ベタな飛行機の法則

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ベタな旅客機の法則

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ベタな軍用機の法則

1. F、A、B等の頭文字で用途が区分されている。
2. 敵のレーダーに見つからない為の対策が施されている事もある。
   • ステルス性能がない場合、目視されにくくするよう地味な塗装が施されている。
3. 怪獣映画やSFでは基本的にやられ役。
4. アメリカ、ソ連→ロシア、ヨーロッパの機体が多くを占めている。
5. 昔はレンガや石くらいしか攻撃手段がなかった。
6. 専用のワイヤーが付いている機体は空母に降りられる。
   • ✕専用のワイヤー、◯ワイヤーに引っかけるフック
   • そのワイヤーは「アレスティング・ワイヤー」と呼ばれ、フックの方は「アレスティング・フック」と呼ばれている。
7. ターボプロップが採用された事例は皆無に等しい。
   • 民間機をそのまま採用した機種ならターボプロップ珍しくない。
8. 「エアフォース・ワン」の名前を見れば明らかだが、政府専用機もこれに分類される。
   • 日本政府専用機も空自所属。
9. 輸送機のイスに座り心地など期待してはいけない。
   • そもそも通常時での民間人の搭乗は想定していないので、椅子があるだけでもまだまし。

ベタな貨物機の法則

1. 基本的に旅客機のバージョン違いのことが多い。
   • もともと旅客用として作られた機体が後に改造されることも。
   • 中には貨物の都合により胴体が異常に膨れ上がってしまったものもある。
   • 「数十トン～100トン以上もの貨物を積載する」「最大離陸重量を超えないよう、燃料を制限するしかない」の相乗効果により、あまり長距離を飛行できない。
   • 社員や荷主向けの僅かな座席があったりも。
2. 機首が上に持ち上がったり胴体の横が開いたりして大きな貨物を乗せられる。
3. 目いっぱい詰め込むため旅客機より航続距離が短い。
   • そのためアジア-北米東海岸orヨーロッパではアンカレッジ経由が今でも普通。
     • (新)千歳とウラジオストクは？

ベタな航空会社の法則

1. ロゴは鳥系が多め。
2. 機種は基本的にボーイングかエアバス。
   • かつての共産圏ではソ連製がデフォルト。
     • 事故のリスクを承知の上で、あえて旧式のソ連機とかに乗り回すマニアもいる。
   • 閑散路線ではボンバルディアなどもそこそこいる。多客期だけB737やA320に。
   • 一応ボンバルディアとかマクドネル・ダグラスなどの機体があったり、最近だと三菱重工業が開発しようとしているが、どれも小型機(短距離路線用)。
     • 長距離用はボーイングとエアバスのみ。従って短距離路線を持たない航空会社はこの2社のものしかもっていない。この二大巨頭は崩れそうにない。
3. 基本的に全面塗装。
   • 昔のアメリカン航空は例外。
   • 塗装のコストを抑えるためか、塗料の色数も抑えられつつある。
     • 日本航空の場合は白・赤・黒が基本のシンプルな構成。
4. かつては窓のところに帯が入っている塗装が多かった。
5. ナショナルフラッグキャリアでは国旗がモチーフのデザインが採用されることが多い。
6. たいていローマ字で社名が書かれている。
7. 傘下にはLCCやコミューター専門会社、ホテルなどを抱えている。
   • 不採算路線などを傘下LCCに移管することもある。まるでバスの分離子会社だ。
8. 老舗の場合社員は基本的に社会からエリート扱いされる。
9. かつて「第三世界」と呼ばれていた国や元社会主義国では元国営航空会社が有力な地位を占めている。
10. ローカルな会社の場合は当地の大企業や地方自治体が出資している。
11. 事故一つで規模縮小や運航停止に至る事例もたまにある。
12. 地上からでも識別できるよう、胴体の底面にもロゴを書き込む航空会社も現れつつある。
13. ○○メンバー。
    • 基本的にスターアライアンス・ワンワールド・スカイチームのいずれかに所属する。スカイチーム所属の航空会社は傘下の貨物航空会社を別アライアンスの扱いとなっているスカイチーム・カーゴへ所属させる。
    • エミレーツ航空やエティハド航空など所属しない場合や、マレーシア・シンガポール航空のように鞍替えをすることもある。
      • 前者のようにメンバーに所属していない場合は乗り入れ国に応じてその国の3大アライアンス所属の航空会社と提携する。
14. 国際線を持つ場合は、公式サイトは多言語に対応している。また同じ言語でも地域ごとに分けており、予約画面の出発地がその地域内の空港に自動設定される。
    • IPアドレスやCookieでこれらを自動判別しているようだ。

ベタな格安航空会社の法則

1. フラッグキャリアの子会社となっている場合も完全独立の場合もある。
2. 親会社がいる場合、親会社の名称をそのまま使ったり、それを機体に表記する場合もある。また、コードシェアすることもある。
   • 親会社の不採算路線・ローカル路線の丸投げ先である事が多い。
3. 完全独立の場合、拠点の空港がたくさんある。
   • 一般的な航空路線は本拠地としている空港を発着するものがほとんどだが、LCCの場合そうでない路線も多い。
     • 親会社が大空港同士を結んでいる場合が多いのに対し、こちらは地方空港同士を結ぶ路線も持っている。
4. 国際線も持っているが、せいぜい1大陸内を移動する程度。長距離路線はない。
   • とはいえ、最近は親会社のお下がりのB787で長距離を飛ばすLCCも出始めた。
5. 地域ごとに分社化していることも。この場合会社コードも別になる。
   • 例えばエアアジア・ジャパンとエアアジア・タイなど。
6. 基本的に使用機材は小型機(B737,A318,A319,A320,A321)。
   • まれに大型機を持っていることもあるが、たいてい親会社のお下がり。
7. 「格安」にはやはり裏がある。
   • フルサービスキャリアが合計金額を表記しているのに対しこちらは運賃だけ(手荷物・決済手数料などは別料金)、ということも。
     • フルサービスキャリアでもこうなっていることがある。この場合上記のように委託運行の可能性がある。
   • 基本的に変更取り消しのできない運賃体系であることもしばしば。
8. アライアンスに所属していることは少ない。従ってマイレージ積算は親会社のプログラムでしか貯められない。

関連項目

• ベタな空港の法則