削減に躍起になることはなかっただろう。
  - 2021年9月ダイヤ改正で大減便されることもなかった。
  - 2200系や2600系0番台の引退も遅れていた。
    - 13000系の増備を待ってからになっていた。
      - 3000系プレミアムカー組み込みに伴う余剰T車は当初計画通り塗装変更の上13000系30番台に組み込まれていた。
        それ以後の13000系の新造計画が迷走することはなく、旧型車両の置き換えを目的に全て7連で製造されていた。
        本線普通が4両ワンマン運転になることもなかった。
  - 有料座席指定列車のライナーが現実ほど増発されることもなかった。
    - というかプレミアムカーの利用も現実ほど増えなかった。
      - その場合、阪急京都線のプライベースもなかった。
- 2025年の大阪・関西万博開催を前に8000系に代わる新型特急車両が登場していた。
  - 京阪中之島線の延伸計画も早期に進んでいた。
新幹線700系電車のラストランも予定通り行われていた。
- E4系も同じく。
駅ゴミ箱の閉鎖や回数券の廃止もなかった。
- 回数券の廃止は阪神も。
  - JRも。
- JR東日本が駅の時計を撤去することもなかった。

叡山電鉄鞍馬線の市原-鞍馬間が2020年夏に大雨で被害を受けても早期復旧を果たしていた。
- 早ければ秋の観光シーズンを前に、遅くても翌年春には復旧していた。
さよなら運転も盛大に行われていた。
- というより鉄道車両の引退のときには何らかのイベントが行われていたことが多い。
- 近鉄12200系の引退も現実より少し早まり2021年夏にさよなら運転が行われていた。
  - 逆に小田急50000形（VSE）が2022年に定期運用を終えることはなかった。
    - ホームドア設置や特殊仕様というのはあるが、数年長く生き延びていただろう。
- これに伴い撮り鉄が社会問題視されることはなかったかも。
車両基地の一般公開などの鉄道系イベントが有料化されることもなかった。
- 今も秋の恒例行事となっている。
- 鉄道業界全体が拝金主義に陥ることはなかった。
  - 撮影会やイベント列車などのイベントも高額になることはなく、無料か有料でも安い料金で参加できた。
    - 決済がクレカ限定になることもなかった。
  - これもウクライナ侵攻もなければ尚更。
- 今も事前応募なしで自由入場できる事業者が多くなっていた。
鉄道荷物が見直されることもなかった。
京都市、特に交通局の財政が現実ほど悪化しなかった。
- 京都市営地下鉄及び市バスの運賃値上げが検討されることもなかった。
  - 東急や嵯峨野観光鉄道も。
  - 2023年の近鉄の運賃大幅値上げもなかった。値上げせずとも通勤用の新車導入が行われていた。
    - 近鉄が福山通運を手放すこともなかった。
    - いや、前々から乗降客減少と言われていたから史実通りだった可能性もある。
      - 値上げするとしても小幅だった。
    - 近鉄以外の鉄道会社がバリアフリーを理由に10円の値上げを行うこともなかった。
現実ほどクルマ社会が進行することはなかった（特に首都圏や京阪神圏）。
JR大和路線・おおさか東線の201系置き換えは混雑に配慮して221系の転用ではなく、323系の6連バージョンで行われていた。
- 余剰となった221系は岡山・山口地区に転用されていたほか、草津・湖西線の113・117系の引退が早まっていた。
  - 221系も場合によっては一部ロングシート化が行われていた。
  - 223系2500番台の湖西・嵯峨野線への転属はなかった。
    - こちらも323系の4連バージョンが投入されていた。
- 2021年3月ダイヤ改正で嵯峨野線が減便されることはなかった。
  - コロナが一段落した後の大混雑が史実ほどではなかった。
- 逆に西日本以外のJRがロングシート化に舵を切ることはなかった。
  - JR東海315系は一部転換クロスシートで導入され、JR九州の811・813系リニューアルでも転換クロスシートメインになっていた。
京浜東北線と横浜線にはE235系が投入され、余剰となるE233系1000番台は地方線区に転属していた。
西武が車両置き換えに他社車両の中古導入を検討することもなかった。
全日空の羽田～ミラノ(MXP)直行便も予定通り2020年に就航していた。
JR東日本や西日本が赤字路線の状況を公表することもなかった。
- 国が輸送密度1000人/日未満の路線に対し廃止などの見直しを勧告することもなかった。
神戸空港の国際化が早まり、2025年の大阪・関西万博開催前にまで前倒しされていた。
2022年は鉄道開業150周年ということで史実以上に盛り上がっていた。
- 全国で関連イベントが行われていた。
総武線や東海道線、高崎線の通勤快速廃止はなかったかもしれない。
成田エクスプレス等の空港アクセス特急・バスの減便もなかった。
- 京成「スカイライナー」の一部が青砥や新鎌ヶ谷に停車することもなかった。
485系のジョイフルトレインの引退も早まっていた。
阪急が2022年に6300系「京とれいん」を引退させることは史実通りだが、それに代わる車両が7300系あたりを改造して登場していた。
- 2023年以降も「京とれいん」毎時1本体制が継続されていた。
  - 7300系改造車を使って大阪メトロ堺筋線天下茶屋発着の「京とれいん」も運行されていた。
    - 2025年の万博開催に伴い京都河原町~天下茶屋に臨時特急が増発されていた。堺筋本町駅でメインアクセスとなる大阪メトロ中央線に接続。
山陽新幹線における明石市の車両基地計画が2020年代初頭に動き出し、早ければ工事に着手していた。
路線バスの先頭の座席が着席禁止になることもなかった。
- 今でも「オタ席」「かぶりつき席」と呼ばれていた。
- ただ危険性は指摘されていた。
- くずはモールにある「SANZEN-HIROBA」に保存されている京阪旧3000系の座席がリニューアルに伴い着席禁止になることもなかった。
  - 5000系のカットボディも座席昇降実演の時以外は車内に入れるようになっていた。
智頭急行の「スーパーはくと」への新型車両の投入が2020年代初頭に決定し、2025年の大阪・関西万博までに置き換えられることになっていた。
2025年に開催される大阪・関西万博を目処に京阪は8000系に代わる新型特急車の導入を決めていた。
- それとともに新型の通勤車両も導入していた。

南海電鉄は6000系車両を予定通り、2023年度いっぱいを目処で置き換え・引退させていた。
- ステンレス無塗装への復刻は2022年の登場60周年を機に行われていた。
- 阪神5001形も。2023年にタイガースが史実通りリーグ優勝、日本一を果たしても引退後で丸いヘッドマークが掲出されている姿を見ることはできなかった。
  - その代わり2021年か2022年に優勝し、ヘッドマーク付きの姿が見られていたかもしれない。
  - 2024年3月まで残った場合、優勝ヘッドマークで有終の美を飾っていた。
- 泉北高速9300系の登場や3000系の置き換えも早まっていた。3000系については一部の車両が南海に追加譲渡されていたかもしれない。
- 「ラピート」の利用客がさらに増加し、「ラピートβ」の「ラピートα」への置き換えやさらに8両編成への増結が行われていたかもしれない。
  - 空港急行も全列車8連化されていた。
- 能勢電鉄1700系の置き換えも2024年中に行われていただろう。
  - 京阪2200系も。
- 大井川鐵道に譲渡された車両も2020年中に運行開始していた（史実では2024年末にまでずれ込んだ）。
- 駅ホームの時刻表が撤去されることもなかった。
東海道新幹線の車内販売廃止は2023年の時点では行われなかったかもしれない。
- JR東海の経営がそこまで悪化しなかったため。
- ただ人手不足もあり、数年遅れて行われていた可能性もある。
- 車内メロディーの「AMBITIOUS JAPAN」が「会いに行こう」に変更されることもなかった。
- 喫煙ルーム廃止も。
北越急行の全列車普通列車化や最高速度95km/hへの引き下げもなかった。
2024年3月におけるJRの新幹線と在来線特急の乗り継ぎ割引が全廃されることもなかった。
- 過剰なチケットレスへの誘導もなかった。
  - 1日乗り放題チケットなんかもスマホによるQRコード乗車券限定になることもなかった。
    - 2025年の大阪・関西万博に合わせて関西圏のJR・私鉄・地下鉄が乗り放題になるチケットも発売されていた。
旅行会社の店舗の閉店も現実ほどではなかっただろう。
- 法人・団体営業に舵を切ることもなく、個人営業にも力を入れていた。
近鉄1230・1620系などのリニューアルに当たっては車内LEDが撤去されることはなかった。
- むしろ車内LCDが完備され、VVVFも新品に交換されていた。
- 阪神乗り入れに対応した1026系などもリニューアルが行われている。
  - 阪神1000・9000系も案内表示器の更新に伴いLCDを採用していた。
- 阪急8000系8004Fも。
伊豆箱根バスが行政措置として車両使用停止命令を受けることはなかった。
- マスク着用を拒否する乗客をバス停以外で強制的に降車させたことが理由のため。
新京成電鉄が親会社の京成電鉄に吸収合併されることはなかったかもしれない。
- 泉北高速鉄道が親会社の南海に吸収合併されるという話もなかっただろう。
能勢電鉄が妙見の森ケーブルを廃止することはなかったかもしれない。
- それとともに妙見の森エリアの観光事業から撤退することはなかっただろう。
  - 2025年になると万博来場客にPRしていた。
小田急のVSEこと50000形の引退が数年遅れていたかも。
- 引退後に後継車が登場していたかもしれない。
- 30000形「EXE」も全車両がリニューアルされていた。
阪急の有料座席指定車両「プライベース」の導入が1～2年早まっていたかもしれない。
- 自由席車を1両削るのではなく、2両増結して10両になり、そのうち1~2両がプレイベースになっていた。
- 神宝線も含め阪急から10両運転が廃止されることはなかった。
- 京阪3000系のプレミアムカー2両化も。場合によっては8000系も2両になっていた。その場合8000系で新たに組み込むプレミアムカーは新造されていた。
E8系の導入予定本数が削減されることもなかった。
- 営業開始後のトラブルもなかった。
E3系0番台はE3系1000番台同様、2024年3月ダイヤ改正まで運用していた。
721系快速エアポート運用車の置き換え目的で733系4000番台は製造されず、733系3000番台の増備で済ませていた。
- なお、2024年以降に製造する車両には、LCD式車内案内表示器が搭載される。
2024年冬に青春18きっぷが改悪されることもなかった。
- JR東日本の週末パスが廃止されることもなかった。
- 特に関西私鉄においてお得なフリーきっぷがQRコードによる電子チケット限定になることはなかっただろう。
  - 磁気券の発売が継続されていたか、ICカードに載せる形になっていた。
- 2025年の万博にこれを使って来場する人がかなりいただろう。
インバウンドによる外国人の来日がさらに多くなっていたことなどから、京都市バスの混雑がさらに激しいことになっていた。
- 春秋の行楽シーズンになると京都駅で市バスに乗るのに2時間待ち、とか当たり前になっていた。
  - それでも人手不足で車両数が増やせないので、連節バスの導入が積極的に行われていた。
    - 連節バスは2025年の万博シャトルバスにも導入されていた。そのため乗車が予約制になることもなかった。
      - 万博閉幕後余った車両は京都市交通局に譲渡され、市内中心部の混雑する路線に運用されていた。一部は大阪シティバスに残り利用客の多い34系統や71系統に運用されていた。
  - 運賃値上げや市バス1日乗車券の廃止も現実より早く行われていたかもしれない。
東武が東武野田線において、コロナ禍以降の利用客減少を理由に、6両から5両への減車を実施することはなかった。
- 当然ながら、東武80000系は当初から6両で製造され、東武60000系の中間車を組み込むこともなかった。
当然ながらチケットレスやMAAS等も流行っていない。
- なので今でも紙のフリーきっぷやお得なきっぷが主流。SuicaやPASMOの定期券機能を利用したフリーきっぷもおそらくない。
  - 名鉄・近鉄・南海が2025年の万博を機に「3・3・SUNフリーきっぷ」を出すが紙券か磁気券となり、現金での精算も可能になっていた。通用範囲も3社全線全駅になっていた。
    - 阪神・山陽の各種フリーきっぷも。
    - それどころか「ワイド3・3・SUNフリーきっぷ」も復活していたかも。上記3社とその関連会社（バス含む）に加えてここから経営転換された会社や近鉄と乗り入れる阪神でも使えるようになっていた。
- 2025年の万博を機に「スルッとKANSAI3dayチケット」が復活していた。
定期券売場の廃止・縮小は現実ほどではなかった。
- 定期券がネット予約→券売機で購入、というのが主体になることはなく、今も定期券売場で対面で買うものだった。