トヨタ自動車/車種別/あ行

姉妹車については基幹車種と同一の節でお願いします。

あ

アクア

アルファード/ヴェルファイア

iQ

法定定員は4人だが絶対に無理。
- 運転席後席は子供も満足に収まらない。
- カタログでは大人3人にお犬様が乗っていました。
  - 助手席の足元が広くとられているため、その分助手席を前に出してあげることで左リアシートに大人を格納するという荒業だ。
- 2シーター仕様もあった。
安全装備は一応充実。
- 大して乗る機会の無いであろう後部席のエアバッグの充実ぶりは褒めるべきか無駄というべきか。
借りて乗って気づいたが、後部タイヤが水を跳ね上げる音が気になる。
何故かアストンマーチンがこいつのOEM供給を受けることに。
- DB9のV12を載せる計画があるらしい。
  - シグネットですね。iQっぽいと思ったらそういうことだったのか。もう何年も前に生産終了しているけど。
  - V8が載っかりました。
- ただのバッジエンジニアリングではなく、トヨタから出荷されたものをアストン側で一度分解の上オリジナルの内外装を組みつけているというこだわりっぷり。
デザインがどことなく初代ホンダZに似ているとか。
新車当時のミニチュア化は、トミカが通常版、リミテッドとモデル化された。
地味にMTがある。
限定車のGRMNは1.3Lスーチャーで122馬力。
スプレーマーカーで金色に塗られて、持ち主が速くなったと錯覚する車。

アイゴ/アイゴクロス

某イギリス番組がこれでサッカーをしたのはあまりにも有名。
リアハッチは一枚のガラスで出来ており、カバーも、紐でくくりつけているだけ。
- 欧州市場専売車であり、同地ではヤリスの下に位置するトヨタのエントリーモデルであるためここまでコストカットを追求している。
プジョー・シトロエンとの共同開発。ルノー日産の一件といい、フランスは自動車産業に関しての引き締めが強いこと。
3代目でクロスオーバーSUV風味のデザインに変更され、2025年にはマイナーチェンジでハイブリッド専用車に。

AB10 アイゴ

バッジはトヨタ、中身は結構ダイハツ、そんな車。
- 初代ミライースとかと共通のプラットフォームが使われてる。エンジンも1KR。
  - なのでヨーロッパ向けのダイハツクオーレ（日本のミラ）とは兄弟車と言ってもいい関係だった。
- 生産地はチェコ。
前述のようにPSAと共同開発され、プジョーでは107、シトロエンでは初代C1として売られた。
- パッと見ではバンパーや灯火類の差しか無いように感じるものの、実はリアセクションなんかを中心に107/C1と差別化されている。
この初代のみ1.5Lディーゼルが用意されていた。型式こそちょっと違うものの、かつてプロボックス/サクシードに載ってた1NDと同じである。

AB40 アイゴ

中身はほぼキャリーオーバー。見た目は大きく変わった。
- 当時のトヨタが共通で採用してたキーンルックフェイスになったが、ヘッドライトから繋がるキャラクターラインを含めてアクが強すぎる。
プジョーの方は108に名称をチェンジ。

KGB70、MABH70 アイゴクロス

普通のハッチバックからクロスオーバーSUVへ。
- 日本語では便宜上こう書かれるけど、「クロス」はアルファベットの「X」一文字で表記するのが正しい。
PSAと提携を解消したためプジョー版とシトロエン版は消滅することに。後継車種も用意されなかった。
この代からヤリスと同じGA-Bプラットフォームとなり、AセグメントからBセグメントにいきなりクラスアップした。
- 幅がほぼヨーロッパ版ヤリスと同等まで大きくなったが、それでもまだ全長は大分短い。
ガソリンは1KRが継続された一方、新たに1.5LのHEVが追加された。これもヤリス譲り。
- 2025年には環境規制の絡みなのかHEV専用車種となった。

アイシス

スライドドアと助手席側ドアのルーフを取っ払った。
- ルーフではなくピラー。よって作り的にはデカタントとでも言うべきものである。
  - この作りのおかげで後席の乗降性がよく、そのため福祉施設の送迎車として未だに中古車での根強い需要がある。
ガイアの後継車と思われがちだが、後継車ではない。
- 実はガイアも2代目にフルモデルチェンジして併売するするつもりだった。
5ナンバーサイズだが、プラタナシリーズはエアロパーツとブリスターフェンダーを装着する関係上3ナンバー。
- 街で見かけるのは大体プラタナ。
もう間もなく起こるであろうMCプラットフォームの廃止と共に何らかの動きがあると思われる。(アリオン・プレミオ・ウィッシュと共に)
表記はISIS。まさか過激派組織の略称と同じになってしまうとは。
- 英語読みで、｢イズイズ｣と読んだ人もいたとか。
  - この車名を英語読みした後、和訳したら「ですです」になるので、スペルに反応した鹿児島県民はきっと多かったはずである。
このミニバンは結局、一代限りで終わったが、CMキャラクターは小雪、今井美樹、持田香織、徳永英明と結構移り変わりが激しかったような気がする。
- ちなみに、小雪がCMキャラクターを務めていた頃のCMソングは、ゴスペラーズの『ミモザ』だった。
意外と知られていないが、2列目と3列目でフルフラットにするとうまい具合に平らになるので、車中泊にはかなり向いていたりする。
ドアミラーウィンカーが装備されたモデルはフェンダーのマーカーがオミットされるものの、マーカーのない別金型を起こさずカバーを装着することで事態を解決した。なんというパワープレイ。
- プラタナはこの仕様なので、街で走っているアイシスを見かけたら注意深く観察してみよう。

アバロン

米国トヨタのフラッグシップセダン。
レクサスLSよりもデカイ。

別名はプロナードだ。
国内販売してた時期もあったんだけど…。
- アバロン・プロナードともに大失敗。
  - このうちアバロンは、2002年よりTBS系で断続的に放送された刑事ドラマ『こちら本池上署』の第1・2シリーズでは、刑事達が使用する覆面パトカーとして登場していた時もあった。
- 国内ではアバロンがトヨペット店で扱っていたものの、プロナードになってからは何故かビスタ店に鞍替えした。
  - 実際、ビスタ店が存在しない沖縄県では、プロナードはトヨペット店で扱っていた。
現行のレクサスESから、ベース車がカムリからこれに変わった。
デカいけど顔はカローラっぽい。もう少し語弊無く言うと、カローラとカムリを足して2で割ったような顔。
ブリテン島にあるとされる伝説の島ではない。
- ただし、車名の由来はその伝説の島だったりもする。
北米向けはなんとクラウンクロスオーバーに置き換わって生産を終了。以降は中国専用モデルになったが、多分そう長くはないだろう。
あのCOACHとコラボした「コーチエディション」が存在した。シートはCOACHらしくオールレザー。
- 弟分とでも言うべきウインダムにも同様に存在した。

アベンシス

欧州トヨタのフラッグシップセダン。
- まぁステーションワゴンもあるが。ちなみに初代イプサムの欧州車名でもあった。
- 目立たないがステーションワゴンだけ日本に逆輸入。レガシィ・アテンザなど競合車種ひしめくDセグメント市場を補完する。
  - 2代目（国内では初代）は一応ビスタの後継車扱いでセダンも逆輸入していた。
  - 逆輸入車なので燃料はハイオク。車検証には「TMUK」の文字が。足回りも硬めのセッティングらしい。
    - 2代目(国内初代)国内の2Lはレギュラー仕様。
欧州のDセグ市場を担う割にはエンジンが小ぶり。主力はあくまでディーゼルということか。
実にトヨタらしくないスタイリングである。サイドビューはグループ内のレガシィとよく似ている。
むしろフィールダーにそっくり。
- そのためもあってか、3代目のワゴンは、カローラ店を除く3系列(トヨタ･トヨペット･ネッツ店)の取扱いになってしまった。
  - 元々取り扱っていたネッツ店以外はクラウンとマークⅡのワゴン型からの移行を狙ったそう。
- ワゴンは新車当時、トミカでモデル化されたが、スケールが75分の1と、トミカの普通車のスケールより一回り小振りなので、まるでカプセルトイの｢トミカJr｣のようだった。
- いちおう3代目(2017年現行)のセダンの話だったのです･･･さすがにワゴンだとレガシィとは全然違いますね。
Dセグメントに位置するのに、マイチェンでADASが補完されたときもカメラ+ミリ波じゃなく下位モデルのカメラ+レーザーだった。
3代目でカローラのワゴンに統合されて販売を終了。
2代目(国内初代)の日本向けキャッチコピーは｢トヨタが作った欧州車｣。
型式のアルファベット部分の最後の文字は「T」で、カルディナやカリーナの系譜であることが分かる。
- 先代のT190系からホイールベースが据え置きだったT210系（プレミオ/カリーナ/カルディナ）と異なり、こちらの初代モデル（T220系）はホイールベースが50mm長い。
2代目（国内初代）には、とあるディーラーの手によって「左右2分割で縦方向にフィンが入ったグリル」が装着された特別仕様車が存在した。その名も「Bエディション」。「B」が何を意味するかは、そのジョークみたいな面構えからご想像ください…。
コロナから引き続き、5ドアハッチバックの設定もあった。2代目をもって終了。

アリオン

カリーナの後継車種として2001年にデビュー。プレミオ（コロナ後継）とは姉妹車。カローラより一回り大きいがギリギリ5ナンバーに収まるサイズ。
- プレミオと比べると外観が申し訳程度にスポーティで、いかにもカリーナの後継といった感じであった。
  - 2代目後期はプレミオとほぼ同等のラグジュアリー色の濃いキャラクターに路線変更された。
    - 一見プレミオと見分けがつきづらくなった。
覆面パトカーの定番車種。また、プレミオに比べ控えめでさっぱりしたデザインもあってか社用車ユースも割と見かけた気がする。
日本では中高年層の乗る車というイメージが強いが、東南アジアや南アジアでは若者人気が高く、それに伴い買い取り額もこのジャンルの車としてはなかなか高いらしい。関税の関係で2Lや1.8Lよりも1.5Lの人気が高い模様。
- リアワイパー付きだとさらに買取価格アップとなるが、これは高温多湿で雨の多い気候ゆえ現地ではリアワイパーがド定番装備だからなんだとか。

アリスト

JZS147

スープラより先に化け物エンジン2JZを搭載。
- アリストはしばしば「スープラの心臓を積んだ爆速セダン」と言われるが、先に出たのはアリストであることを考えるとスープラ=アリストクーペと言った方が正しい。
まさかのマジェスタの姉妹車。
- 14クラウン唯一のセダン。
デザインはあのジュジャーロ様
- ｢ジウジアーロ｣の間違いでは…。
  - イタリア語の発音に近い表記としてこっちが使われることもあるので、間違いというわけではない。
ただしデザイン自体はジャガー・ケンシングトンのおさがり
- とはいえ4ドアハードトップ全盛期にスタイリッシュなセダンを出し、しかもそこそこ売り上げたのは何気にすごい。

JZS161

2JZのパワーで2トン近い車重をあっという間にリミッターぶち当たるまでワープさせてくれる素敵なプレミアムセダン。
色々かっこいい、うん。
ネックはATのみということと、コンピューターの制御が未だに解析しきれていない点。
- フルコンでエンジン制御を乗っ取り、80スープラの6MTを押し込んで対処することも可能。
  - 今は解析済みのショップもある。
  - JZ系の5MT（R154）スワップも選択肢。
- 実はこのAT、400psくらいまでのチューニングなら耐えてくれる。
某Optionで319.9km/h（計測器の計測限界）まで出した記事を載せたら、直後に「そんな古い日本車がそんな出るわけねーだろ！」と突っ込みが来てしまった。読者も読者、突っ込むところが違う。
- もちろんアタックは公道でやったことは言うまでもない。
- 何気にトヨタ社内で270km/h以上を記録している（もちろんどノーマル）。

織戸はこれでD1に出るという変人っぷりを発揮。
トヨタのTVCMが良かったのは、この車まで。アルプス越え。輸送機からの降臨。トヨタの自信が窺える。
マジェスタの姉妹車でなくなったとはいえ、クラウンシリーズの親戚（型式が然り）。
トヨタの奥田元社長の愛車でもある。
- 記事にV8･4Lの記述があるのと発行時期が1995年7月なので初代の4駆仕様と思われる。
黄色っぽく発光する文字盤に数字が浮かび上がるオプティトロン式のメーターが特徴。

アルテッツァ

コンパクトで自然吸気でFRというだけで、4ドア版ハチロクとか勝手に言われてしまった。
そして発売してみたらトロイ、重い、走らないでブーイングの嵐。
- そりゃ車重だけ比較したら当たり前だろJKって思うが、当時は仕方なかった…。
- 電子スロットルによるレスポンスの悪さもよく言われる。これはJZX110のマークII・ヴェロッサや17クラウンなども同じ。スロットルワイヤーは一応存在するのだが、ワイヤーの行く先はバタフライではなくスロポジセンサーで、そこに繋がったモーターがバタフライを動かすという中途半端な設計をしている。しかしこれを逆手に取り、社外キットでワイヤー化が可能。
Dual-VVT-iを搭載したが、VTECと比べてボロクソ言われまくった。
- そりゃ可変バルブタイミングと可変バルブリフトを比べられてもな…。
で、切れたチューニングショップがパワーを上げたらミッションが真っ先にご臨終。
- ミッションは何とか対策してみたら今度はデフがご臨終。
  - 最終的には2JZ+ゲドラグ6速しかないだろ、こんな糞車…とか言われてしまう始末。
  - ハードに走っている人はパワステもよく壊している気がする。
- 悪名高い（？）アイシン6速。その上ギア比も悪く（後述）、良い所なし。ただ、耐久性の方はローパワー車に積むならさほど問題ないようで、AE86に流用されることもある。
そんなこんな有りながら、やっとキャラクターが認知された頃ちょこちょこベースとして使われるようになった。
- ターボやスーパーチャージャーで300馬力前後を狙う快速仕様or4連スロットルと軽量フライホイールでレスポンスビンビン仕様が定番。
- 足回りはマークII系とだいたい同じなので、ある程度社外品の流用も効くとか。
6速ミッション搭載ながらギアが超ワイドで6速にする意味が無いとか言われてしまった。
- これは流石にトヨタも非を認めて後期型でファイナル落としてクロス寄りに振った。
- 1-2-3がやたらとワイドで3-4-5-6がやたらとクロスしている仕様のため街乗りにも走りにも使えなかった。TRDのクロスミッションを組むのが定番。
  - このギア比は加速騒音規制に適合させるべく、騒音を計測するギアである3速に入れた時の回転数を極力低く抑えるためだったらしい。
日本版は1G/3Sだったが、海外版には2JZ-GE版が有った。そっち設定してくれればもうちょっとマシだったろうに…。
- ジータが2JZのっけてたからマウント流用とかでセダンに2JZもすぐできた。
  - ジータ発売前にもプログレのマウント流用で可能だった。
GXEは話題にカスリもしなかった。
- なんで今更糞古い1G…。
  - せめて1G-Gならともかく1G-Fじゃ…
  - 最近は「希少な直6NA+MT」「音が楽しめる」と言われて再評価されつつもある。
トヨタ的にはBMW 320の対抗で1Gの方を売り出したかったのは黒歴史か…。
- これまたパワー=正義の時代による不当評価･･･。
- いくらVVT-i化したといっても12ソアラに積まれた30年近く前のエンジン使っているわけで。
  - 回転フィールは他社のエンジンよりもいいと思うんだけどなあ。レスポンスも悪くないし。
- コンパクトスポーツセダンとして売り出したかったが、レクサスの入門車種も任されるようになってしまった結果方向性が迷走しまくった。1JZ-GTE搭載 or 3S-GTEを縦置きして搭載だったら運命は変わっていただろうなぁ。
一番変人の手に掛かったのはHKSの220Zだと思われる。
- D1でもS15シルビアでそこそこ勝ててたのに、社長の鶴の一言でこれにマシンチェンジした途端一向に勝てなくなったと当時HKSのワークスドライバーだった谷口信輝が後年ぼやきまくってた。
鳴り物入りでデビューするも、同時期に登場したレガシィB4の前にことごとく惨敗。
新車当時のミニチュア化は、通常トミカではなく、B/Oトミカでモデル化されただけだったが、実車ではあり得ない真っ赤なボディカラーだった(笑)。
- しかし後年、サークルKサンクス限定で京商から発売された「トヨタスポーツ　ミニチュアカーコレクション」や、コナミから発売された「国産車名鑑」ではこの車がラインナップされていた。
  - 初代イストの項目にもあるが、「国産車名鑑」からリリースされたミニチュアカーは、タイヤがスリックタイヤとはいえ、出来もまあまあよかったので、トミカリミテッド(当時)と並べても、全く遜色がなかったと思う。
走りの面ではいまいち高評価を獲得できずに終わってしまったが、クロノグラフをイメージしたメーターのデザインは今見ても秀逸。
後期型はダッシュボードがベタベタになる持病がある。メーターのデザインやファイナルギア比やテールランプは後期の方が人気だが、ダッシュボードは前期から移植する人も多い。
3UZ-FEに架装したのもある。IS FとかIS500のご先祖様。

い・う

イスト

NCP60

初代ヴィッツをベースに、張り出したホイールアーチと大径タイヤでSUVテイストを加味したコンパクトカーとしてデビューした。
5ドアハッチバックの1ボディでの登場は、かつての「タコⅡ(ターセル･コルサ･カローラⅡ)ブラザーズの生まれ変わり」と見る向きもあるだろう。
ヴィッツよりも上質でスタイリッシュな外観や装備内容に比して割安な価格設定が好評を博し、たちまち大人気モデルに昇華した。
- 発売2週間で月販2万6千台を記録、さらに発売1ヶ月では約4万2千台を記録して、当時のトヨタ車としては最高の記録だった。
新車当時のミニチュア化は、通常トミカではノーマル車はモデル化されなかったが、この車をベースにした「ピカチュウカー(初代)」がリリースされた。
- しかし、カプセルトイの「トミカJr.」では、ノーマル車がリリースされた。
  - 通常トミカでは、ノーマル車はリリースされなかったが、コナミから発売された「国産車名鑑シリーズ」では、きちんとリリースされていた。
    - 「国産車名鑑」のミニカーは、通常トミカと並べても殆ど遜色がない上に、タイヤもゴム製、ホイールも実車と同じデザインで、まるで「トミカリミテッド」のようだったので、イストのファンのコレクターにとってはたまらなかっただろう。
この時代のトヨタ車の中古はアフリカへの輸出が多いが、イストは中でもコンゴでの人気が非常に高く、真っ黄色に塗られたイストが大量に街中を走り回っておりさながら4.のピカチュウカーの大群のよう。日本のイストの中古はみんなコンゴに行ってしまった、なんて言う人も。

XP110

2代目は、同じく2代目ヴィッツのプラットフォームを拡幅して、3ナンバーボディとなった。
初代モデルに設定されていた1.3リッターが廃止となり、新たに1.8リッターが加わる事により、上級感が増したようだ。

ヴィッツファミリーの中で、一番大きいコンパクトカーだったと思う。
顔つきが大きく変わってしまったことや、当時のコンパクトカーでは珍しかった3ナンバーボディ、税金で不利な1.8Lエンジンの影響か、先代から一転不人気に。
- 1.8LがCVTではなく4ATなのもね(同時期のカローラルミオンはCVT)

イノーバ

日本では馴染みがないが、海外で絶大な人気を誇るボディ・オン・フレームのミニバン。トヨタIMVシリーズの一角。
- パッと見ラダーフレームが通ってるようには全く見えないが、デザイン次第でどうにでもなるものである。
- このトヨタIMVシリーズは今や全世界で年間80万台を売り上げる東南アジア市場の看板商品。このイノーバ以外はオーストラリア/ニュージーランドでも売られている。
- インドネシアではなぜか今でいうSUVの「キジャン」の後継であるせいか、「キジャン・イノーバ」として販売されている。
天井の形状と言い、けっこうな高級感。
日本だと大体エスティマと同じくらいの車格である。
意外とここ最近の3列SUVブームに対する刺客となり得るかもしれない･･･？
日本ではかつてホンダが同名の車種を出していたことがある（ホンダ・アスコットイノーバ）が、特に商標関係の問題は起きていない。

イプサム

初代はメルセデス・ベンツAクラスに似ている。
- ただし、発売はイプサムが先。
フルモデルチェンジで3ナンバーサイズに肥大化した。
- 5ナンバー車のポジションはウィッシュに譲った。
同格車種のマークXジオが発売されても併売されていたが、あえなく生産終了した。
初代では「イプー」というゆるキャラをCMに出していたが、車よりもキャラの方が人気だったという皮肉も…。
- イプーが主人公の絵本が何冊か出ていた覚えがある。
- 途中から「サムー」が登場した。
- 新車当時のミニチュア化は当然、トミカ、ダイヤペットでモデル化されたが、ダイヤペットには、イプーのシールが別添で付いていた。
最後まで4ATだったため2代目で燃費優遇が取れなかったのも売れなかった要因だと思われる。
実は国産小型ミニバンでも特に貴重なディーゼルエンジン仕様もあったが需要はあったのだろうか？
この車が出た頃はまだミニバンがニュータイプセダンと呼ばれていた時代。隔世の感がある。

WiLLシリーズ

業種間の垣根を超えた共通ブランド「WiLL」の一環で、トヨタ側から出された車種。
- 他に参加していたのは松下電器産業（今のパナソニック）、コクヨ、江崎グリコ、近畿日本ツーリスト、アサヒビール、花王。
  - どの会社もお世辞にも成功したとは言えず、ニッチなところを狙って堅調な売り上げを出したトヨタ、レトロ家電を出して長いことカタログ上にラインナップされた松下以外はどれも失敗したと思う。
全部で3モデルが発売された。

WiLL Vi

ヴィッツベースのコンパクトカー。
- 全長が3800mmに満たない（経と大差ない）サイズながら、ノッチバックのセダンボディを採用。
  - リアウィンドウは上部からフロント方向に切れ込むクリフカットで、マツダの初代キャロルを彷彿とさせる形である。
そのデザインから「カボチャの馬車」なんて言われたりもした。
- 洗車機に入れられないという弱点を抱えている。洗車機を破壊するらしい。
  - なのでこの車が発売されてからしばらく後に、ボディ形状で「クリフカットのリアウィンドウ」の選択項目が追加されるようになった。
おおよそ2年弱の販売期間ながら約16700台販売したので、意外と失敗ではなかったモデル。特に販売初期は月1000台ぐらいをマークしていた。

WiLL VS

他がヴィッツ系のシャシーを用いている中、これだけ唯一のカローラ系（MCプラットフォーム）シャシーを採用した。
- そして唯一の3ナンバーボディ。
- 内外装デザインは戦闘機をイメージしているらしい。
  - それ故、東映制作の『スーパー戦隊シリーズ』の一作として、2004年に放送された『特捜戦隊デカレンジャー』では、主にデカグリーン、デカピンクが搭乗するスーパーパトカーのマシンブルのベース車両として、この車が登場した。
エンジンは1.5L（1NZ、FFのみ）・1.8L/FF（1ZZ）、1.8L/AWD（2ZZ）の3種類を用意。そのうち1ZZには6MTモデルも設定された。
- 正確には4WDがあるのは1ZZのみ。また、2ZZはFFのみで4ATのほか6MTもある。
地味に販売期間はWiLLシリーズで一番長い、丸3年。
- ビスタ店がネッツ店と統合されて消滅。
新車当時のミニチュア化は、WiLLシリーズの中では唯一トミカ化されなかったが、エポック社がリリースしたM-TECHの高級版であるM4シリーズが唯一のモデル化(しかも標準スケール)である。

WiLL サイファ

標準搭載したナビが使われなくて販売終了した不運な車。
- それでもWillシリーズでは最も長く生き残った。というかVi・VSがいずれも短命で終わっていたから…。
  - トヨタのWillシリーズはいずれもビスタ店（この車種のみカローラ店でも併売）で取り扱っていたが、サイファのみビスタ店がネッツ店に統合されてもネッツ店で引き続き取り扱っていた。

ウィッシュ

トヨタ版ストリーム。
- コンセプト自体ストリームそのもの。
- この車が登場したことにより、ストリームの売上を低迷させた。
- ウィキペディアでは禁句らしい。
  - ウィキペディアにこのことを書くと荒れる原因になるらしい。
- ストリームとは違い、立体駐車場には駐車できない。
- サイズが全く同じというやりすぎにも程があるパクｒ…真っ向勝負っぷり。後出しじゃんけんで絶対勝利を狙うトヨタ伝統の技をよく体現した車。ブチギレたホンダはストリームのマイナーチェンジの広告で「ポリシーは、あるか。」と挑発したのは有名な話。
台湾におけるタクシーの定番にもなった。
- 台湾仕様はリヤガーニッシュの形状が違う。（日本仕様はテールライトから繋がっているが、台湾仕様は繋がっていない）
東芝に同名の冷蔵庫があったような希ガス。
某有名ミュージシャンがこの言葉を決め台詞としている。
- そちらはタントとか日産の軽のCMに出てたような。
2代目も当初は堅調に売れていたが、ロールーフミニバン衰退の影響をモロに食らいストリーム共々生産終了。

ウィンダム

２代目ウィンダムは「物体は宙づりの状態が一番安定している」というスカイフック理論に基づいたサスを搭載していた。現行モデルが、あまり売れてないのが痛い。
- ウィンダムは2006年2月に車種自体を廃止しました。初代や2代目はかっこよかったけどね～。
  - 海外ではES健在。
  - かなりかっこいい。
- っていうか、アメリカのレクサス同様に日本でもESシリーズ（日本名ウィンダム）を投入しておけば、レクサス店もこんなに不振に陥ることがなかったのに！！。
  - 日本では高級FF車が売れないので出してもダメかと……。
  - いや、あくまでも「レクサス入門用モデル」として設定するのも悪くはない。むしろ日産・ティアナが売れている事実があるのだから、高級FF車をあえてアピールする戦略も悪くはないはずでは？。
  - ES、ついに日本導入。そしてなんとGSを引っ込めてしまった。レクサスのブランドに惹かれる人は、意外と駆動方式なんて気にしていないのかもしれない。
レクサスES300を日本向けに展開した車だったが…。
- 当初はアメリカナイズされてトヨタらしからぬ個性を持っていたためぼちぼち売れたが、後に売れなくなった。
- まあメインターゲットがアメリカだったからなあ…。
- さすがに日本では2.5L仕様も発売していたが…。
  - 元々は「2代目カムリの上級仕様」として設定されていた「プロミネント」の後継車種というか、発展版も兼ねていたから。
    - それどころかレクサスES基準だと、初代はカムリプロミネントのバッジエンジニアリングで、2代目がプロミネントのワイド版そのものだった。
- こちらもレクサスESとしてレクサス店に移行かな、と思ってたが日本での発売自体が終わってしまった。
- CMでも「レクサスES300、日本名ウィンダム」と強調していた。
3代目でいっきに肥大化。
高級セダンが無かったカローラ店の穴を埋める意味もあった。
結局日本では高級車＝FRの図式が未だ根強く残ってるんだなぁ、と。
レクサス転用車なのにDQN改造されたタマを全く見かけない。それだけ販売台数と残存車が少ないということか。
結局最終的にはカムリに統合されたが、ご先祖様がカムリ・プロミネントだったため元の鞘に戻ったとも言える。
ようやく日本でレクサスES300(h)が発売される見通しへ。変わりにHS(兄弟車のSAIはカムリに統合済み)は消滅か？？
シャープにも同名のエアコンがあった。

え・お

エスティマ

FJクルーザー

何の為に作ったかさっぱりわからない車。
- クライスラーPTクルーザーとかシボレーSSRとかみたいなレトロブームに乗っかった車。
- 日野自動車羽村工場でサーフやプラドを作ってるラインを活用することで収益性を高める目的もあった。
  - 基本設計はプラドと共通。
後方視界は最悪。
- フロントウインドウが極端に立っているため、天地方向の視界も狭め。
実用性もよろしくない。
- 内装がビニールで水洗いできるのはアウトドア派には嬉しい。
ワイパーは３つ。
ついに日本導入。
- 20年後のスネ夫の愛車。
もはやランクルの劣化？
- プラドとは足回りが共通しているので、走破性に関する限り劣化ということはない。
- 劣化というか、FJ40オマージュ。
生産終了してから5年以上は経つが、未だに中古車市場での人気が根強い。

MR2/MR-S

東京モーターショーに最初に出品された試作車の時点での車名はSV-3だった。
ある程度上の年齢層の人は「エムツー」と呼ぶことがある。マツダのM2、さらに今ではBMWのM2とも被っちゃう。
車名は「Midship Runabout 2-seater」「Midship Runabout Sports」から。「Runabout」は「小型のオープンカー」の総称のような言葉で、AW11の開発当時「MRのスポーツカー」を前面に出すと運輸省からお咎めを食らいそうだったため、あえてスポーツ色を抑えた車名にしたのだとか。

AW11 MR2

FFのコンポネートをリアに積んで無理矢理ミッドシップにしてみた（ある意味）馬鹿車。
- イメージとしてはカローラを前後逆にした感じかな?
- エンジンは流用だけどパワートレインはほぼ新規開発。なぜなら当時のトヨタにはエンジン横置きのFF車が存在しなかった。
  - E80系カローラは？
- 実際「トヨタにも1台くらいぶっ飛んだ車があってもいいだろう」という考えのもと作られた車らしい。
- キャッチコピーは「背中には2人を酔わせるハートがある」。直接的な表現は全くしていないのに2シーターミッドシップということが分かる秀逸なコピー。また、「MR2=ピーキーな上級者向けスポーツカー」という現代のイメージとは異なり、コンパクトなデートカー路線だったことも伝わってくる。
リアトランクにはゴルフバッグ1本積むのがやっと、フロントはもっと何も入らない。
シートにリクライニング機構がある意味が無いぐらいスペースがない。
サスペンション形式がアレすぎて限界で走ろうとすると相当しんどかった。
- そのアレなサスから来る挙動をねじ伏せて走るのが快感と言う人もいる。
ホイールベースが短いのでジムカーナには良い車だったらしい。

後期にはAE92譲りのスーパーチャージャー仕様が登場。
- スーパーチャージャー仕様は、松竹制作のアクションドラマである『ザ･ハングマンV』では、川野太郎扮する｢スポット｣の愛華として登場した事も忘れ難い。
オーバーレブで主役を張った。
炎のチャレンジャーで、ヒャックマンの愛車として登場。
20年以上前、とあるミュージシャンがこれに乗ってると言ったら、「え？MarkII？何でそんなオジンくさいの乗ってるの？」と勘違いされたとラジオで喋ってた。
当時のトミカでは、実車発売前のモーターショー出品時のコードネームである｢SV-3｣仕様で発売されたので、発売当時には設定されていなかったTバールーフ仕様だった。
- それも、当時の前期モデルには設定されていなかったホワイト/シルバーのツートンカラーで販売されていた(いずれも後期モデルには設定)。
  - 後に、グリーン/シルバー、レッド/シルバーという｢実車ではあり得なかったツートンの組み合わせ｣もリリースされた(笑)。
実は3Aエンジンを積んだ「AW10」も存在する。

SW20 MR2

馬鹿車第二号。
あまりにも丸すぎたため、発表された瞬間AW11の在庫が干上がった。
初期型はAW11に輪をかけてサスペンションがメタメタだった。
- 噂によるとそれを誤魔化すためスプリングレートが前後左右全部違ったとか。
- サスもそうなんだけど、I型のGTに至ってはLSD無しの前後14インチ。それで225psを受け止めようなんて到底無理。
  - 14インチタイヤの理由は当時の運輸省が60扁平までしか認めてくれなかったから。
3型でサスペンションアームが延長されたり、エンジンがよくなったりして見違えた。
- これ以降の3SGTEのブロックはやたら頑丈なことで有名。500psくらいまでノーマルで大丈夫らしい。
5型にVVT-iが採用されたがなぜか自然吸気版のみ。
- NAならば他車種に使い回しが効くから。ターボはあれ以降カルディナしかない。
- 5型に限って言えばターボよりNAのほうが面白いかもしれない。
通称「プアマンズ・フェラーリ」
- 実際MR2ベースのテスタロッサレプリカが居る。
  - ディアブロもある。
- フィエロの間違いじゃ？
  - こんなの。
- F355はむしろこいつを参考にしたという噂
受注生産のMR-Spiderという（下のMR-Sとは別物）オープンモデルが存在、当然激レア車。
- 受注生産なのは完成車の屋根を切って作ったからで、担当したのはトヨタテクノクラフト。
ポルシェと一緒にニュルを走った際に『なんでこんな安いクルマがこんなに走るんだ』って言われた自然吸気モデル。
昔ヤングキングOURsで連載されていた『ブルヴァール』という漫画を知っていたらかなりの通。
- 所謂「走り屋系漫画」とは対極の作品だったから、知っている人は少ないかも。
- ちなみに作中の「パトリックさん」の正体は黄色のG-Limited、5MTのTバールーフ仕様（I型）。
  - 後に作者も同仕様の車を購入したらしい。
リアに結構広めのトランクがあることを、当時乗っていた人から聞いて初めて知った。MR-Sのようにフロントだけかと思っていた…。
AW11と同様、こちらもジムカーナで活躍を見せた。
たまにドリ車にする猛者もいる。
新車当時は、ミニチュア化にあまり恵まれなかったが、後年になって、漫画『頭文字D』の影響で、後期モデルがトミカでリリースされた。
- しかも前期型を差し置いて、後期型がモデル化されるのはトミカでは、初代日産ノート以来である(こうなってしまったのは、ノート同様、作中に登場した車の影響か?)。

ZZW30 MR-S

あれ？ターボと屋根は？とか言われてしまった。
- ちなみに同時にリアトランクもどっか行ってしまった。荷物はMR2以上に乗らない。ダウンサイジングの弊害か。
なんで1ZZなの？とかも言われてしまった。
- そんなパワー=正義の時代に生まれてしまった悲運の車。
  - まあ2ZZとか3ZZとかボルトオンターボとか、店によってはK20Aなんて物を積んだとこもある。楽しみ方はそれぞれ。
  - 1ZZがオイル消費などの持病を抱えるエンジンなので、なおさらエンジン換装がポピュラーなチューニング。特に2ZZは超定番。果たして何台のセリカやランクスのエンジンがこの車に持っていかれたのか…。
ただ車重980Kgというポイントに気づかされてから段々人気が出てきた。
- 車重以外でもロールセンターの位置やアライメントなどがほぼ完ぺきになっているから限界まで攻め込めばかなり速い。
  - 極めたチューンドカーは速すぎて某ホットなビデオの峠最速企画でMAX氏の腰をぶっ壊した。
JGTCに出てきたMR-Sは3S搭載。
たまには日本初の2ペダルMTだったことを思い出してください。
- 壊れやすいのでディーラーは3ペダルMTを薦めてくる有様。
  - ボッシュの制御系が弱い。
まさかの、GRS180系クラウンとのCM共演には度肝を抜かされた。
海外向けは先代と同じくMR2と名乗っていた。MR-Sではミセスみたいだから。
新車当時は、通常トミカではモデル化されなかったが、どういうわけかカプセルトイの「トミカJr.｣ではモデル化されていた。
- 後年、今はないコンビニエンスストア「サークルKサンクス」限定で、京商から発売された「トヨタスポーツミニチュアカーコレクション」では、リリースされた。
ライバルは車格も排気量も馬力も車重も近いNBロードスター。スポーツカー冬の時代に突入してしまったこともあってどちらも販売は振るわなかったが、台数ベースではNBの方が1万台近く多い。ネームバリューと「一応リアトランクがあって荷物が載る」というのは偉大か。

Opa

カローラ系シャシーで作ったハッチバック型車種。
- 長いホイールベースから生まれるルーミーな空間が売りで、特に後席のクリアランスを宣伝していた。
  - リアシートコンシャスなのは設計だけではなく、初期型は内装色も前後席で異なる謎のこだわりを演出。なお、たった2年で単一色となった。
イオン（旧ダイエー）のやってるファッションビルじゃない。ちなみに由来は双方で共通。
1.8L（1ZZ）と2.0L（1AZ）の2種類をラインナップ。
地味にトヨタで初めてのベルト式CVT搭載車だった。
- 2Lモデルがそれ。ちなみに開発が遅れたのか知らないが、1.8Lよりも3ヶ月遅延して発売を開始した。
この時期の意欲的なモデルの例に漏れず短命に終わり、5年で生産終了している。

オリジン

プログレをベースに限定販売されたミニ高級車。中身はプログレのNC300グレードをほぼキャリーオーバーした。
- よってアルテッツァ/ISやブレビスが兄弟車になる。
一番のポイントはその外装で、初代クラウンをデザインモチーフに関東自動車（今のトヨタ東日本）の職人が手作業で作り上げたもの。クラフトマンシップの粋と言える。
- 当然ながら初代クラウンよろしく観音開きの左右ドアを採用した。
限定数は約1000台。そのため、現在も状態の良い車両は新車価格と同等～より高額で取引されるケースも。
- 手作業の工程だらけだったので新車時の定価は700万円した。2代目セルシオのトップグレードより30万円も高い。

トヨタ自動車/車種別
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