トヨタ自動車/車種別/か行

姉妹車については基幹車種と同一の節でお願いします。

か・き

カローラシリーズ

ガイア

イプサムの姉妹車。
- トヨタお得意のライバル車種に寄せたデザインでオデッセイのような雰囲気を出している。だがサイズはイプサムと同じ。
  - 一応オーバーハングは110mm伸ばされているが、イプサム系ベースではさすがに限界があった。
    - あと、トヨタ店取り扱いだったガイアは上にエスティマがいるので、オデッセイに直接食い合う車種も設定できなかった事情がある。

イプサムのフルモデルチェンジ後も初代のまま生産し続けた。
- ガイアもフルモデルチェンジされる予定だったが、実現しなかった。
アイシス発売と共に生産終了。
- アイシスが後継車と思われがちだが、トヨタでは新規車種という扱いとし、ガイアの後継車であることを否定している。
シャリオグランディスの「とうちゃんカッコイイ！」やリバティの「パパママリバティ」に対する反動からか、「パパはいらないわ」というCMをオンエアしたら既婚男性から非難された。
- このことでトヨタに問い合わせたことがあるが、トヨタ曰く「恐妻家という設定でパパを虐げている意図はない」とのこと。
- その反動でヴォクシーのCMでは「かっこいいオヤジになろうぜ」「父になろう」と言っていた。
  - トヨタはCM制作が不器用な気がする。
  - この一件でトヨタは父親を前面に押し出したCMに力を入れるようになった。つい最近ではポルテのハトの父親がいい例。

カムリ

アルティス？
むしろ米国が主流。
- 販売台数では毎年上位に入ってくる大人気車種。RAV4と共に北米トヨタの二大稼ぎ頭である。
- 日本では大柄に見えるこの車をアメリカでは「近所の足」として使っていることに新大陸のスケールの大きさを感じる。メインカーはもちろんピックアップトラックで、お買い物用にカムリというのもあるあるらしい。
- アメリカ市場を代表するトヨタ車ということもあり、USDMのカスタムベースとしても人気。
本国のアメリカにはV6搭載のSEがあったりハイブリッドもあったりする。
- かつて3代目モデルにも「プロミネント」のサブネームを持つV6エンジン搭載車がありました(「プロミネント」には、本家カムリには設定されていない4ドアハードトップもありました)。
- 日本でもハイブリッドを導入。と言うかハイブリッドに統一されてガソリン車は生産終了。
もともとはセリカ。
- 初代カムリの正式名が「セリカカムリ」。セリカカムリは2代目カリーナ4ドアセダンの姉妹車。最もセリカはカリーナベースのスペシャリティカーなのでカリーナセダンとセリカカムリはともにセリカのセダンヴァージョンであるといえる。
NASCARファンホイホイ。
- 一部のトラックはペースカーもカムリ・ハイブリッドがベースになりました。
- 下位クラスではGRスープラが（見た目の）ベースになった。しかしトップカテゴリはスープラを差し置いてカムリ。それだけ北米で愛されているということだろう。
元々は大衆車クラスでカローラの上位車種だった。
- 年を追うごとに肥大化していった。
  - 現在ではマークXと同格車種として扱われているが、車幅はマークXや上位車種のクラウンよりも広い。
    - そして9代目はマークX（ついでにSAIも）を統合しちゃいましたとさ。
  - 車格もカムリ＞カローラだったのにいつの間にカムリ＞SAI＞プリウス＞カローラになってる。
トヨタ最後のCと聞いてこの車がでてくればかなりのトヨタファン。
- セルシオやカルディナ、サイノスはカムリのあとに登場した“C”で始まる車名ですが…。最もセルシオはレクサスブランドに移行して現在はレクサスLSとなりカルディナとサイノスは消滅したため現存する車種でCから始まる車名で最後に登場したのはカムリかも知れませんが…。
島耕作も乗っているらしい。
高級感こそ薄いが、室内が広く後席の座り心地も良い。今ではクラウンなんかよりよっぽどショーファードリブン向き。個人タクシーでは人気の車種。
9代目は日本仕様と米国仕様で仕立てが違う。国によっては両方を併売していたり。
2017年7月から発売されている新しいものは燃費が33.4km/Lである。
2023年内で生産終了し今後は北米向けのみ生産を継続することが決まった。
- 直後にモデルチェンジを受けているけど、ハンマーヘッドシャーク顔になった以外はほぼ70系と共通。でもリアドアの開口部/サッシ形状が地味に変わっていたりする。
2026年中に、逆輸入車として大型ピックアップのセコイヤ、SUVのハイランダー(日本名･クルーガーV)とともに復活導入されるらしい。
- カムリの系統で逆輸入されるのは、かつてのセプターワゴンおよびクーペ以来なので、実に34年ぶりとなる。

カリーナ

上級化しつつあったコロナと、大衆車としての地位を確立しつつあったカローラの間を埋める為の車種だった。
実は同時期にデビューしたセリカとは兄弟車だったりする。
- 80年代初頭、「もうひとつの兄弟車」であるセリカカムリが登場し、ほんの一時期ではあるが、三兄弟体制となる(後年、「セリカ」の名が取れ、(今で言うところの)「小さな高級車」路線にシフトする事になる)。
初代の最初期版を除き、CMキャラクターは、千葉真一氏のイメージが強い(日産セドリックの二谷英明氏ほど長くはないが、10年近くCMに出演していたので、印象に残っている)。
- ちなみに最初期のCMキャラクターは、後年『帰ってきたウルトラマン』の南隊員(副隊長格)や、『キカイダー01』の変身前であるイチロー役で特撮ファンにはお馴染みの池田駿介氏だった。
3代目以降は、数ヶ月後に登場した7代目コロナとプラットフォームを共用化して、「事実上の兄弟車」になった。
- 3代目登場時に、新たに追加されたのが、「サーフ」のサブネームを持ったスポーツワゴンだった(前代より設定されていたバンとは別ボディである)。
3代目モデルの途中から設定された1800ツインカムターボ追加時のCMキャッチコピーは、「鬼に金棒ツインカムにターボ」だった。
- このツインカムターボは、カリーナだけでなく、兄弟車のコロナ、セリカにも設定されていて、上記のキャッチコピーは、当時4バルブDOHCでありながら、まだターボの設定がなかったスカイラインRSや3代目後期型シルビア/ガゼール兄弟を挑発しているようだった。
  - しかし、ツインカムターボ搭載車は(7代目コロナも同様だが)、次期モデルガFFに一本化された為、僅か一代限りで終わってしまったのは残念である。
兄弟車のセリカが4代目にモデルチェンジされた時に新たに追加された4ドアハードトップの「ED」は、なかなかの人気だった。
- 4ドアハードトップのEDは、初代モデルのモデリスタ仕様がタミヤでプラモデル化されるほどの人気だった。
新車当時のミニチュア化は、初代モデルの2ドアセダンがダイヤペットのミニカタログで登場が予告されたものの、諸般の事情によりお蔵入りになったが、後にハードトップの1600STが、2代目モデルの前期型が初代と同じくハードトップの1800SRがそれぞれモデル化された。
- しかし、どちらも「2ドアハードトップのスポーティーグレード」とはいえ、最上級グレードの「2000GT」ではないのが惜しまれる(笑)。
- 後年、アオシマから改造車をモデル化した小スケールミニチュアカーである「グラチャンコレクション」では、2代目後期型の2ドアハードトップ(多分2000GTであろう)がリリースされた。
  - 後年、初代、3代目のセダンがトミカリミテッドヴィンテージネオでモデル化された(新車当時、通常トミカではEDさえも全く見向きもされなかったのに…)。
コロナの兄弟車だったが2001年12月にアリオンになり消滅。

カルディナ

2026年になるまでこの項目が存在しなかったとは……。
カリーナ（コロナ）系のワゴン・商用バンモデル。
都合3代に渡って生産されたのち、ステーションワゴンの人気が低下して販売を終了した。

ET196V、AT19#G、ST19#G、CT19#V、CT19#G

スバルのレガシィが人気になり始めたこのジャンルへ飛び込んだ車種。
乗用のカリーナサーフ、商用のカリーナバン/コロナバンを統合した関係で、この代だけは商用モデルが設定されていた。
- 外装のベースはT190系コロナ。ヨーロッパでも「カリーナE」として販売されていた関係で、日本で言うカリーナではなくこちらが選ばれた。
- 乗用はリアストラットの四独、一方商用は堅牢性とストラットの張り出しを減らすためにリアリジッドだった。この辺は他の商用バンと同じ。
結局のところレガシィに対する強みが存在せず、あのトヨタの販売網をもってしても全く太刀打ちが出来なかった。
- 理由は様々言われていたが、結局のところ商品性の弱さ一択だとは思う。AWDかつハイパワーターボという個性の塊だったレガシィに、凡庸なステーションワゴンが対抗したとて。
  - 外部（自動車雑誌など）からも「バンの設定がダサ感を出してる」とか言われ、それを意識したのかモデルチェンジは乗用モデルだけ行い、商用は2002年までこの代を継続販売していた。
    - ちなみにこのカルディナバンの後継がサクシード。2014年のプロボックス（カローラバンなどの系譜）との共通化までプロボックス比でオーバーハングが若干長く、積載重量も大きかったのはそれが理由だったりする。
  - 質感の差が一番大きかったと思う。レガシィはスバルとして相当頑張ってた上に設えも良かった（特に2代目では）し、カローラワゴンに毛が生えたようなカルディナとはステージが違いすぎる。
    - 内装については当時のコロナとほぼ同じだったので、トヨタらしく質感自体はレガシィより上だったような気はするが、それを打ち消すレベルのダサさがなぁ…
      - T190コロナと共通の中期型まではともかく、最後に1年半ほど売ってたT210プレミオ/カリーナのダッシュ形状になったモデルは、「いやちょっとこれは……」という雰囲気を強く感じる。
        アレは…いわゆるビッグマイナーチェンジのマズいところが全てに出ているので…内外装ともに…
- 一応モデル途中から3S-GEを積んだモデルなんかも追加されたけど、時既に遅し。
  - それまで2Lエンジンは3S-FEのみだった。そう思うと当初はスポーツ性を大きく意識していなかったのかも。
- レガシィに対してはボロ負けなのは事実だが、初代に関する限りそれ以外のライバルの大部分を潰せていたため売れ行き自体は悲惨ということはなく、当時としてはそれなりに売れてはいた。本当に悲惨なのは2代目以降…

AT21#G、ST21#G、ST215W

レガシィ対策モデル。
- トップグレードに四躯ターボの「GT-T」を置いたり、最高出力で260馬力を出したりしてみた。
- GT-Tは地味にフロントフェンダーが拡張されている3ナンバー仕様。言っても20mmぐらいの違いなので気付きにくいが。
  - ATモデルには当時としては珍しいステアスイッチタイプのシーケンシャルシフトも装備していた。
    - これはレガシィも3代目で追従したので、唯一影響を与えたと言ってもいい事象である。
しかし結局売れず。
- 特に人気があったレガシィの2代目末期～3代目と完全にバッティングした不運もあるし、そもそもカルディナ自体にネームバリューがないからこうなった部分はでかい。
ウィキペディアなんかでは「ヨーロッパでのアベンシスワゴンと同じ」と書いてあるが、完全な嘘である。
- あっちはそもそも型式からしてT220だし、ホイールベース長も全然違うシャシーが別物の車。

ZZT24#W、AZT24#W、ST246W

スポーツカーが嫉妬する。
全高が一気に30mmも下がったクーペルックに。結局レガシィとのガチンコは諦めたということか……。
- 1.のキャッチコピーも表すようにスポーツ性は相当意識されていて、トップグレードもセリカからあの「GT-FOUR」を引き継ぐ決断に踏み切った。
- 2代目アベンシスを日本導入するロードマップは既にあったと思うので、そことバッティングしないような車格になった影響だろう。
この代のカルディナと言えば、なんといってもニュルブルクリンク北コースのタイムに関する顛末。
- A80スープラが記録した8分58秒というタイムを大幅に上回る8分46秒を記録した、というもの。当然ネット上では嘘だろという声が多く上がり、当時ボロクソに叩かれていたトヨタの評判をさらに落とす結果となった。
  - 「実際よりも速いタイムを誤記してしまった」とかいう情報も出たが、それも批判勢力に「隠蔽体質」というレッテル貼りに使われてしまう。
    - それでもトヨタ側はニュルに関連付けしたかったのか、のちに「GT-FOUR Nエディション（"N"はニュルブルクリンクの意）」なるグレードを追加した。
と、スポーツ性を高めたことを売りにしていたものの、先代GT-Tと異なりマニュアルは未設定だった。今の章男トヨタなら設定してたのではないだろうか。
2007年に生産を終了。ワールドワイド的にはアベンシス1台でこのポジションを担うことになった。
- 日本だと3代目アベンシスは当初導入されていなかったが、これに加えてマークIIブリットなども無くなったりした関係でワゴンのみ復活した。
- 実はGT-FOURが最後の3S系列の搭載モデルである。他のグレードは1AZに置き換わっていた（1.8Lも7Aから1ZZへ置換）中、2Lにスポーツタイプのエンジンはこれしか残ってないことでこうなった。

キャバリエ

いわゆる日米貿易摩擦の徒花として生まれた車。元はシボレーの同名車種で、バッジエンジニアリングした形だった。
バリエーションはセダンとクーペの2種。
JDMへの適合もなかなか本気で行っていたり、アメリカからの圧力が凄かったんだなと暗に思わせる一台である。
- RHD化されたのはもちろん、ウィンカーレバーとワイパーレバーをわざわざ左右入れ替えていた。
初期はそこそこ重厚な雰囲気のCMを流していたが、半年もしない辺りで所ジョージをキャラクターに起用。一気に雰囲気がゆるくなった。
正直、「安いからってこんな凡庸な車が売れるわけない」という感想しかない。
- 現に販売台数は5年で4万台弱。アメリカ人は日本のマーケットを舐めすぎていた。
  - この頃はクライスラーのネオンとかサターンのSシリーズみたいにとにかく安っぽいアメ車が来て、次々憤死していった時代でもある。
- 販売台数が爆死しただけにとどまらず、「トヨタマークのシボレー車」を野放しにするのは整備するディーラーや補修部品を作る工場も困るので、トヨタの他車種への乗り換えを促進、挙句の果てには売れ残りをトヨタ自らスクラップにすることでこの世から駆逐を図ったという噂まで残る。
後年のSマークの会社の大型セダンと同じく、末期の主な顧客は警察だった。

キャミ

キモカワイイ、という概念はこのクルマのCMから始まった。
- ダンシングベイビーを起用したCMは賛否が分かれた。
- ナレーションはタラちゃんの中の人。
ダイハツテリオスのOEMだった。
副変速機が付いてる変態仕様だったが、この車で悪路に入った人はどのくらいいたんだろう･･･？
- 後継はキャストあたり。
- キャストは軽自動車だから、厳密な後継車はラッシュで合っていると思う(FFとFRの違いがあるとはいえ)。
  - ラッシュ「…」ちなみにキャストもOEMで供給されてます。
  - ダイハツ版のビーゴは地域によって「テリオス」として売られていたのでその通り。

く～こ

クイックデリバリー

ヤマト運輸の要望で生まれたウォークスルーバン。
他のメーカーからも同様のコンセプトで作られたものの、どれもヒットには至らず。
- 他社のモデルは大手の後ろ盾があったわけではなく、言ったら「勝手に作った」ものばかりのため、販路が広がりづらかったのが差を付けられた原因だろう。
ただ、最終的にヤマト自身が通常のトラックへ回帰していったため、生産を終了してしまった。
- クール便に対応できなかったのがネックということらしい。
  - 対応不能というわけではなかったものの、クール便用冷蔵庫を取り付けると荷室容量がだいぶ削られてしまうのが痛かった。
    - しかもウォークスルーと対になる運転席後方にちょっとだけスペースを設けるしかできず、一度に多くの量を運びづらかった。
  - クール宅急便の開始からしばらくはこれがあまり問題にはなっていなかったので、その後爆発的に荷物量が増えていったということだと思われる。
フードトラックとかキャンパーのベースとしても根強い人気があった。特に前者の仕様は未だによく見かける。
- Snap-onやマックツールズといった工具屋さんの移動販売車としても定番的存在だった。
略称は「QD」。PCやスマホの急速充電機能のようにも思える。
- かたや「Quick Charge（QC）」、かたや「Power Delivery（PD）」なので、実は2つの名前を足すとクイックデリバリーになる。

ハイエースクイックデリバリー→クイックデリバリー100→ダイナ（トヨエース）アーバンサポーター

本当の初代モデル。
Y20系ダイナ/トヨエース/ハイエーストラック（1.25トン積）がベースなので、割と小型だった。
1985年にY60系、1995年にY100系へモデルチェンジしたのち、2000年で一旦生産終了している。
- 間を空けて2001年からY200系ベースの「アーバンサポーター」に変わったものの、2トン積より人気がなかったのか3年でディスコンになり、系譜が途絶えてしまった。

ダイナ（トヨエース）クイックデリバリー→クイックデリバリー200

1トン積のモデルチェンジと同時に登場。
- 単体で見るとほとんど区別がつかないが、比べたらホイールベースの長さで違いがよく分かる。
末期はダイナ/トヨエース/デュトロにも設定されたハイブリッド仕様オンリーだった。
- それのせいか車両本体価格も高額で、これも淘汰される原因だったかもしれない。
  - 末期の一般向け定価はおよそ550万円。数が出ない車種だから受注生産で、加えてHEVなことが高価格化を促進した。
2016年に生産を終了。ヤマトの後ろ盾があったお陰で、この類の車だとめちゃくちゃ長生きした。
- 生産終了後、トヨタではウォークスルーバンがラインナップされないままだが、日野にはウォークスルー構造のデュトロZ（EVトラック）があったりする。
  - 「EVトラックだから」という訳ではなく、いすゞのエルフEVや三菱のeキャンターは通常の車室・荷室が別れた形なので、ちょっとQDを意識してこうなったのかも。
  - デュトロZ、ヤマトでも配送用トラックとして導入された事例はある。ただしクール便では使いにくいデメリットからか、eキャンターの方が多く配備されている模様。
    - 1t弱しか積めないデュトロZと違ってeキャンターはトン数が最大3.5tまでラインナップされている（エルフEVも上は3t）ので、一度の積載性を考えたらそっちに流れちゃうのもわからんではない。
      - 逆に言うと、集荷の少ない純然たる郊外住宅地のようなところだと1t弱しか積めなくてもなんとかなって、むしろメリットを活かせるということでそっちに重点的にデュトロZを配備する傾向もある。

クラウン

S4#

2代目クラウン。
自家用のセダン以外のタクシー、ライトバン、ピックアップは「マスター」、「マスターライン」と呼ばれていた事を知っている人は、どれくらいいるだろうか？
V8搭載のクラウン・エイトが存在したのはこの代。マジェスタ登場のなんと27年前。
- 「マジェスタ」登場以前にも、7代目のマイナーチェンジ時に、4リッターV8エンジン搭載車が追加されましたが（後述参照）…。
- 愛知トヨタの社長がエイトクラウンという馬名(商品名はNGで逆さまにした)で阪神3歳S(現･阪神ジュベナイルフィリーズ)と宝塚記念を制覇してたりする。
円谷プロ制作、TBS系で放映されたウルトラシリーズ第6作目である『ウルトラマンタロウ』第4話では、大亀怪獣の卵を持ち帰ろうとした捕獲隊2名が乗った車が次代のS50後期型だったが、雌怪獣クイントータスに襲われた時のブリキのおもちゃは前期型のハードトップ(ヘッドライトでわかった)で、ルーフが潰れた状態でZATの隊員に発見された時には、この代の後期型が使われていた。
実はトミカ誕生の数年ほど前だが、ダイヤペットでこの代のクラウンと2代目の日産セドリックが小スケールでモデル化されたが、時期尚早という事だったのか、これら2車種のみですぐに絶版になってしまった。

S50#

3代目クラウン。
それまで｢大衆車のボディカラー｣と呼ばれていたホワイトをイメージカラーに持ってくる事によって、一般の金持ちユーザーから、｢新種の高級車の誕生｣を植え付ける事に成功した、
3代目デビューの翌年、パーソナルユース向けに、2ドアハードトップが追加された。
この代のクラウンは、セダンが円谷プロ制作のSF番組である『怪奇大作戦』では、科学捜査研究所S･R･Iの専用車として登場した(多人数で事件現場に駆け付ける事ができるという事で、特殊車両のトータス号よりも、出番が多かった)。
- また、2ドアハードトップは、前期モデルが、同じく円谷プロ制作の特撮番組であり、｢ウルトラシリーズ第6弾｣の『ウルトラマンタロウ』では、宇宙科学警備隊ZATの特殊車両｢ウルフ777｣として登場した。
  - その｢ウルフ777｣は、『タロウ』終了から2年後、『プロレスの星アステカイザー』では、悪の格闘士軍団ブラックミストの専用車として、真っ黒に塗装されて登場した(｢善｣から｢悪｣へのイメチェンですな…笑)。
- 『ウルトラマンタロウ』や『アステカイザー』よりも、制作、放送は早くなるが、後期型の2ドアハードトップも、｢円谷プロ初の等身大ヒーロー｣であり、｢月～金まで毎日10分の帯番組｣として知られている『トリプルファイター』では、正義のチームであるSATの専用車である｢SATカー｣のベース車両として登場した。
東映制作、石ノ森章太郎原作の『ロボット刑事』第2話では、10億円強奪犯人グループの最後の一人がこの代の白い4ドアセダンで逃走していたが、バドーロボット-テナガマンに追われているシーンでは、ミニチュアが使われていたが、ミニチュアで使われた車は同じ3代目クラウンとはいえ、2ドアハードトップだった（笑）。
- そして（ロボット刑事）Kとの決戦時には、Kのスーパーパトカーであるジョーカーとのカーチェイスでは、テナガマンはモスグリーンの初代セリカ前期型に乗って逃走したが、車を降りKと戦った時、Kの左胸からの電磁ショットを受けた後、車にぶつかって爆発四散したが、この時使われたミニチュアのシーンでは、先のクラウンハードトップをモスグリーンにリペイントしたものが使われていた｟同じトヨタの2ドア車とはいえ、かなり無理があるぞ!笑)。
石原プロ制作の刑事ドラマである『大都会PARTⅢ』では、130型セドリック(グロリアと同一ボディになる前の代)とともに、「破壊されるパトカー」としてこの代の後期型が登場していたような気がする。
この車が登場した3年後、トミカ誕生の初期の6車種の中に、どういうわけか前期型のセダンがノーマルとパトカーでラインナップされていた(普通ならば｢新車｣という事で、後期型がリリースされる筈だが…)。
- これに対し、ダイヤペットは前期型のセダンと、後期型のハードトップがリリースされた。
- でもどういうわけか、後にラインナップされた救急車のベースは後期型だった。
  - この代のピックアップをベースに、上部を換装した救急車は、現実でもよく見かけていたが、ベースがハイエースワゴンに変わっても、ミニチュアカーの世界ではトミカ、ダイヤペットとも母体になったクラウンがフルモデルチェンジを重ねても、結構長く販売されていたような気がする。
  - その後期型も後年、「トミカリミテッド･ヴィンテージ」で、セダン、ハードトップともモデル化された。
  - 前述にもあるように、この代から2ドアハードトップが設定されたが、新車当時のトミカでは6代目までセダンをモデル化した事は英断である。
    - 後述の「4代目クラウン」の項目にもあるが、セダンはパトカーやタクシーに流用できるという事で採用されたのだろう。
この代まで、ピックアップトラックが設定されていた事を知っている人はどれくらいいるだろうか?
開発責任者(チーフエンジニア)の息子が初代プリウスの開発責任者になる。その後会長になる内山田竹志氏。

MS60#

4代目クラウン
「スピンドルシェイプ」と呼ばれた曲面を多用した大胆で先進的なスタイルに生まれ変わった。
- しかし、それらが裏目に出て、同時期にフルモデルチェンジした日産セドリック/グロリア連合に、販売面で惨敗した。
2014年10月期に関西テレビ制作、フジテレビ系列で放送されたバカリズム脚本、竹野内豊主演のドラマ『素敵な選TAXI』では、この代の後期型が主人公が運転するタクシーとして登場した。
前述の通り、実車の売り上げはあまり良くなかったが、ミニチュアカーの世界では、トミカ、トミカダンディ、ダイヤペット、ダイヤペットチェリカではモデル化され、子供やコレクター受けは良かったようだ。
- 特にダイヤペットでは、セダン(前･後期とも)、ハードトップ、ライトバンと全ボディタイプがリリースされた。
  - セダンはタクシー、パトカーに、ライトバンは救急車に流用できたというのも大きかったのだろう。
    - この代のライトバンをベースにした救急車もダイヤペットでミニチュア化されたが、前代の救急車の方があまりにも存在感が大きく、すぐに絶版になってしまった。
- ダイヤペットの大スケール版(1／30スケール)では、ハードトップが前･後期ともモデル化された。
- この代を最後に、2ドアハードトップはミニチュア化されなくなってしまった。
現在は「くじらクラウン」として、旧車マニアなどから親しまれている。

MS65#

5代目クラウン
この代より、新たに4ドアピラードハードトップが加わった。
上質感と風格を磨き上げて、エクステリア、インテリアとも高級車に相応しい新たなクオリティを実現した。
この代より、セダンと4ドアピラードハードトップの最上級グレードに「ロイヤルサルーン」が加わり、長きにわたってクラウンの看板グレードになる。
前モデル(4代目MS60型)が3年8ヶ月と短命に終わってしまった為に、この代のモデルサイクルは5年と当時としては長めにとっていた(マイナーチェンジも2回あった)。
- 2回目のマイナーチェンジ時には、フロントスタイルがベンツに似ていた為、「ベンツマスク」と呼ばれていたような気がする。
新車当時のミニチュア化は、トミカ、トミカダンディ、ダイヤペットでモデル化されたが、「パトカー、タクシーに流用できる」という事だろうか、どのブランドもモデル化されたのはセダンだった。
- 他にダイヤペットでは、セダンだけではなくライトバンもモデル化されたが、セダンは後年、前後をハードトップ(2/4ドア共通)のものに作り変えたモデルを「後期モデル」としてリリースしていた(実際にそういう事をしたユーザーは、多分いないだろう)。
  - 後年、トミカリミテッドヴィンテージネオでは、2/4ドアハードトップが両タイプ共モデル化された。
かつて東映制作で放送された特撮ヒーロー番組である『超神ビビューン』の第33話では、タクシー運転手に化けた妖怪•車ころがしが運転するタクシーがこの代の前期モデルだった。

MS110#

6代目クラウン
ボディタイプは先代を引き継いでいたが、マイナーチェンジ時には、ソアラ、セリカXXに先行搭載機されていた2.8リッターツインカムエンジン搭載車が追加された。
- ツインカムエンジン搭載以前にも、OHC(シングルカム)のターボ搭載車がありました(マイナーチェンジの少し前に設定)。
  - そのターボ搭載車が追加された時のCMキャラクターは、従来の山村聰氏に加え、『ウルトラセブン』の主演俳優である森次晃嗣氏が起用されていた。
- 当時、「『主にスポーツカー専用のエンジン』のイメージが強かったツインカムエンジンが、何故高級車に？」と、当時は凄く違和感を覚えた。
- 高級車へのツインカムエンジン搭載車は、クラウン以前にもマークⅡ3兄弟(GX61後期型)にもあったし、当時は「ターボの日産」に対抗して、「ツインカムのトヨタ」をアピールしたかったのだろう。
実はこの代の4ドアハードトップが、かつてNHKで放送されたスペシャルドラマ『私の愛したウルトラセブン』で、劇中に登場するウルトラ警備隊の戦闘車輌「ポインター」のベース車である(ステアリングホイールやドアの形、ハードトップ系のスポーツグレードに設定されていた「飾りホイール」でわかった)。
- さらに、史実の劇中車は左ハンドルだったのに対し、ドラマ内に登場した車は右ハンドルだった。

この代を以て、4代続いた2ドアハードトップが廃止になった。
- マイナーチェンジから約半年前にソアラがデビューした為、存在が希薄になってしまったのだろう。

S12#

7代目クラウン。
クリスタル・ピラーとかロイヤルサルーンG等、時代を象徴していた。
この代より、登場2年前に誕生したソアラと車格が被るという事かもしれないが、2ドアハードトップが廃止になった。
「いつかはクラウン」もこの代。でもどう考えても、他のトヨタ車に乗りつついつかはクラウンにと思ってる人よりも、クラウンに乗りつついつかは〇ン〇にと思ってる人の方が割合としては多かった。
- それでもこの時代は3ナンバー車もガイシャもまだ高嶺の花であったので、結果としていつかはクラウンと思っている人やクラウンからステップアップできない人も多かったりする。
先代後期モデルから設定されていたツインカムエンジン搭載車が、2リッターにも拡大された(ちなみにグレード名は、2.8リッターと同じく、「ロイヤルサルーン」である)。
マイナーチェンジ時には、2リッターツインカムエンジンに、スーパーチャージャーを追加したモデルも登場した。
- いわゆる「節税ハイパワー」であるが、1Gエンジンはトルクが薄いことから、ターボではなくスーパーチャージャーになったものと思われる。
新車当時のミニチュア化は、トミカダンディはセダンだったが、本家トミカとダイヤペットは、ようやく4ドアハードトップがモデル化された。

S13#

8代目クラウン。
実はこの代で、セルシオ登場に先駆けて1UZ-FE型V8エンジン搭載モデルを出している。
- 実質5ナンバーサイズに4リッターV8エンジン搭載とか、今になってみれば地味ながらもとんでもない変態車だと思う。
  - それと同時に、従来の5ナンバー車に加え、3ナンバーのワイドボディ車が4ドアハードトップに追加さfれた。
    - ワイドボディといっても、例によってボディ本体ではなくモールとフェンダーで拡幅したもの。なので今の感覚だと実質5ナンバーサイズ。
ステーションワゴンについては、この代がエステート登場までの長きにわたり継続生産された。
この代でようやく、4ドアハードトップがトミカ化された。

S14#

9代目クラウン。この代から全車3ナンバー。
マジェスタが登場したが、クラウンの伝統に背くモノコックボディだったために多くのクラウン信者を嘆かせた。
- さらには、ナンバープレートがバンパーに移ったため、テールランプの意匠が先代と大きく変わったことも不評だった。
  - 結局、1993年のマイナーチェンジで、リアのナンバープレートの位置がテールランプ中央に戻るなど、S13#に似たデザインへ変更された。
  - マジェスタについては、最初からナンバープレートの位置がテールランプ中央だった。
この代のクラウンは、「クラウン=マジェスタ」というイメージが強かった為、トミカ、ダイヤペットともマジェスタはモデル化されたものの、「ノーマルのクラウン」は、モデル化されなかった(「3代目セリカ」と似たようなものか?)。

S15#

10代目クラウン
このモデルから4WD仕様が発売。
最後のハードトップ。
ついに、伝統のペリメーターフレームを捨てて全車モノコックボディとなった。
この年代のクラウンでは珍しく、トミカなどで商品化されていない。

S17#

このモデルから全車サッシュドアになる。
アスリートはこのモデルから。
- 唯一のターボモデル（1JZ-GTE搭載）がある。
  - S12(7代目)にM-TEU搭載車があったし、ターボディーゼルを含めれば2L-T搭載車が6代目～10代目まであった。なので歴代クラウンとしては唯一ではない。
  - ツアラーVのMTに載せ替えてドリ車にする人もいる。
- アスリートは6代目(特別仕様)と7代目(アスリートL)にあったので正式には6代目から。
- ハイブリッドもこのモデルから。（ただしこちらはS18ではラインナップされず）
ワゴンはこの代をもって廃止。
- しかしながら随分後になっても売られていた。
  - 主な需要は霊柩車だった。2023年現在でもまだまだ見かける。
- ｢エステート｣。2025年にようやくほぼSUVで復活した。
  - ほぼSUVとはいえ、今時珍しくリヤオーバーハングが長いところにエステートらしさを感じさせる。

S18#

通称ゼロクラウン
- ｢かつてゴールだったクルマが、いまスタートになる｣のキャッチコピーは、「いつかは、クラウン」を払拭するかのような自信の表れか。
これまでのデザインから改め、スポーティに。
ＣＭで流れていた曲(How should Imy true love know?)があまりにも印象的で、曲名を教えて欲しいという問い合わせが多かったそうだ。
ここからセダンだけになった。
ダッシュボード割れが起こりやすい。この時代は他社の車でも持病だったりするので、当時主流だった素材の問題なんだろうか。
ターボは消滅したが、3.5LのV6はスポーツカー並みの加速と評判。

S20#

ロイヤルシリーズは更にかっこ良くなった
- 逆に、アスリートはダサくなった
ステアナックルがアルミ製だったり、モノブロックキャリパー使ってたり…色々とおかしい。
ハイブリッドモデルが復活。
- クリアテールランプがどキツい。

S21#

「どこでもドア」をモチーフにしたピンククラウンが衝撃を与えた。
- その後も若草色のモデルを出したりと奇抜なものが多い。
- デザインにテリー伊藤が関わってるからね…
- 王冠をイメージしたアスリートのグリルも今ではすっかり馴染んでいるが当時は結構驚かれた。
ここでマジェスタが本家に内包された。
- ベンツやレクサスにあるようなロングボディ版になった。
  - 4駆は4.3LV8から2.5L直4HVへと大幅にダウンサイジングした。
途中からレクサスからのおこぼれ4気筒ターボも搭載。

クラウンセダンの生産終了でこれが事実上の後継車種になることに。
マジェスタはこの世代で最後。

S22#

同時発表されたカローラスポーツと同じく、初代コネクテッドカーを標榜したモデル。
ロイヤルシリーズが通常グレード、アスリートはRSグレードに2本化。マジェスタはこの代で廃止された。
これもレクサスからのおこぼれで3.5Lハイブリッド+有段ギアのマルチステージハイブリッドシステムも搭載。
- 先代からさらに販売のメインが2.5に移ったため、3.5はかなり希少。存在を知らない人も結構多い。
歴代初の6ライトウィンドウ。全幅が変わらず1800mm縛りなのに窓が増えたのでちょっと間延びして見える、かも。
この世代まで、セダンのみであった。

S3#

4タイプ（しかもうち3タイプはSUV）という、全日本国民が驚いた大改革を断行。先々代の稲妻グリルや奇抜なボディーカラー、先代の6ライトウインドウも賛否両論であったが、今回はそれ以上に「こんなのクラウンじゃない」と当初非難の嵐だった。
アメリカ販売を約半世紀ぶりに復活。先述のボディデザインの大幅変更も含め、「日本を代表する高級セダン」から「世界に通用するブランド」への脱皮を図った形。レクサスブランドが確立してしまったため、高級車としてどうあるべきか迷走している感じがするのも事実だが…。
- 日本国内ではクラウン専門店まで登場。そこでしか買えないマットカラーの限定車も販売。

セダン

タクシー向けのクラウンセダンと名前が被るが、今回はSUVなどが追加されたクラウンシリーズのセダン仕様という位置づけ。実は当初は開発予定がなかったが、やっぱりクラウンにはFRセダンがあっても良くね？という話が出て追加で開発されたらしい。
- トランクがめちゃくちゃ短く、ぱっと見4ドアクーペかハッチバックに見える。
  - ファストバックのスタイルはプリウスに通じる。
- 全幅は歴代で初めて1800mm縛りから解き放たれた。
実質はほぼ2代目MIRAIのスキンチェンジ。そのためFCEVモデルが存在する一方、こちらにはハイブリッドも設定される。
- 過去のクラウンセダン同様にショーファー用途にも目しているので、ホイールベースがMIRAIより70mm長いのが大きい違い。

クロスオーバー

トヨタが繰り出す新時代のクラウンシリーズの第1弾。クラウン史上初の横置きエンジンでクーペSUV風ルック。
最初は本当に「これがクラウン！？」と思った。
- 見慣れるとクラウンって認識してしまった、慣れって怖いね。
- ノーマルはSUVチックだが、モデリスタのエアロを付けてフェンダーがボディ同色になると一気にセダンっぽくなる。
2トーン仕様の色分けがアバンギャルド。
デュアルブーストハイブリッド第一弾。後にRX・LM・TX・グランドハイランダー・日本国外向けランクル250等にも搭載。
クロスオーバーという事で車高上げて泥除けやオールシーズンタイヤを付けたランドスケープというグレードもあった。

スポーツ

まさかクラウンがハッチバックSUVになるとは…。
某イタリアの跳ね馬のSUVに顔やフォルムが似ているような。
- プロサングエと発表時期は近いため、パクったわけではなさそう。

エステート

新世代クラウンシリーズで最後に出てきたやつ。久しぶりに「クラウンエステート」の名前が復活した。
エステートとはいえ実際はクロスオーバーSUV。ただし、クロスオーバーやスポーツと比べるとルーフやCピラーの傾斜が抑えられており、ステーションワゴンっぽい形をしていると言われればしている。
- それどころかトヨタでは明確にステーションワゴンの系譜として位置づけており、純然たるステーションワゴンでは売れないなら、クロスオーバーSUV要素を盛り込めばいけるということでこのようになった。
  - 実際車高を少し下げてロープロファイルのタイヤを履かせればほぼステーションワゴンといった趣きになる。

クラウン・セダン

社用車・ハイヤー・タクシー向けの車両だが一般ユーザーも買える。
車両の値段が高い。
大きいクラウンとも呼ばれている。
- 小さいクラウンじゃなくて？
  - 生産終了の時点ではシリーズ唯一の5ナンバーモデルだったのだが。
個人タクシーでもしょっちゅう見かける。
現在のグリーンキャブはほとんどこの車。

グランエース

海外向けハイエースをベースに豪華仕様としたもの。6人乗りと8人乗りの2グレード設定。
- 3列目の広さが2列目と変わらないのが最大のウリで、社用車やハイヤー等でエラい人を4人乗せても（広さで）文句が出ないレベル。もはやパーソナル観光バスである。
- 商用ベースであることからも伺える通り、ハイエースグランドキャビンで賄いきれない社用車需要やインバウンド需要をカバーするために発売された。
ヤフコメ等ではその販売台数や快適性等で（主にアルファード厨から）叩かれがちだが、実際には上記のようなアルファードとは異なるスキマ需要をカバーするためのものであり、ディーラーにとっては一種の大口顧客向け販促ツール的な位置づけに近い。なのでトヨタとしても台数が出ることやこれ単体で利益を出すことは期待していない。
- 海外向けハイエース自体は日本のトヨタ車体で作られているので、それの作り分けで済むことから、売れなくても大して損はしなかったりする。
- 快適性に関しては、乗り心地ではアルファードに劣るものの、3列目の座り心地と広さではグランエースのほうが有利である。
- コロナ禍が原因でそういった「販促ツール」を抱えきれなくなり、販売終了となってしまった。

グランビア/レジアス/グランドハイエース/ツーリングハイエース

4車種合わせてもエルグランドに勝てなかった。
- しかしこの4車種を合わせてアルファードにした結果、見事逆転。
- グランビアとグランドハイエースがワイド版、（ハイエース）レジアスとツーリングハイエースがナロー版。
無駄にワゴン車にしたのが盲点だった？
レジアスのみ商用バンが存在するが、4輪独立サスの1BOXバンである。
- レジアスは元々、ハイエースレジアスという名前だったが、ツーリングハイエース登場時にレジアスとなり、同時にビスタ店専売になった。
  - ちなみに、ハイエースレジアスのCMキャラクターは、ミュージシャンの宇崎竜童氏で、CM内では「俺のボックス、いいだろ」と言っていた。
CMで上條恒彦の「だれかが風の中で」という曲が使われていて秀逸だった
- 車本体の印象は薄かったが、確かにCMソングの印象は強かった。ちなみにグランドハイエースのCMソングだった。
- 木枯し紋次郎を知らない世代は、この曲が車のCMソングとして書き下ろされたものと勘違いしていたりもする。
グランドハイエースに関しては日産エルグランドのパクリという説もあって消滅した。
ベースはヨーロッパなど諸外国向けのハイエース。
リアサスがセミトレとはいえ四独だとか、両側スライドドアをいち早く装備したりとか、そういう差別化もむなしく不人気のままだった。
- エルグランドはモデル通して片側スライドドアだったが、当時はチャイルドシートの装着義務なんかもまだまだ緩かった時代。「子供の飛び出しを防げる」という一定数のニーズからネガな部分になりづらかったのもある。
  - あとはエルグランドが乗用車として設計された故に内装の質感が高かったのも大きかった。それに引き換えこちらは商用車を引きずったような質感のままで…
グランビアはオート店→ネッツ店専売で、そのトヨペット店版がグランドハイエース。トヨペット店とビスタ店で併売していたハイエースレジアスをレジアスとしてビスタ店に残し、エアロパーツが付いた「ウインドツアラー」のみ独立車種としてトヨペット店で売り始めたのがツーリングハイエース。ああややこしい。

コースター

トヨタのマイクロバス
路線バスとしてよりも、送迎とか貸切バスとして走っているのをよく見かける。
- 香港ではミニバス（という路線バスの1種）のほぼ全てを占めている。
  - もちろん日本同様、送迎や貸切用途でも強い。

マイクロバスの他、9人乗りのビッグバンという1ナンバー登録車もあり、ショートは普通免許でも運転できる。
- 但し、2017年3月以降の普通免許では運転できない（5t未満限定準中型以上が必要）
- ちなみに、ロングは8t未満限定中型（早い話2007年5月までの普通免許）または現行の準中型以上の免許が必要。
日野自動車にOEMがある。
発電用に1.5Lガソリンエンジンを載せた、シリーズハイブリッド車がある。

コロナ

初代モデルはそのボディ形状から、「ダルマ」と呼ばれていた。
- 初代コロナは、秋本治原作の人気漫画『こちら葛飾区亀有公園前派出所』では、主人公両津勘吉の上司である大原大吉部長の愛車として知られている(作中には登場しなかったが…)。
  - 部長が車を買い替える話になると、両津にコロナを「あんな骨董品乗ってるの誰もいませんよ」となじられるのが定番ネタだった。
2代目までの商用モデルは「コロナライン」として別モデルの扱いとなっていた。
3代目には4ドアセダンと2ドアハードトップ、バン、ピックアップのほか、5ドアセダンの設定もあった。
- ピックアップはこの世代で終了。
- 2ドアハードトップをベースにした1600GTは、「隠れた名車」だと思う。
3代目の初期型セダンは、石森(石ノ森)章太郎原作でNET(現･テレビ朝日)系で放送された特撮コメディ『がんばれ!ロボコン』では、主人公ロボコンが居候している大山家の自家用車として登場した。
- 5ドアセダンはこの世代で消滅したが、6代目で復活した。
- 5代目だけに2ドアセダンがあった。
  - 2回目のマイナーチェンジはセダンとライトバンだけであり、ハードトップ、5ドアはスルーされた。
6代目からはブランドが「トヨペット」から「トヨタ」になった。
7代目はコロナ本来のイメージを覆すコンセプトとなった。
- 特に2ドアハードトップはセリカなどに近いコンセプトとなった。
  - これは「プアマンズソアラ」とも呼ばれたとか。
  - 3代目カリーナ、同じくセリカと部品を共有していた為もあってか、5代目以降には設定されていなかった1600ツインカムエンジン搭載車がマイナーチェンジ時に設定された。
- これが最後の後輪駆動車となった。
  - FRのセダンは、自家用モデルがFFに移行した後も、タクシー仕様はコンフォートの登場まで生産されたが、その出立ちはバンのフロント部分にリア周りは3代目カリーナセダンに似ていたので、「ビッグマイナー」に近かった。
- 5ドアセダンはこの世代でいったん廃止になったが、8代目で復活した。
8代目で前輪駆動化された。
- まず、5ドアセダンが発売され、遅れて4ドアセダンが追加された。
- 先代モデルと併売された。
ライトバンは9代目で最後となった。
最終世代の11代目には「プレミオ」というサブネームが与えられた。
- 4ドアセダンに一本化された。
生涯を通して、ステーションワゴンの設定はなかった。
- ライトバンの設定はあったが、カリーナサーフみたいな乗用仕様はなかった他、その後出たカルディナはあくまでも別名義なので…
小さな高級車というコンセプトは、のちのプログレやプレミオなどに引き継がれた。
2001年12月、単に「プレミオ」となり消滅。

コンフォート

もはや日本の一風景となっている自動車。
- 絶対駅前に行けば見られるはず。
  - 後継車種が発表。そろそろ少しずつ減りだしそう。
    - 以前に比べて減ってはきたものの、圧倒的な耐久性の高さや後継のジャパンタクシーが高価格化したこともあってコンフォートの人気も根強い。特に耐久性の高さは折り紙付きで、信頼性の高いコンベンショナルなエンジンや足回り、そして衝撃を逃がすためあえてスポット溶接の点数を減らして作ったボディを持ち、50万キロ超えの使用にも耐える。「コンフォート最大の失敗は頑丈に作りすぎてジャパンタクシーに乗り換えてくれなくなったこと」なんて言う人も…。
- 自動車教習所もね。
20年以上前のX81系をベースに作られた。
- そのため運転席周りが大柄な人間に適していなかったり、コンソール周りが現代のタクシー機器（料金メーター・無線・ナビなど）を設置するのに不向きすぎる欠点はある。運転だけならジャパンタクシーの方が楽だろう。
TRDがスーパーチャージャー、ワタナベホイール、3連メーターを着けた馬鹿車を発売。
タクシーや教習車でよく使われているように、低速時の安定と狭いところでの取り回しの良さは日本一
- ボディが四角く視界も良好なので見切りも抜群に良い。
自家用にコンフォートを使う人も稀に見かける。
- 教習車落ちが多い。
  - 出身の自動車教習所の教官が通勤用に使っていました。
  - 教習車はガソリン車が多いからというのもあるだろう。
- この車を自家用にしている人は、大体一癖あるイメージ（褒めてます！）。
路上教習中のこれの教習車が来るとタクシーと間違えて手を挙げる人も稀にいる。
噂によると、九州ではMTのコンフォートを用いたタクシーがまだ健在らしい。
- 北海道でもこれのMTミッションを備えたタクシーが走っているらしい。
- 2017年現在新車で買える唯一のMTが設定されてる国産FRセダン。
タクシーでは姉妹車も含め日本で唯一の専用車種となった一方、教習車は他社にシェアを奪われつつある。
- 他社どころか社内ですらカローラアクシオと競合してるし…
- そのタクシー界隈でもハイブリッドの普及やバリアフリー化の波には敵わずついに生産終了。
クラウンコンフォートとの大きな違いは全長で、コンフォートの方が短い。そのためコンフォートは小型、クラウンコンフォートは中型タクシーとして主に運用される。

クラウン・コンフォート

新車はタクシーの設定しかない。
コンフォートの中型バージョン。
一見コンフォートと見間違えやすい。
- 実際、後ろ姿だけで判断してしまい、間違えて中型の方に乗ってしまった事があった。
かつては、コラムATやコラムMTといったハンドルにトランスミッションを添えている車両だった。
新車当時はトミカでタクシー仕様がモデル化されたが、左側の後部ドアのみが開くという大変珍しい造りだった。
中古車であれば一般でも購入で出来るかもしれないが。

トヨタ自動車/車種別
あ～お/か～こ/さ～の/は～わ