ベタな路線バスの法則

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  1. 行先か経由地に駅がある。
    • またはバスセンターや営業所などのバスターミナル。
      • たまにバスターミナルを「駅」と称することもある（特に鉄道が廃線になった地域などに多い）。
    • 病院、学校、団地もお忘れなく。
  2. 車両はドアが2つ以上。
    • なのに前のドアしか使わないことがある。
    • 沖縄ではトップドアが中心。
    • 一般的には前方に折り畳み式or観音扉のものと、中ほどに片開き式(まれに前方と同じ形式のものもある)のものがある。使われ方は6.の通り。
      • まれに後ろにも扉があり、合計3扉のものもある。この場合どちらかが使われない(車椅子での乗降に使うと思われる)。
  3. 通過停留所は少なく、基本的に乗降があれば停まる。
    • 逆に乗降が少ない時間帯は結構ビュンビュン通過しまくる。
    • 京都市営バスなど、快速・急行などの種別が付いており、もともと停留所をかなり少なくしている場合も。
      • 種別として多いのが主要停留所のみに停車する急行、終点まで止まらない直行あたり。次いで快速がそこそこみられる。特急は高速バスが多い。
      • 阪急バスのように多種多様な種別を用意しているバス会社はまれ。
    • イベント時(都営・国展01/ビッグサイト-東京駅八重洲口など)やレジャー施設繁忙期(西東京バス・直通/京王八王子駅-サマーランドなど)の臨時バス、特定時間帯の学生向け系統(国際興業・大08/大宮駅東口-天沼町など)は途中にあるバス停には一切止まらない。
    • 満員であるがすぐに他の便が来る場合は、アナウンスしたうえで通過することも(駅付近で複数路線がある区間に多い)。
  4. 最近バリアフリー対応車が増殖している。
    • でも、ノンステップ車は不便。
    • ノンステップが普及したので、後がロングシートのバスが無くなった。
  5. 二千・五千・一万円は両替できない
    • 「お客様のなかで五千円両替してもらえるかたいらっしゃいますか～？」
      • などと思っていたら高額紙幣両替可能タイプの運賃箱が開発された。
      • 高額紙幣対応の運賃箱は紙幣投入口と返却口が一緒。しかも、紙幣のお釣りは1枚ずつ出てくる。時間に余裕のある高速バス以外は避けた方がよさそう。
    • 仕方なく「次乗られるときに払ってくださいね～」で済まされることが多いが、カード・回数券購入やチャージで協力しましょう。
      • 最近の運賃収受機はICカードのチャージができるようになった。運転手に依頼してできる場合と両替と同様に客が勝手に操作できる場合がある。前者の場合は走行中に頼まないように。
    • また、デザイン刷新直後の硬貨は使えない。旧硬貨も最終的には使えなくなる。500円玉でこうなりやすい。
  6. 前から乗り後ろ（中）で降りるのは関東だけ
    • 関西でも前から乗って後ろ（中）で降りるバスは有ります。
      • 「コミュニティバス」とか「シャトルバス」という名前のバスは殆んどこのスタイル。
      • 伊丹市で走ってるバスもこのスタイルらしい。
      • 阪急バスも少数ながらある。
    • 前乗りはどこまで乗っても同じ運賃で、後乗りは距離に応じて運賃が変わる。
      • 関西では全線均一路線でも後ろ乗りがデフォ。
        • 大阪シティバスなど。後ろから乗るが整理券発行機とICカード乗車登録機がない。降車時に前で支払う形式。
        • 奈良交通は均一路線の前乗りもある。かとおもえば、前乗りで距離に応じて変わるのもある（自己申告で支払い）。
        • 横浜駅〜旭区以西や栄区等の神奈中でも、申告制前払い路線が存在する。
      • 整理券発行路線でも、始発の停留所に限り、前からも乗れる場合がある。
      • 後乗りは乗車時に乗車手続き(ICカードのタッチや整理券の受領)をして降車時に前で運賃支払いを行う。前乗りは乗車時のみで運賃支払いを行い、降車時は何もせず降りる(後ろドアにはなにもない)。
      • 中扉を使用せず、ICカード乗車登録・整理券発行も前で行うものは前乗り後払い(例：千葉交通)。
      • 前乗り(運賃先払い)路線の混雑時は、終点では両方の扉から降りれる。
      • ここまで書いたが、さすがに後乗り先払いのものはない。
    • 関東でも、後ろ乗り前降りですがby埼玉@川越
    • 名古屋市の市バスだと前乗り後降り(終点は両方降り)､だけど名鉄の子会社のバスは逆｡とても混乱する
    • 一般的には大都市圏が均一運賃、それ以外が距離別運賃となる。
    • たまに均一運賃区間と距離別運賃区間の両方を持つ路線がある。この場合申告制前払いになる。
    • 均一運賃路線と距離別運賃路線は営業所を別にしており、使用車両も共有することはない。なのでどちらから乗るかや整理券・乗車用カードリーダーの要否がはっきり決まる。
      • ただ、神奈川中央交通はドアの表示を方向幕にしてその都度どちら乗りかを変えられるようにしていると思われる。
    • 運行区間が短く運賃が一緒になる路線では、朝ラッシュ時間帯は前乗り・運賃先払い、それ以外は後ろ乗り・整理券による運賃後払いになることも。
  7. 悪天候の日のほうが客が多い。
    • 晴れた日は大半が徒歩・自転車で移動する為。
    • 雨が降ると臨時増発するところもある
    • そして、悪天候の日のほうが遅れやすい。
    • 乗れない客続出。
    • 雪だとさらに増える
  8. 次の停留所を案内する時に、最寄の医者やらお店やらの案内が入る。
    • 所轄警察署からの交通安全呼びかけも。
    • 北海道中央バスの一部の路線では運賃表の停留所名画面にも広告を流してる。
  9. 路線番号の数字がやたら大きいが、実際にそんなに多くの路線が存在するとは思えない。
    • 「栄758系統」（名古屋市営バス）に関しては単なる語呂合わせである（名古屋→758）。
    • 道路の通称から付けられる事もある。この場合は路線が4つ、5つしかなくても簡単に2桁目突入。(例)2番通り→20番台、4番通り→40番台…など
    • 枝番や甲乙が使われる事もしばしば。
  10. 昼間のバスはお年寄り御用達。「○○病院前」などでドッと客が入れ替わる。
  11. 中ドアには必ずブザーが付いている。
    • 例森尾「森尾電子ブザー（高音・低音）プェー」「日工電子ブザー高音・低音ミィー」電子大光ブザー（高音・中音・低音プー）
    • やば系電磁大光ギー・旧森尾ブザーズー・日工ブザーミ゛ィー・丸子ブザー・山口圧電ブザー？。
      • 羊の首を絞めているようだったり蕎麦すすっているイメージの音だったり。
    • 最近は「ピンポン」という音のチャイムが付いているものがある。
      • 大阪市営バスのものは学校のチャイムのような音がする。
        • 丸子ブザーは「イー」で、山口圧電ブザーは「プキュー」でしょ。
      • 京急バスなどで聞けた日工低音は、「メェー」という羊の鳴き声に聞こえた。
    • 車掌が乗務するボンネットバスではドアを閉めたあとにブザーを鳴らしていた（当時は電磁大光ブザーが主体であった）。
  12. 連番停留所がある（1条、2条、3条……）。
    • 北海道は帯広近くの士幌には、名称に中士幌、士幌を含んだり、数字だけの停留所で、1号から57号まであります。
  13. かつて路面電車が走っていた都市の路線はルートや停留所が廃止された電車のものとかなり重複している。
    • そういったバス路線は「路面電車の代替」という色彩が強いことが多い。
      • 京都では未だに「電代」という用語が生きている。
    • 路面電車と同様に地下鉄や新路線の開業で路線が廃止・分割される事もある。
  14. かつてはMT車が主体であったが、最近は何気にAT車が増えてきている。
    • 特にエアロスターがそうだ。LKG-代からMT車はラインナップしなくなったし。
  15. 降りたいときには、ボタンを押さないとバス停に止まってくれない（路面電車もそうだけど）。
    • ただし、終点ではボタンを押さないという暗黙の了解がある。
      • 終点の一つ前の降車場でも押さなくても降ろしてくれる。
      • でも、終点だからボタン押さなくてもいいだろうと思っていたらそのまま車庫へ連れて行かれてしまった、という話もあったりする。
    • 子供はボタンを自分で押したがり、大人は誰か他の降車客が押してくれるのを当てにする傾向がある。
  16. ルートの途中or終点に大学があると、授業開始前・終了後は都心のラッシュ時以上に混雑する。
    • 沿線民にとっては座れない（場合によっては乗れない）から迷惑でしかないと思う。
    • 臨時便増発などで学生をできるだけ混雑を解消しようとする。
      • 特に入試のある日なんかは最寄駅から大学への臨時便（ノンストップ）が運行されたりする。
    • 車両の輸送力による。異なる大きさの車両が同じ路線に用いられている場合、どれが来るかで快適さが大きく異なる。
  17. 最終バスでは行先表示が赤い線で囲まれる。
    • 電照幕の時代は赤いランプがつく。
    • 最終の1本前だと緑線。
    • 行き先表示に「最終バス」と表示する場合も。
  18. 地方では実質スクールバス代わりになっている。
    • 運行時間帯は登下校の時間に合わせて運行。
      • 社会人にとっては行きは良いが帰りは辛い。
        • というか、社会人はあまり乗らない。
    • 土日運休もザラである。
    • 便宜を図ってその学校の敷地内まで乗り入れてくれたり、直行バスを用意してくれることも。
  19. 距離別運賃・後払い式の場合、入り口に乗車停留所記録用のICカードリーダー(移行前は磁気カードのもの)がある。ここでタッチするのを忘れると(始発停留所でも)、降りるときにエラーを出して面倒なことになる。
    • 小児運賃・障害者割引・複数人利用などの場合はこの場合でも降りるときに申告が必要。
      • 小児用ICカードの場合は申告なく小児運賃が支払われるが、チャイムが鳴る(不正利用防止のためか?)。
    • IC定期券の場合、残額と同時に利用期限を表示してくれる。
  20. ICカード化が進んで、磁気カード(バス共通カードなど)が姿を消した。現在は払い戻しも終了している模様。
  21. 始発停留所から一定区間は整理券が発行されない場合と0番券が発券される場合がある。
    • 整理券にバーコードがあり、降車時に読み取って運賃を計算してくれる場合も。
    • 前払い乗車券も読み取ってくれることがある。
  22. 車両はその路線の需要が高いほど大きいものを使う。運行間隔も路線によって(都内でも)5分から1時間と格差が大きい。
    • 本数が少ない路線は客が多く大きい車両を用いることもある。こういう路線の場合、大きな駅でどっと客が乗車する。そこから先はほとんどの停留所にて1-2人ずつ乗り降りしていく。
  23. (距離別後払い方式のみ)鉄道で入場記録がないときと同様、ICカードは乗車時にカードリーダーにタッチしないと、降車時にエラーになる。
  24. 現金運賃は10円単位のためあまり知られていないが、1円玉や5円玉での支払いも可能なことが多い。
    • 硬貨読み取り装置がある運賃箱でも、きちんとこれらを読み取ってくれる。
    • つり銭方式(余分にお金を入れても自動で出してくれる)運賃箱でも、10円未満の端数は返してもらえないこともある。
    • 横浜市営バスなどは、公式サイトにてその旨明記している。
  25. 運賃箱に入るのは硬貨のみで、余分に入れてもお釣りは出ない。併設の両替機を用いピッタリ支払う必要がある。
    • 両替機を用いると、運賃ちょうどの支払いができるように、10円玉5枚を含む組み合わせで出してくれる。
      • ICカードの残額不足分を現金で支払うときは、両替機で支払い操作をしてくれることも(つり銭だけ出る)。
    • 間違ってお金を余分に入れたときは、乗務員に申し出ればその後の手続きを教えてくれる。
      • 運転手による操作で運賃箱から差額を出してくれたり、後で営業所などに取りに行くなど。
    • 均一運賃の場合は釣り銭方式をとることもある。
  26. 回数券・乗車券を売っているバスはほとんどない。ちなみに後者は大きなバス乗り場などで買える(神奈川中央バスなど)。
    • かつて車内に回数券の自販機が搭載されているケースも存在した。
  27. あまり速度は上げない。せいぜい15 km/hくらい。高速になるのは自動車専用道路を通るときくらい。
  28. 有料道路を通る路線もあるが、運営者とバス会社で協定を結んでいるらしく、路線バス運転手が通行料金を支払っている様子は見ない(ただし料金所で一時停止はする)。
    • 高速道路を通る路線(一般路線バスでも西鉄バスに該当路線あり)だと、ETCが標準装備されているようである。
  29. 前扉上に2種類のランプがある。赤色=ドア解放、橙色=中扉ステップ部分に乗客が立っていることを意味する。
    • 近鉄バスだと、中扉ステップ部分を通るとブザーが鳴る。
  30. 中扉ステップ部分(黄色いラインが引いてある)に立っていると中扉の開閉ができない。ドアを閉めている最中でもドアが開く。
    • ステップ部分から離れるよう指示する自動アナウンスがあることも。
    • このため、ラッシュ時間帯は中扉が開けられないことも。
  31. 最前列左右に1つずつ、高くなった座席がある。
    • 安全のため、小さな子供は乗らないよう注意書きがある。
    • ここだけシートベルトの着用が求められていることも。
    • 車種によっては片側または両側の席がないこともある。
      • かつては全車種であったが、ノンステップバスの時代になって床との高低差が大きくなったことから危険防止のため廃止する事業者が出てきた。
    • 2020年からしばらく使えなかったが、2023年5月に再び使えるようになった。
    • マニアが喜んで座るので「オタ席」とも呼ばれるが運転士によっては気分が良くない。廃止する事業者が出てきたのはそれも理由の1つ。
  32. 座席は前を向いているが、優先席だけはロングシートになっていることも。
  33. 一部座席は折りたたんで車いすを固定するスペースにできる。
    • 座席を折りたたんだところに車いす利用者向けの次停留所停車ボタンがある。ここを押すと運転手に停車を指示するだけでなく、降車を希望する客が車いす利用者であることも伝えられる。なお、当たり前だが、このボタンは座席を折りたたまないと押しても作動しない。
  34. 郊外の路線になればなるほど、運行距離も長くなり、最高運賃や整理券番号も高くなっていく。
    • 東京23区など都市部は整理券なし・全区間均一運賃のことも。
    • 都市近郊は、運賃は最高でも300円ほどで500円を超えないため、500円玉は両替して使う。整理券番号も5番を超えないため、運賃表の整理券10-20番枠の存在意義を疑問に思ってしまう。
    • 郊外になると整理券番号10番、運賃1000円以上は当たり前。運行距離100 kmを超えることもある。おまけに整理券番号が中途半端なところから始まっていることも。
  35. 鉄道会社の子会社である場合も多い。証券取引所には鉄道会社のみ上場し、こちらは上場しない場合が多い。
  36. 車内広告は場所によって異なるが、全国共通のものもたまにある。
    • 具体例が日本バス協会による注意喚起(バスが止まるまで席を立たないよう呼びかけ)や、2020年代だと2025年大阪万博記念ナンバープレートの注文受付があった。
    • 何十年も前からある掲示も。国際興業バスのサーフボード・スキー板・スノーボードを持ち込む客へ向けた注意書きなど。
  37. 安全上の理由により、上記の広告のほか、アナウンスでもバスが止まるまで席を立たないよう呼び掛けている。場合によっては、ドアが開くまで席を立たないよう呼び掛けていることも。
  38. 鉄道の定期券は区間内かつ経路が一致しているところでなければ使えず、はずれたところはその区間分の正規運賃を支払わなければならない一方、バスの定期券はどこでも使える。券面金額が運賃以下なら運賃の支払いは不要。超過しても差額のみの精算でOK。
    • このため、鉄道よりかは高めになる(1,3カ月通勤定期券で月20日往復利用だけだと、通常運賃の合計の方が定期券より少し安くなる)が割安。
    • 一応申し込み時に利用区間を記入するが、アンケート程度の位置づけ。
    • 鉄道にはない、全線定期や1年定期が販売されていることも。
    • 均一運賃路線⇔距離別運賃路線の相互利用も可能。
  39. ICカード定期券だと、券面に何も記載されないため、発行時一緒にもらうレシートの携帯(と求められた時の提示)が必要なことも。
  40. ルートを外れるのはご法度。すぐ近くでも別のバス停(駅前ロータリーか外のバス停かの違いやターミナルの異なる乗り場など)に入ったり高架橋・地下道が通りにくいので地上の道路を通ったりするのは固く禁じられている。
    • なので明らかに無理な曲がり方を強いられることも(例：国際興業バス・関東バス豊玉北バス停)。
    • 高速バスなら運行管理者の許可によりルート変更をすることがあるが、一般道のみを通る路線バスだとほぼない。
  41. 一部の路線では、大型路線バスなのに1車線の狭い道路に入ることがある。
    • 最もこういう区間は一方向のみで反対方面は別ルートのことも多いが。
  42. 乗務は基本的に車庫を出て特定路線を数往復して車庫に戻る形式のため乗務員交代はほとんどない。
    • たまに車庫でも始終点でもないところで乗務員交代をすることがある。休憩施設もないのにどこで待機しているのだろうか。
  43. ほとんどがワンマン運転。氏名を掲示する場合車掌の枠もあるが空欄。画面に表示するタイプだとその枠すらもない。
    • たまに車掌がいるが、ドア開閉をしたり運賃収受をすることはなく、運転席の横に立って乗客に挨拶をする程度。
  44. 鉄道では土曜日と休日は同じダイヤにしているが路線バスは区別している。
  45. 時々運転手がサングラスをしている。別に怖い人ではないのでご安心を。また会社側が認めているのでクレームを入れないように。
  46. 運転席後方に非常停止ボタンがある。運転手の急病の際にこれを押すと警報が鳴り数秒後に急停止するもの。
  47. ICカードで一定金額以上利用すると、次回割り引きされるクーポンが付与される。
    • ICカードに付与されるため、別のICカードや現金払いでの利用はできない。また次回自動で適用されるため貯め置くこともできない。
  48. 複数の会社で共同運行していることがある。
    • 高速バス(特に空港連絡バス)ではよくあるが、一般道のみの路線バスでは珍しい。
      • 基本的に2社。航空路線のように何社もコードシェアしていることはない。
    • 複数会社線が同じ線路を共有している区間と異なり、定期券はその会社が運行するもののみで利用可能(異なる会社のバスでは通常運賃が引かれる)。
      • 共通定期券の取り扱いのある路線は一部に限られる。また「共通定期券対応便」でしか利用できないこともある。
  49. 鉄道はICカードで入ったらそれで出ないといけないが、バスはそのあたりに寛容。ICカードで乗車登録ししたとき残額不足だがチャージ用の紙幣もないとわかったら、小銭で支払うことも可能。
    • 逆は乗車登録がないためエラーになるので乗務員に乗車バス停を申告する。なお整理券がバーコード記載の場合はそれを先に入れればOK。
    • すでに乗車登録をしていても混雑で座れないから後のバスや他の系統の路線で乗車登録しなおすこともできる。
      • ただし不正乗車を防ぐため同じバスでの複数回の乗車登録はできない。
    • これらは後払い・距離別運賃路線のみ可能。前払いだと乗車時点で運賃を引かれてしまう。
  50. 乗車登録・整理券発行は行き先表示と連動しているため、運転士が始発バス停で行き先表示の変更を忘れていると正常にこれらができない。特に回送表示にしていると乗車登録そのものができない。
  51. 特別仕様車両が走行する路線もある(例：南海バス・堺シャトル)。
  52. 始終点で乗降場所が同じ場合でも、乗客を降ろしたあとすぐに乗れるわけではない。車内点検を行うためである。
    • 都営バスなどは、乗務員に車内点検を行うよう自動アナウンスが流れる。
  53. 行き先表示の裏側にデジタル表示器があり、数字が書いてある。おそらく路線系統に対応する番号を示していると思われる。
  54. 整理券箱は進行方向と直角(前に向けて)に設置している場合が多いが、ドアに向けて斜めに設置してあることも。特に1ドア前乗りの車両。
  55. 次停留所・運賃表示は昔はLED式、今はLCD画面になっている。
    • 広告などを表示することは基本ない(アナウンスでやっている)ので、名前の長い停留所を除きスクロールすることはない。
    • 鉄道と異なり、回送や貸切の場合もそのことを表示する。
    • 営業所ごとに切り替え時期がズレていることも。例えば国際興業バスで、さいたま東営業所の車両は2000年代後半にはLCDとなっていたが、西浦和営業所の車両は2010年代半ばに更新となった。
  56. リアルタイムの需要によりバス停を複数持つ別ルートを通る(逆に需要がなければバス停のない通過ルートを通る)ものがある。東急コーチなどは呼び出しでルートを変更していた。
    • さらに、都営バスの一部路線ではフリー乗降区間(好きなところで乗り降りできる)があることも。
      • 過疎地のバスではよく見かける。
    • いわゆるデマンドバス。
  57. 降車はボタンで知らせるが、乗車はそのようなものはなく客がいれば止まるようになっている。
    • 上記の東急コーチはルートを選択するため呼び出しボタンがバス停にある。
  58. チャイムはメーカーによってある程度決まっているが、国際興業だけオリジナリティが高いというか何度も変わっている(一覧動画)。

ベタなコミュニティバスの法則[編集 | ソースを編集]

  1. 基本的にその自治体内のみの運行である。
    • このため、都道府県境はおろか市町村をまたいでバスで移動することが不可能となる事例があちこちで発生する。
    • もちろん例外はあり、例えば東京都武蔵村山市のコミバスは、武蔵村山市内に鉄道駅が存在しないため、市民の利便性を確保すべく、近隣の東大和市内を走行するルートが存在する。つまり、市外に出る前提で作られているとも言える。
  2. 巡回型が多い。
  3. 大手が撤退したところを代替運行する場合も多い。
    • 結局はその会社に運行を委託していたり。
  4. 小型の車両が多い。
    • このため、狭い道も経路に入れることができる。
    • 大型路線バスでは入れない駅ロータリーにも入ってくる路線もある(さいたま市桜区コミュニティバスの西浦和駅停留所など)。
    • 日野のポンチョやマイクロバスなど。ジャンボタクシーみたいなので運行するところも。
  5. 時刻表などの基本情報が役所のホームページに出ているため、下手なところだとA4サイズできれいに印刷できなかったり、そもそも必要な情報がどこにあるのやらわかりにくかったりする場合もある。
  6. 一般路線バス車両が入れないようなところも回るため、遠回りになりがち。
  7. 自治体の補助が出ているのか、運賃は安め。
    • 中にはかなり長距離を走るものもある。
  8. 泉北ニュータウンの南海バスにこれを名乗るバス路線が存在するが該当しない。
    • こちらは大型車を使う通常の路線バス。
    • しかも「コミュニティバス」の名称を使ったのはこちらの方が先。
  9. 自治体が直接の運営者である場合、土日祝や年末年始は全く稼働しないところもある。
    • このせいで、平日以外は公共交通機関で行くことが完全に不可能となる地域も発生する。
  10. 運行は自治体が直接やるケースもあれば、バス会社やタクシー会社などに委託するケースもある。
  11. 運行委託先のバス会社が同一である場合の定期券の取り扱いは運行会社によって異なる。適用不可で通常運賃を払う場合も割引となるケースもある。とはいえ通常路線より運賃は安いのでまあいいかと思えるが。
  12. 運行委託先が同じでも建前上別の会社の扱い。このため両者のバス停が立っている。
    • たまに片方のバス停しかない(=ない方は通過)ケースもある。

ベタなガイドウェイバスの法則[編集 | ソースを編集]

  1. 日本だとゆとりーとライン(名古屋ガイトウェイバス)、ドイツだとアデレード・オーバーンがある。
  2. 自動車でもあり、鉄道扱いにもなる不思議なバス。
    • 当然一般道も走行できるし、渋滞なしの専用軌道に出入りする。
  3. 一応標識などで専用軌道への一般車立ち入り禁止を示しても、勝手に入ってしまう一般車がいるんだとか。
    • ゲートを設け、専用車両も軌道内の走行ができる状態にならないと開けない場合もある。ゆとりーとラインの小幡緑地駅手前にあるものがそれ。
  4. 専用軌道内ではハンドル操作は不要。というかハンドルが勝手に回っている。
    • 車両下のガイド輪が軌道に接触することでその方向を判別し、正しい方向に曲がれるようになっている。
    • 専用軌道区間内でもガイドウェイのないところ(ゆとりーとラインの大曽根駅奥の留置転回線、オーバーンのバス停付近など)はハンドル操作が必要と思われる。
  5. 専用軌道区間では一般路線バスより高速走行が可能。直線部分でで60-80 km/hくらいになる。
  6. 専用軌道区間は新交通システムに似ているが、分岐設備は設置されていない。
    • 分岐が必要な箇所は専用軌道を外し、ハンドル操作で曲がるようにしている。新交通システムのように自動で曲がるようにはしない模様。

ベタなトロリーバスの法則[編集 | ソースを編集]

  1. 架線から集電して走行する、これまた鉄道要素を取り入れたバス。
    • ガイドウェイバスは一般道も走行できるが、こちらは架線区間のみ走行可能。
    • 法的には「無軌条電車」というれっきとした鉄道。
  2. 日本だと関電トロリーバスしかない。
    • 近くに立山黒部貫光のトロリーバスもあるが、2024年11月いっぱいで電気バスに置き換えられて廃止。関電トロリーバスはそれよりも前に電気バスに置き換えられた。
  3. ガイドウェイバスだと分岐・退避がありうるところはそこだけガイドウェイを外して運転手にハンドル操作をさせればよいが、こちらは当然架線が必要となるので、その手の設備が必要。
    • 関電トロリーバスだと、信号所がある。
  4. 一応交通法規上は「車など」という扱いになるらしいが、これを運転する人などほとんどいないので、当然自動車教習所のテキストからはハブられている。

ベタなバス停の法則[編集 | ソースを編集]

  1. 場所によって置いてあるものに大きく差がある。
    • 古びた停留所標しかないところもある。少し大きくなると屋根が付いている。
    • バスターミナルと呼ばれるレベルまで大きいところだと待合所や切符売り場になっていたり、ビルの中にあったりする。
  2. バスがあと何分で到着するか、目的地まで何分かかるかなどを示すものがあるが、廃止が進んでいる。
    • スマホで見れることもあるが、このサービスを導入しているバス会社も少ない。
  3. ガードレールがバスのドアに合わせて切れており、そこに合わせて止まる。
  4. フリー乗降区間を除き、ここ以外で乗客を乗降させてはいけないらしい。
    • 信号の影響でバス停の少し手前で止まることがあるが、ドアは開けない。どうやら数メートル離れているだけでもマズいらしい。
    • らしいも何も、「天災その他やむを得ない事情がある場合」に該当しない状態でそうすると道路運送法16条1項違反になる。
  5. 一方向のものしかない場合もある。とはいえ、反対方向の最寄りバス停もそんなに離れてはいない。
  6. 乗車または降車のみ可能なバス停がある。
    • 始終点に近いバス停がそうなりやすい。
  7. 鉄道だと途中駅にも車庫が設けられていることもあるが、バスだと終点にしかないような。
    • 鉄道の留置線に相当する操車場くらいなら途中バス停にあることも(例：立川バス拝島操車場)。
  8. 終点の先には折り返し用のロータリーやしばらく止め置くためのスペース、用地があれば乗務員用の簡易トイレがあることも。
    • イタリア・トレントには、終点の先に現在使用していないバス停があった。
  9. ターミナルだと行き先によってバス停が分かれている。特に高速バス。
  10. 終点には降車専用のバス停がある。乗降を同じところにしていることは少ない。
  11. 多くは歩道を切り込んで設置されている。
    • 後続の車に影響を与えないため。
    • 逆に大阪市大正区には逆に歩道を車道側に張り出して設置しているケースがある。道路幅が広いからできる芸当。
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