ベタな空港の法則
ナビゲーションに移動
検索に移動
全般[編集 | ソースを編集]
- ターミナル内でよくチャイムと案内が流れる。
- チャイムは日本ならどこも一緒。成田以外は。
- これが空港に来たという感じがして、旅情をかき立ててくれる。
- なんか、日本の鉄道の接近チャイムが全部ATOSチャイムになってるみたいで嫌だ。
- 航空会社アテンダントによる搭乗開始・最終案内が主。特に後者は未搭乗客が少なくなってくると直々に名前を呼ばれる。
- 多くの客は最終案内までには搭乗を済ませるが、まれにそうならないこともある。例えば貴乃花・若乃花・曙の3力士が三すくみになっていたころ、その中継に見入るあまり誰も搭乗せず(もちろん何度もアナウンスがあり、係員が大声で案内しても誰も聞かず)、結果出発が遅れたことがあったとのこと。
- 鉄道の駅と異なり、自動放送が導入されている例は稀。基本的には肉声放送オンリー。
- チャイムは日本ならどこも一緒。成田以外は。
- 手続きのカウンターは航空会社別に分かれている。
- 大きい空港だとターミナルも航空会社別。
- カウンターは「島式」か「対面式」。
- 国際線が発着するところだと島式が多い。対面式は国内線の場合が多い。
- 最近は自動チェックイン機が、カウンターそばに並んでいる。
- パスポートにICチップが入っていないと使えない(日本の旅券は対応済み)。出入国ゲートも同様。
- ファースト・ビジネスクラス専用の特別なカウンターもある。
- この先の保安検査も特別なルートで通れたり、そのままラウンジへ直結するものもある。
- 上級座席専用窓口があるのはビジネスクラス以上。プレミアムエコノミーは一部のビジネスクラス用カウンターと共用か、そもそもなく一般客用に並ばされることも。
- 一般客用・上級座席用の他、オンラインチェックイン完了者用がある(タグ印刷機と手荷物預け入れ機を使うことも)。"Internet check-in/Fast bag drop"などとある。受託手荷物があるとメリットが薄いオンラインチェックインだが、この場合オンラインチェックインを済ませておけば非常に効率的。
- ちなみに、自動手荷物預け入れ機では手荷物タグは発行されない(もらえるのは利用明細だけ)。先に自動チェックイン機にて手荷物タグを印刷し、取り付けておく必要がある。ここで手荷物タグや搭乗券も印刷できればもっと便利になると思う。またこれがある空港には限りがあり、あっても利用できる航空会社や路線に制限がある。
- 従って、現状でオンラインチェックイン完了者にとって一番効率が良いのは手荷物タグ印刷・搭乗券発券・手荷物預け入れを1か所でやってくれる専用窓口である。なければ、手荷物を預ける場合効率面ではやっていない人とあまり変わらない。一応座席事前指定ができるなど、わずかなメリットはあるが。
- どうやらオンラインチェックイン完了者向けへ手荷物タグを発行し、自身で取り付けて預け入れを自動でやってくれる機械もあるそう。羽田空港のANA窓口やアムステルダム・スキポール空港など。
- カウンターの跡地に無人預け入れ端末が置いてある場合も。
- ちなみに、自動手荷物預け入れ機では手荷物タグは発行されない(もらえるのは利用明細だけ)。先に自動チェックイン機にて手荷物タグを印刷し、取り付けておく必要がある。ここで手荷物タグや搭乗券も印刷できればもっと便利になると思う。またこれがある空港には限りがあり、あっても利用できる航空会社や路線に制限がある。
- 日本ではないが、「追加料金で座席をアップグレードしませんか」とお誘いを受けることがある。
- コスト重視か、快適性重視か、あなた次第。ちなみに私は前者を選んで、1年後後者を選べばよかったと薄々思っています。
- チェックインカウンター/端末付近にチケットカウンターまたは発券機(事前予約なしの乗客用)があることもあるが、飛行機は事前予約が一般的のため当日来ても空席がほとんどないのが普通(特に国際線)。このためインフォメーションデスクやチェックイン端末と一緒になっていたり、キャンセル待ちのような扱い(番号札で受付ののち呼び出し)になることも。
- ただし、アメリカでは当日購入がよくあるらしいが…。
- 行先や出発手続きの状況を映す表示機がある。
- コードシェア便などの表示も映せる。
- (国内線限定)自分の乗る飛行機がコードシェア便だと知り、「海外の航空会社の飛行機に乗れるのか?!」と勘違いする人が結構いる。
- ただし、コードシェア便は予約や手荷物の便宜上設けられたものであるので、これだけ(特にその航空会社が本拠地としていない国)を予約することはできない。
- (国内線限定)自分の乗る飛行機がコードシェア便だと知り、「海外の航空会社の飛行機に乗れるのか?!」と勘違いする人が結構いる。
- 都市部だと液晶パネル、地方だとフラップ式。
- パタパタは新幹線などではすでに見かけないのに未だ健在。
- 小さな空港だとボードに固定状態だったりすることも。
- LCCも他の航空会社と共用でもない限りはボードに貼り付け
- 搭乗口を出た先で、乗り継ぎ時間が短い便をボードに書いてあることも。
- 海外だと大きな空港なのにフラップ式が残っている場合も。フランクフルトやブリュッセルなど。
- 時間を過ぎた便を消して後の便の案内を詰める際、1つずつ回転するものと一斉に回転するものがある。
- 行き先・出発時刻・ゲート・備考欄はフラップ式なのに、航空会社欄だけ液晶パネルになっていることも。
- 搭乗中・最終案内中の便は表示横のランプが点滅している。要はこれを見ている人(=制限エリアにも入っていない人)は急げということか。
- ちなみに、最終案内は英語では"Last Call"と"Gate Closing (Final Call)"の2種類がある。
- パタパタは新幹線などではすでに見かけないのに未だ健在。
- "Arrival"(到着)と"Departure"(出発)のパネルがあるので、出発便の確認をする時は要注意。
- 少なくとも日本では映像表示なら多言語に対応している。
- 以前は日英中韓の4ヶ国語表記だったが、最近は日英と到着地の言語の3ヶ国語表記。
- 備考欄は出国手続き中→搭乗中→最終案内→搭乗終了→出発済みと変わるが、鉄道と異なり出発済みの便や欠航便も一定時間表示される。また、このほか遅延の場合も表示される。日本だと特に備考欄に記載することがなければ「定刻」と表記される。また英語の場合「搭乗中」は"Gate Open", "Go to Gate", "Boarding"の3種類の表記がある(併用されることはないはず)。
- この他「天候調査中」もある。天候によっては最悪欠航になる。日本だと大雪の可能性がある新千歳などが該当。
- 出発時間が変更されることもあり、それも表示される。
- 搭乗ゲートも変更があり得る。
- 日本の鉄道やバスだと、出発時間が遅れることはあっても早まることはないが、飛行機に関しては早まることもあるので注意。
- コードシェア便などの表示も映せる。
- 荷物検査のゲートが物々しい。
- 荷物はベルトコンベアーに乗せて検査する。
- 到着時の荷物受取用のコンベアとは違い、こっちは平らな感じ。
- 厳しい国だと靴まで脱がされることもある。
- シンガポールなどだが、言われなくても靴を脱ぐほうがよい。金属探知機に引っかかる可能性あり(特に冬用ブーツ)。上着・靴・装飾品は全てトレーへ。
- 保安検査場で、並ばないとトレイが取れない。つまり、トレイに出すものを開けてから並ぶという事ができない。並びながらトレイに開けないといけない。焦る。
- かといって、3つも4つもトレイに開けたらそれこそ並ぶのが大変になる。
- トレイは多めに使っても構わない。むしろ、荷物を無理に1つのトレイに収めたところで保安検査の意義からして無意味。
- 検査員によって適当により多くのトレイに分散される。
- トレイに並べたものを戻す際は、並ぶ列から離れた場所にちゃんとテーブルがあるので安心。
- 金属探知機が反応する基準が不明。ブーツやベルトで引っかかることもあるが腰に付けた大量のカギでもOKなことも。空港によって感度を変えている?国際線や発着数の少ない空港は感度を上げている?
- 日本国内でも、ブーツや安全靴などは追加の検査が必要になるとのこと。
- 保安検査すらも上級座席利用者専用レーンがある。
- 機内持ち込み禁止となる物品の例を示すポスターが掲示されているが、背景に黄色、赤、黒といった警戒色がふんだんに使われており、これまた物々しい。
- さらに保安検査場の手前に機内持ち込み禁止物(刃物、液体物など)が透明なケースに入れられて展示されている。
- そしてそれらを廃棄するためのゴミ箱がある。
- さらに保安検査場の手前に機内持ち込み禁止物(刃物、液体物など)が透明なケースに入れられて展示されている。
- ゲートを通るものが一般的だが、まれにブースに入ると金属探知機が体の周囲を自動回転し検査するもの(ボディースキャナー)もある。
- 荷物はベルトコンベアーに乗せて検査する。
- 屋上にはだいたい展望デッキがある。
- 時々マニアが撮影している。
- 治安が良くない国なら立入禁止。
- 出発口と到着口の階が分かれている。
- 大体到着口が下。
- 出発口の近辺には土産物屋が連なっている。
- 搭乗口は共通のはずなのだが、なぜか出発と到着で別の階にアクセスするようになっている。そのように導線が組んであるのか、それとも出発専用・到着専用の搭乗口を別に分けているのか?(複数都市経由便を使えばわかりそうだが)
- よく見ると出発用の導線と到着用の導線に分かれていることがわかる(どちらかを締め切り間違わないようにしてある)。
- 小さい空港だと同一フロアとなっているが、保安上の理由により外から到着口に入ることは禁じられている。乗客の再入場もできない。
- ターミナルを出ると駐車場・バス停・レンタカーの営業所が一通り揃っている。
- アメリカの空港の場合ひっきりなしにターミナルとレンタカーの営業所を往復する専用バスが走っている。
- ターミナルに直接駐機できるのは基本的に中型機と大型機。
- 小型機は離れたところに駐機してバスで移動と言うケースが多い。
- いわゆる「沖止め」。搭乗ゲートが地上階なら、まず沖止めと見ていい。
- あとは、深夜早朝帯でボーディングブリッジを稼働させる係員がいないときなどもこうなる。
- ボーイング737やエアバスA318くらいならボーディングブリッジが使える。それ以外はあまりに低いため使えないことも(タラップ車すら使わず、飛行機の扉が階段になっている)。
- いわゆる「沖止め」。搭乗ゲートが地上階なら、まず沖止めと見ていい。
- ターミナル間移動のバスを空港アクセスのバス会社がになっていることも。
- ライアンエアーは
ケチ使用料を払っていないらしくボーディングブリッジを使えない。 - 一般的なものだと2手に分かれている。機体前方(上級座席)と中間(一般席用)につながるものがある。
- A380用に2階席につながるものを設け3手に分かれているものもある。しかし、なぜかB747は2階席に直接つなげることはなく、1階席前方から搭乗後機内の階段で上がる。
- 小さい空港はボーディングブリッジがないことも。さらにプッシュバックもない。
- 小型機は離れたところに駐機してバスで移動と言うケースが多い。
- 滑走路が少ないと飛行機が渋滞を起こす。
- 一番酷いのはやっぱり成田だろうか。
- 大規模な空港だと滑走路が多くても渋滞が起きる悪循環に陥る。
- また、滑走路までの距離も長いため、ゲート~滑走路は15-30分程度かかる。
- 逆に着陸もほとんど余裕がなく、着陸後は直ちに滑走路からの退出を要請される。
- 渋滞だけでなく、離着陸に同じ滑走路を使用している場合、航空機の離陸数秒後に別の航空機が着陸するのが見られる。
- 各エリアを移動するための動く歩道がある。
- 新交通システムのようなもので移動できることも。
- 都市部の空港はとにかく滑走路が長い。
- B747も離着陸できるよう、最低3,000m以上がデフォ。ただし、国・地域によっては必ずしもそうとは限らない。
- 地方で滑走路が3,000m以上ある空港でも作ろうとすれば事業仕分けで実現しない。完成すれば税金泥棒呼ばわりされる。
- 到着時は荷物はベルトコンベアーで流れてくる。
- 自分の荷物だけが出てこないんじゃないかと、不安にかられる。
- ホントに出てこなかった場合は、あらゆる意味でイタい。
- 地域のPRのため、特産物をかたどった置物が流れている場合も。
- 真ん中に同様のものが置いてある場合も。
- 大阪国際空港だと、かごが置いてあり、そこに応援メッセージが書いてありました(注:2020年9月。国内で新型コロナウィルスが蔓延していたころ)。
- 真ん中のベルトコンベアで押し出し、外で回すタイプと、壁から出てきて壁の中に吸い込まれていくタイプ(新しい荷物は壁の向こうで合流するため見えない)がある。
- 後者は取り忘れるとなくなるのではないかと不安になる。
- このベルトコンベアを使う便名と荷物の返却状況もモニターでわかる。
- しつこいが、ここも金次第。上級座席の人はすぐに(早いと動いて3分とかで来る)、それ以外は30分程度待つ。
- ちなみに、上級座席利用者の手荷物タグにはPriorityと書いてある。
- 海外ならベルトコンベアーが斜めになっていたりする。
- さらにそのコンベアーは銀色の金属製である場合と黒色のゴム製の場合の2種類ある。
- 入国審査や税関はスムーズにいっても、これのせいで延々待たされる。
- 入国審査すらもVIP専用口があるとのこと。普段は非公開で専用の通行パスがある人しか通れないんだとか。
- やはりこれも座席クラスごとに優遇されているようだ(エコノミーは一番最後)。
- 到着ロビーの手荷物は自分で受け取るが、出発ロビーの手荷物は係員もしくは機械に任せる。
- 手荷物預け入れ時に引換券をもらうが、これを紛失しても問題なく受け取れる。ただし似た見た目の荷物もあるので、リボンなどで目印をつけておこう。
- 自分の荷物だけが出てこないんじゃないかと、不安にかられる。
- 到着ロビーには、ホテルの紹介所。
- 海外だとホテルへの直通電話なんてのもある。
- 国際空港なら両替所がないと困る。
- 京急と東京モノレールの券売機がある。
- 羽田での乗り継ぎ用に。
- で、羽田に着いて乗り換える時、買わなかった方の交通機関の改札口を先に見つけてしまう。
- 羽田での乗り継ぎ用に。
- 有料ラウンジがある。
- 特に大きな空港は航空会社の上級会員向けのラウンジがある。(サクララウンジとANAラウンジの両方)
- 国際線だと上記ラウンジ以外にも海外の航空会社のラウンジがある。
- しかしラウンジを使えるのはファーストクラス、ビジネスクラスの利用者のみ。
- 実は一定の条件をクリアすればエコノミーでもラウンジが使えたりする。(カードラウンジであればゴールドカードを持っていたり、現金を支払って入ることもできる)
- 3,000円くらいで入れる。なお、プレミアムエコノミーの客が使えるかどうかは航空会社によって異なる。
- なお、航空会社のラウンジとカードラウンジは別にあり、相互利用はできない。間違えないように。
- また、カードラウンジはゴールドカードの券面がなければ入場できない。忘れた場合はもちろん、カード切り替え直後で新しいカードが届いていない場合も入場不可。
- 実は一定の条件をクリアすればエコノミーでもラウンジが使えたりする。(カードラウンジであればゴールドカードを持っていたり、現金を支払って入ることもできる)
- ビジネスクラスラウンジとファーストクラスラウンジに分かれていることも。前者は飲み物+軽食+雑誌類程度だが、後者はきちんとした食べ物やシャワーがある。後者は利用条件が厳しく、現金支払いでの入場はできない場合が多い。
- しかしラウンジを使えるのはファーストクラス、ビジネスクラスの利用者のみ。
- その航空会社のラウンジがないときは、提携航空会社のラウンジが使えることも。
- アライアンス名を冠してあることが多い。
- ラウンジの他、レストランの割引券がもらえることも。例えばシンガポール航空だと成田にて寿司屋か喫茶店が利用できる2,000円券がもらえるとのこと。
- ターミナルが複数ある場合は、ターミナル間を無料連絡バスが走っている。
- 日本だと関空だけになってしまったが、ターミナル間を結ぶ新交通システムが走っている場合もある。
- JFKのエアトレインではターミナル間の移動は無料だが、地下鉄との接続駅まで乗ると有料になる。
- ターミナルの入り口を結ぶものもあれば、制限エリア同士を結ぶものもある。
- パスポートや搭乗券を見せると公共交通機関を無料で利用できるサービスがあることも。
- また、近隣空港(例えば羽田-成田、大阪伊丹-関空、オルリー-シャルルドゴールなど)までのシャトルバスがある。こちらも搭乗券で無料or割引利用できることも。
- 離れ小島のターミナルもある。ここへ行く人はメインターミナルでパスポートチェックと搭乗手続きを済ませる。また、そこに用のある人しか行けず、逆に一度行ったら戻ってこれない。
- 出迎えの人。何も持ってない人もいるが、名前やホテル名を書いたボードを掲げている人もいる。
- スポーツ選手や芸能人などを迎える人は、どうして到着時刻を知っているんだろう。
- 預け入れ荷物の秤(はかり)。重量制限をギリギリ越えていたら、パッキングのやり直し。
- 大幅に越えていれば、あきらめも つこうが…。
- 追加料金を払い座席をアップグレードすることで制限を緩くすることもできる。
- 重さの数 kgや大きさの数 cmくらいは大目に見てくれることもある。特に欧州。
- この基準は経営状態によるんだとか。経営が厳しくなると手荷物の基準(窓口の判断)も厳しくなるんだとか。
- 手荷物の基準は「長く乗ってくれる人はお金を落としてくれるから大目に見る」場合と「国内線は国際線より余裕があるから大目に見る」場合に分かれる。欧米系はほとんどが前者。ANAは後者(おまけに重量・用量基準を満たして小分けにすれば、国内線の場合数量制限なし)。
- 国によっては軍事施設に近い存在とみなされ撮影が禁止されていることもある。
- 特に保安検査・入国審査のあたりは撮影厳禁。
- ハブ空港の場合乗り継ぎ客用の設備がやけに充実している。
- レストラン・シャワーは序の口。すごいとジムや制限区域内のホテル・プールもある。
- 無理にジェット化したので、逆噴射しないとオーバーランする。
- 違う国の空港に降り立つと、真っ先ににおいの変化に気が付くものである。
- 成田空港は醤油臭いと言われている。ちなみに仁川は勿論キムチ臭い。
- (国内限定)最近はここもキラキラネーム化の波が押し寄せている。恥ずかしいものだ。
- 飲食店の料金がぼったくりかと思うレベルで高い。
- 空港の外の店がまず歩いていくには遠いので足元を見られた感が。
- 主要空港に限るが、イオンとセブン、郵貯のATMが標準装備。そして、たまにここで長時間ATMを占拠する人間が居たりする。
- 都市部の空港(羽田、成田、関西、伊丹、中部)だとこれにプラスして都市銀行が2~3社、地方(福岡、札幌など)だと東京スターと地元地銀が別途標準搭載。
- 軍民共用の空港は軍用機優先。
- 滑走路の番号には規則性があるのだが、知っている人は案外少ない。
- 出発時刻・到着予定時刻がどのタイミングかを知っている人も意外と少ない。
- 出発時刻はドアを閉める時間。到着時刻は着陸する時間。特に後者は降りれる時間ではないので、そこからの交通やトランジットツアーの利用などはそこから1時間以上余裕を持たせる必要がある。
- ちゃうねん! 搭乗スポットからの移動開始が出発、到着は降機スポットで停止するとき。
- なお、時刻表から見てプラスマイナス15分以内の差であった場合も(定時出発/到着率の算定においては)オンタイムの運航が達成できたものとみなして良いことになっている。
- このため、出発時間より余裕をもって搭乗締め切りとなる。
- 出発時刻はドアを閉める時間。到着時刻は着陸する時間。特に後者は降りれる時間ではないので、そこからの交通やトランジットツアーの利用などはそこから1時間以上余裕を持たせる必要がある。
- 滑走路の番号は、北を0°として時計回りに60分法3桁で角度を表し、その上位2桁を表したもの(滑走路の端で計測するため、2つ番号が付く)。平行に2本並んでいる場合は左をL、右をRとつける。例えば真東に向いている滑走路が2本並んでいるとき、は09L(27R),09R(27L)になる。
- とりあえず昔の刑事ドラマのオープニングに登場した「75番滑走路」は存在しない。
- 要するに、"36"より大きい数が付くことは現実ではありえない。
- 出発時刻・到着予定時刻がどのタイミングかを知っている人も意外と少ない。
- 飛行機に乗るのにやたら時間がかかる。
- 荷物を預ける→手荷物検査→所定の場所まで行く→乗る、と文章にすればこの程度なのだが、実際にやると短くても1時間くらいかかる。
- 国際線だとこれに加えて検疫や出国審査があるので更に時間がかかる。
- 発着地がイスラエルならもっと面倒。
- 手荷物検査場の先にもロビーや店があるのは時間潰しの為だと思う。
- 荷物預け入れ:10-30分、手荷物検査:5-15分、出国手続き:5-15分、所定の場所まで行く:5-30分(サテライトターミナルや沖止めなら+15分)、といった感じ。
- 一方、到着の場合は着陸~ゲート到着:15-30分、降機:5-30分、手荷物受取:5-60分(座席クラスによって異なる)、入国手続き:5分程度。
- 国際線だとこれに加えて検疫や出国審査があるので更に時間がかかる。
- このためか、手荷物預け入れや保安検査・搭乗に締め切りを設けている。通常は前者が30-40分前、後者が15分前程度であるが、厳しいところだと90分前などと指定されることも。
- 国際線の場合空港到着3時間前・手荷物預け入れ2時間前・保安検査90分前に完了し、1時間前には搭乗口がよく見える場所にいて30分前には搭乗するのが望ましい(国内線はこの半分程度でよい。より厳しい規定があればそちらに従う)。
- 新幹線と同じ感覚で空港or各種受付に10分前に来てその便にはもう乗れませんと言われた…という感じのがたまにツイッターで見られる。
- 時間制限の厳しさだと、欧州系<日本・米国系<南米系<アフリカ・中東系といった感じ。特に中東系は厳しい。また、国際線は国内線より厳しい。
- 荷物を預ける→手荷物検査→所定の場所まで行く→乗る、と文章にすればこの程度なのだが、実際にやると短くても1時間くらいかかる。
- ここでしか見られない車両が誘導路をひっきりなしに走っている。
- もちろん航空機を撮影に来たマニアの被写体となる。
- プッシュバックの車が見られる。これには2タイプあって、飛行機の前輪と棒で接続するものと、前輪を車の溝に差し込んで挟むものがある。
- 「トーイング・カー」と言う。
- 本来航空機は逆噴射で後退できるが、隣の機材やターミナルビルなどを損傷させる恐れがあるため、プッシュバックしてもらう。この途中からエンジンをつける。
- 検修場への回送や、(指定のスポットへ入る際)曲がるべきところで曲がれなかったときに引っ張ってもらうのに使うこともある。
- 大きい空港ほど搭乗口から離陸、着陸から搭乗口までの誘導路の時間が長い。
- 特に羽田のJAL便で「搭乗口からバス」の場合、ANAの検修場のあたりまで行くため、バスも長距離出し飛行機も滑走路まで長距離に。
- 小さい空港の場合、そもそも誘導路が短いし離陸待ちもないので、すぐ離発着できる。
- ターミナル内のベンチで寝ている人がいる。特に深夜帯。
- スーツケースを広げて荷物を詰め直している人もよく見かける。
- 近くに荷物詰め直し用の台があることも。
- スーツケースを広げて荷物を詰め直している人もよく見かける。
- 地方だと、いくら土地が広くても、などの空港が建設されることはない。
- 滑走路が2,000mもあれば十分な方。3,000m以上などもってのほか。
- 建設計画が持ちあがると、「飛行機がうるさい」「税金泥棒だ」などの理由で住民の反対運動が巻き起こる。
- (ハブ空港の場合)主にその空港を本拠地とする航空会社の機体が多くそろい、出発・到着もほとんどがそれ。たまに他の会社のものが混じっている程度。
- 国際線は、自社の本拠地の空港を発着する路線を主に運行している。このため、トランジットを含む経路の場合まず本拠地の空港へ移動してそこから目的地を目指す形になる。まれに本拠地でない空港同士を結んでいる路線がある(シンガポール航空12便:成田→ロサンゼルスやエミレーツ航空205便:ミラノ→ニューヨークなど)ように見えるが、これは経由地があるだけで本当の出発地は本拠地としている都市である。
- とはいえ、航空路線は2都市を結ぶものがほとんどで、どこかに経由するものは少ない(多くて1都市)。列車やバスのようにいろいろなところに止まることはない。
- 昔は世界一周便や南回りヨーロッパ便のように経由地だらけの便も珍しくなかった。
- 今でもユナイテッドのグアム-ホノルル便で途中5つの島を経由するものが生き残っている。
- 「以遠権」の取得が必要な点も関係しそう。
- このような便でも、経由地でいったん降ろされることがある。なお、便が別の場合は同じ機材を使う場合でも強制的に降ろされる。
- とはいえ、航空路線は2都市を結ぶものがほとんどで、どこかに経由するものは少ない(多くて1都市)。列車やバスのようにいろいろなところに止まることはない。
- 国際線は、自社の本拠地の空港を発着する路線を主に運行している。このため、トランジットを含む経路の場合まず本拠地の空港へ移動してそこから目的地を目指す形になる。まれに本拠地でない空港同士を結んでいる路線がある(シンガポール航空12便:成田→ロサンゼルスやエミレーツ航空205便:ミラノ→ニューヨークなど)ように見えるが、これは経由地があるだけで本当の出発地は本拠地としている都市である。
- 滑走路とターミナルの間に誘導路が何本もある。滑走路の端につながっている、滑走路と直角になっている誘導路は離陸する飛行機のためのもの。中間にある斜めになっているものは着陸した飛行機が退出するためのもの。
- 滑走路の端は横断歩道のようなものがあるが、誰かが渡るわけではない。「滑走路終端標識」というもの。着陸はこれより内側でしなければならないが、離陸滑走は滑走路の端からしてよい。
- 小さい空港の場合、誘導路がないか、あっても1本だけのことも。後者の場合(ハイチなど)は滑走路を誘導路として使い、端まで移動して離陸、となる。
- 離着陸はかなり余裕を持っている。離陸時は滑走路の半ばで浮き上がり、着陸時は滑走路の端で着地できるようにしている。
- 滑走路が2本以上ある場合は、離着陸で分けている場合もある。
- たまに両方を離陸に用い、2機同時離陸ができる場合がある。
- 物理的には無理ではないが、誘導路を滑走路として使用することや管制官がそういった指示を出すことは禁じられている。
- ボーディングブリッジの内外には銀行の広告が貼ってある。一般的にはHSBCがほとんどだが、日本の場合三井住友銀行と三菱UFJ銀行が多い。
- 夜間は滑走路に照明が点灯する。照明の配置方法や意味は世界共通。大体こんな感じ(参考)。
- 滑走路の左端・右端は白色灯。ただし視界の悪いところだと終端標識から2,000フィートまたは滑走路の真ん中のうち短い方までは黄色灯。その内側には着陸の目安を示す誘導灯が滑走路終端標識から3,000フィートまたは滑走路の終端のうち短い方まで100フィートごとに設置されている。さらに滑走路の真ん中一直線の50フィートごとに車輪の位置を示す照明もある。
- 滑走路終端標識を示す照明は緑色で滑走路と垂直に設置してある。それより外側は滑走路の中央に黄色、これと端の間は赤色の照明がある。この区間に着陸してはならないことを示す。
- 滑走路はないがそこへつながる黄色誘導灯もある(滑走路の端は黄色)。空港によっては滑走路に向け交互に点灯しナビゲーションしてくれることも。
- 誘導路は端は青、真ん中は黄色で示す。滑走路から誘導路へ出入りするところは緑・黄の2色で示す。
- 滑走路同士が交差するところ(羽田04/22と16R,34Lなど)の右端・左端は白色で示す。
- 空港が冠する都市名と実際の所在地は大きく異なることが多い。基本的に高速バスや鉄道で1時間はかかる。
- 「大阪」国際空港は兵庫、「パリ」・シャルル=ド=ゴール空港はロワシー=アン=フランスなんていうところ。羽田や福岡は例外。
- ただし、飛行機にしてみれば数分程度の距離のため離陸後すぐに市街地が見える。
- 各スポットはパイロットから見てターミナル側に何かの画面が付いている。
- ターミナル付近は非常に広く取ってあるが航空機・支援車両ともに通行できるところはかなり限られている。前者は黄色の線が引いてあるところに車輪が合うように走行しないといけないし、後者は航空機に用がある場合(手荷物や燃料の積載など)を除き道路のように線が引かれたところしか通ってはいけない。
- 新幹線以上に門限に厳しい。新幹線は遅延して24時を過ぎても、目的地までちゃんと走ってくれることも多いし、JR東日本に至っては臨時列車が24時以降も走行することもある。それに対して航空機は、空港の門限を1秒でも過ぎると、どんな理由があろうと(例えメーデーを出していようと)別空港への着陸を強いられる。最悪の場合、出発地への引き返しすら強いられる。
- 2023年、セブパシフィック航空にてこれに関連したトラブルがあった。福岡空港の門限ギリギリの時間で着陸のやり直しが必要になり、門限に間に合わなくなった。そのため北九州空港に着陸しようにも検疫などの国際旅客受け入れの体制が整っていないため降機できず。結局マニラの空港に引き返すことになったんだとか。
- 要は、空港周辺の住民への配慮、とかいう口実から全く融通がきかない。
- 人工島を作り、そこに建設させる場合もある。
- このタイプの空港は新しい国際空港に多い。
- この島には空港施設だけでなく、ビジネスホテルとコンサートホールがほぼ確実にある。
- 市街地からある程度離れることで、24時間の運用が可能になる。
- 国ごとに持ち込み禁止のものがある。最悪刑事罰になる。
- テレビ番組では探知犬によって発覚するケースがよく取り上げられる。
- 多くは食べ物や植物関係。一応日本ではエロ本も持ち込み禁止だが、持ち込んだ人が取り上げられることはない。最もエロ本は探知犬ではわからないし、発覚したところで放送できないが。
- 黙ってれば案外バレなかったりする。探知犬はいるが数が少なく物理的に手が回らない。実際私はヨーロッパの腐ったニンジンがカバンに入っていたが何事もなく到着ロビーに出れました。
- テレビ番組では探知犬によって発覚するケースがよく取り上げられる。
ベタな空港アクセスの法則[編集 | ソースを編集]
鉄道[編集 | ソースを編集]
- 青系の車両による特急。
- バスで行くよりも高かったり(下手すれば)遅かったりするので最近は一部で存在感が薄くなっている。
- ヨーロッパでは高速鉄道が乗り入れているところもある。
- その高速鉄道の切符を、航空便として購入できるサービスがあったりする。
- 高速鉄道はなくとも、ヒースロー・エクスプレスやレオナルド・エクスプレスなど有料空港特急がある所は多い。
- 一方で、空港のターミナル内を移動する路線(新交通システムが多い)を最寄鉄道駅まで延長した例もある。
- 時々名ばかりの空港駅がある(花巻空港駅や昔の羽田空港駅など)。
- 逆に空港駅じゃないのに空港と目と鼻の先の駅もある(山口宇部空港最寄りの草江駅など)。
- 天北線飛行場前駅「」
- 空港アクセス列車は途中駅重視で停車駅増加or空港重視で停車駅減少の二極化状態
- 前者は空港への所要時間が増え、後者は途中駅が軽視されどちらも一長一短
- 2010年代前半だと空港アクセスが不調なせいで前者と化す路線が大勢だったが、ここ最近は空港利用客の増加に伴いスーツケースが原因で一般客から空港客のヘイトが発生して問題になるケースがあるためか、やや後者に傾きつつある。
- が、結局ピーク時に限って停車駅が多くなってしまい意味がないことも多い。空港のピークと通勤客のピークが重なる路線だと悲惨。
- その後、コロナによる航空需要蒸発でほぼ前者へ傾いた上、有料列車を中心に大幅減便に追い込まれるケースが続出。
- 主要空港から都心部への鉄道は、「空港特急タイプと一般通勤電車タイプから選べる」か「一般通勤電車タイプのみ」に分かれる事が多い。
- 前者は成田、関空、ヒースロー、フィウミチーノ、マルペンサ、後者は羽田、シャルル・ド・ゴール、バラハス、JFK、オヘアなど。
- 新千歳のように「空港特急タイプと一般通勤電車タイプ」が廃止などで「一般通勤電車タイプのみ」に変わるパターンもある。
- 空港に乗り入れている路線があるのに一般旅客の利用を想定していないケースも実在。
バス[編集 | ソースを編集]
- 大抵ぼったくり。
- 最近はLCCの台頭を受けてバス運賃も激安のが増えている。
- 午前0時を過ぎると深夜料金と称してさらに値段が上がるので、飛行機が深夜便の人は涙目。
- 鉄道系バスと地元のバス会社の高速バスが入り乱れている。
- たまにその中に普通の路線バスが混じっている。
- その路線だけ運賃が割安。空港をでてしばらくすると普通の市街地に入る。
- 地方空港なら、普通のバスとリムジンバスを同じ会社が運行していることも。
- 空港アクセス鉄道を運営していない鉄道会社だと発着駅までの鉄道路線とバスの乗継割引が適用されるケースもある。
- 航空会社の系列会社が、その便を利用する人向けに運行していることもある。当然該当便の発着時間にあわせた運行をしている。
- たまにその中に普通の路線バスが混じっている。
- 旅客機の発着便数の少ない空港だと、飛行機の発着時刻に合わせて、バス便のスケジュールも組まれる。
- 大体は羽田便に合わせた時間。
- 渋滞に巻き込まれるリスクを避けるために出来るだけ早い時間に出発するバスに乗る人が多い。
- バスそのものは24時間運行でも、チケットカウンターが開いていないことも。この場合朝8-10時くらいまで待つか、スマホで予約サイトを探して買うことになる。
- 団体旅行客用に貸切バス乗り場・降り場も用意されている。
- バスの荷物も手荷物タグで管理していることも。
- 距離によってバスの車種が異なる。
自家用車[編集 | ソースを編集]
- 特に都市部から離れている空港の場合遠くて不便。
- 遠くて不便なだけでなく、とにかく駐車料金が高い。
- 田舎の空港とかなら、駐車料金が無料の場合もあるが、開港当初は「無料だった」のが、徐々に「有料化」しつつある。
- 高速道路を利用する場合も多いので、更に高速代もかかって…。
- 空港の駐車場が高いので近くの個人経営の青空駐車場に入れる。
- ワンボックスに乗せて空港まで連れてってくれる。旅行中は駐車場業者の営業所敷地内ではなく、さらに山奥の地代が安いところに車が保管される。
レンタカー[編集 | ソースを編集]
- 空港内にカウンターがあるが、実際にはそこから送迎バスで営業所に移動することになる。
- 大規模な空港になればなるほど営業所が遠い。
- だいたいは大手もしくは自動車メーカー系の営業所が目立つ位置にあり、地元の中小系列は端に追いやられる事が多い。
- 空港で乗り捨てを可能にしている業者が多い。
タクシー[編集 | ソースを編集]
- 勧誘員が到着ロビーや大都市の駅などでうろついていて、道行く人に片っ端から声をかけてくることも。
- とにかく高い。バスや電車の5倍以上。
- 最近ではサービスの一環なのか定額の最大料金を適用するタクシー会社もある。
- 地域に2つ空港があり、目的の空港を間違えた際に活躍するのがタクシー。
- 2つの空港を結ぶリムジンバスだと渋滞に巻き込まれる危険もあるため敬遠されがち。
- キャンセルして間違えた空港からの航空券を買い直すか万単位になるタクシー代を払うかで両天秤にかけられる。