ダグラスDC-10

アメリカン航空がローンチカストマー。

L1011よりは売れた。
パリ近郊で事故を起こしたトルコ航空の機体は、実は全日空向けに引き渡される予定の機体だった。
- この事故はダグラスと政府の醜態を世にさらす結果となった。
  - AA96便のインシデントで得られるはずだった教訓を、会社のメンツのために握りつぶしたのが致命傷だったよなぁ…。
    - あれのお陰で、それ以後は、設計や機体の欠陥が原因でない事故まで「ああ、またダグラスの欠陥機が落ちたのか」と言われるハメに。
    - ANAがトライスターL1011に変えた理由は、ロッキード事件の贈賄によるものではなく、このAA96便のインシデントがあったのが一因（後述）。
- 世界航空事故のワースト5で、ボーイング747以外にランクインしているのがこのトルコ航空981便（346名 4位）
- パリではこの機が落っことした破片が一原因でコンコルドが墜落したこともある。
- メーデー民にはお馴染みのワイドボディ。
- 通称、空飛ぶ棺桶
シカゴでアメリカン航空のDC-10が事故を起こしたとき、全DC-10に運行停止命令が出た。
- 上述の隠蔽体質が事故を招いたという過去があったのが大きい。
- 実際、同じようにエンジン脱落を起こしそうな機材があったので運航停止は正解だった。
- ユナイテッド航空ではファンブレードの製造ミスによる破断で全油圧喪失という御巣鷹の再来を思わせる事態になったこともある。
  - その日本航空123便の時になされた「エンジンによる制御」をたまたま研究していた訓練教官が同乗していたおかげで、2/3の乗客は救われた。
- なお日本航空系のJALウェイズでは、御巣鷹事故の20年目にあたる日にこの機が福岡空港で火を吹いている。
- この事故があった1979年だけで、他にニュージーランド航空とウエスタン航空の2件、死亡事故が起きている。
フィンランド航空のDC-10は東京-ヘルシンキ間をノンストップで飛べるように改良が施されていた。
- 無論、まだソビエト上空が解禁されず北極圏経由だった頃の話である。
- 後にDC-10-30ERとしてモデル設定され、日本エアシステムも導入したが、当初使い道がなく、2機買った直後に1機を大韓航空へリースする事態が発生した。

派生型としてKC-10がある。
現在では貨物機に改造された機体が多い。
- パワーに余裕があるのか、あの離陸上昇角度はB747の比ではなかった。貨物用には持ってこい。
俗に長距離用のセンターギアがある機体は「オス」で、ない機体は「メス」と呼ぶらしい、ちょっとお下品。
- センターギアを追加したり撤去したりしたのもある。性転換機？
  - 運行状況によってセンターギアを格納したまま運航する「オカマ」もいた。
- ネジやナット、プラグやソケットも「オス」「メス」というのだから、そこまで深く考えないほうが良いかと（人間で考えると良くない）
  - 因みにこれも海外から持ち込んだ習慣。区分のことが英語ではGender（性別）。そしてMaleとFemaleを呼び分ける。
JALは国内線用機の座席を一時期10列にしていた(370人乗り)。まさにデブ厳禁シートだった。
1990年代のJAL~~ボロッチャ~~リゾッチャ全盛期、日本の地方主要空港から人々をハワイへと誘った機体。
名称はDC-10だがダグラスDC-10ではなく、マクドネルダグラスDC-10というのが正しい。
- 開発途中にダグラス社がマクドネル社に吸収合併されたため。
自衛隊の政府専用機が無いころは長距離能力とほどよい大きさを買われJALの本機が専用機の代わりで要人輸送に用いられていた。
現在はMD-11で導入されたアビオニクスをDC-10に導入して改良した機体MD-10がありフェデックスなどが運用している。
南海ホークスが福岡ダイエーホークスへ身売りしたとき、日本航空DC-10のチャーター機で福岡入りした。先頭でタラップを降りたのは、故杉浦忠監督。
実は、DC-10ツインという、これの双発機版も試作されていた。