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| 下北沢
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| Shimo-Kitazawa
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| 東北沢Higashi-Kitazawa
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しもきたざわ
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Setagaya-Daita世田谷代田
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| 下北沢
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| しもきたざわ Shimo-kitazawa
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池ノ上
Ikenoue
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新代田
Shindaita
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未だ大工事中
所在地：世田谷区北沢
- 駅がとんでもなく汚い。
- おまけにホームが狭い。人がめちゃくちゃ多い。めちゃくちゃ恐い。
- でもカワイイ女の子が多い気がする。
- 戦後間もないころの昭和の雰囲気を残す貴重な駅だと思う
- あと数年で、小田急線は地下にもぐって綺麗になります。でもあの汚い駅こそシモキタ、という人は多そう。
- 京王側のトイレは改札の外側にしかない上、男女兼用で、しかも非常に狭い。京王電鉄全69駅のトイレで最悪のレベルといえる。
- 一応、下記の通り中間改札がないので小田急のトイレを使うことはできる。地下化する前はともかく、現在は隣の駅まで乗った方が早いレベルだけど。
- 2017年秋に1階小田急側に広いトイレができたのでだいぶ状況は改善された。
- ところが、下北沢駅中間改札分離によってそのトイレは将来的には小田急だけのトイレになる。
- 改札分離により、京王の改札内にも新しいトイレが設置される予定。あまり広くならなさそうだが。
- 小田急と井の頭線の間に中間改札がない。これは元々同じ会社だった時の名残り。
- 井の頭線は当時「帝都電鉄」という鉄道会社だった。最近「京王電鉄」に改められちゃったけど、ちょっと前の「京王帝都」の「帝都」はこの帝都電鉄の名残り。
- 小田急地下化で改札が分離するかと思われたが、2013年8月現在も中間改札が存在しない。
- ロマンスカーを除く、小田急と京王の全ての優等列車が停車するのに、バスが乗り入れていない。
- 駅が大きな通りに面していない為。しかも街自体が細い道の入り組んだ迷路の様な場所なので、バス停への道のりは更に遠い。
- 井の頭線のホームは、渋谷側が高架駅なのに、吉祥寺側は地上駅になっている。
- 只今大工事中。
- もう小田急の下り寄りの先端はトンネルの中みたいになってる。
- 複々線化が完了しても一向に工事が終わらず、駅がどうなるのか全く分からない。いつになったら完成するのだろうか。
- 小田急への連絡線が後端にあって、更に渋谷駅のメイン改札も後端もある為、井の頭線の後ろ寄りの車両が極端に混む。
- 隣（急行）の明大前まで京王線への連絡線が後端にある。渋谷～明大前の渋谷寄り車両の混雑率は上下線共に都内でも屈指。
- 小田急地下化の際に連絡階段を意図的にやや吉祥寺寄りに移動したため、混雑は少しマシに。歩く距離は増えたが。
- 地下化して以降、急激に利用者が減少している。
- 地元住民が再開発を拒否した結果の自業自得とも言われている。
- 2019年から小田急中央口と京王中央口を供用開始。これにより乗り換えの際には一旦改札を出る必要がある。
- 小田急の地下ホーム、各駅停車じゃないのに緩行線ホームに出入りする列車が平気であったりする。
- 上りの千代田線直通は種別にかかわらず緩行線ホームを使用する。
- 地下化してから渋谷駅を目的にする以外は小田急沿線民から乗換駅として使われなくなった。
- 地下鉄沿線に行く時は渋谷駅の隣駅は全て千代田線乗り換え駅なので代々木上原駅経由メインになっている。
- 小田急でも多摩川以遠の利用者は下北沢駅でなく田園都市線や相鉄線などを経由して別の経路で渋谷を目指す人が急増している。
- なので下北沢駅で利用者減ると代々木上原駅での利用者が増える事になる。
- 故に通勤通学目的の人は快速急行を当駅通過を望む傾向が多い。
- 千代田線や新宿駅方面に早く行きたい人にとって快速急行の当駅通過を望む声が大きい。
- 下北沢駅で乗り換えられる渋谷駅の地下鉄路線は隣駅が全て千代田線乗り換え駅という側面も大きいだろう。
- 更に小田急から渋谷駅に向かう際には相鉄や田園都市線で向かう客も多いから尚更。
- 狛江駅以東は渋谷駅行きのバスも多いから下北沢駅乗り換えの需要は低下する一方。
- 夕方ラッシュの快速急行は利用者が集中する為、分散の意味合いでも通過を望む人が多い。
- 井の頭線を含む京王利用者はロマンスカー停車駅を望む反面、小田急の遠距離利用者は快速急行の下北沢駅通過を望んでいる割合が高い。
- 当駅は京王利用者からすれば南海の天下茶屋駅的な停車。小田急利用者からすれば京急蒲田駅のエアポート快特的な快速急行通過を望む人が多い。
- 特に小田急の通勤利用者にとって渋谷駅目的にしか利用しない下北沢を通過して、代々木上原駅〜登戸駅間の無停車をやってほしい声も多い。
- 小田急線利用者は京王線利用者に比べて、渋谷駅の需要はほとんどなく地下鉄利用者なら新宿か千代田線経由(渋谷駅の隣駅は全て千代田線の乗換駅になる為)。
- 東急沿線が目的なら渋谷駅で乗り換える客も少ない為。
- 相鉄側もJR直通線があるので宮益坂方面はそちらを利用した方が便利な影響もある。
- 現在は東急直通線も開業。なので余計に下北沢駅停車は通勤利用者にとって大きな弊害しかなく特に夕ラッシュの快速急行は混雑の影響でその声がより強まっている。
- ちなみに小田急全体でホームドア導入遅れたのはロマンスカー絡み。下北沢駅は停車しない事を理由に非対応のホームドア設置を選んだ。
- イメージだと下北沢だが、野獣邸の最寄り駅はここではないです。野獣邸へのご参拝は、お隣東北沢駅へ行って、どうぞ。
- 因みにその野獣邸方面へは笹塚駅からも歩いていける範囲。運賃をケチって行くなら笹塚駅から。
- 8月10日は野獣の日と称して駅周辺は大変なことが起こる。
- その騒動のお陰で風評被害や快速急行下北沢通過の声を更に高める実態になってしまった。
- 京王沿線民にとっては重要な駅だが小田急沿線民にとっては快速急行で通過を望むレベルが存在する位、そこまで重要視されない駅。
- 特に新宿、千代田線のアクセス重視且つ渋谷駅の経路が別で用意されている町田駅以西以南の住民にとってはこの駅に快速急行を停車する行為に快く思っていない割合が高い。
- おまけに渋谷駅に通る地下鉄駅が全て千代田線乗換駅なのもあり、より敬遠されやすい。
- 近年は相鉄がJRや東急直通もあって当駅の役割が低下している。当然、ロマンスカーの当駅停車に反対派が多い。
- 更に東急沿線の駅利用する快速急行停車駅の利用者はそもそも渋谷使わずに東急沿線に出る人が多い。
- 夕方下りに快速急行停車すると混雑悪化する要素も１つにある。その後の急行などは比較的空いている事が多い為(特に小田原、唐木田方面の急行)。
- 新百合ヶ丘駅以西の小田原線、江ノ島線方面の快速急行停車駅利用者は東急・JR沿線に出る際には渋谷駅に出る人が少ない上、渋谷駅に乗り入れる地下鉄路線の隣駅は全て千代田線と接続駅の為。
- その為、下北沢駅で利用者が多くても多くが緩行線利用者。登戸以上に快速急行通過を除く利用者が結構いるのは小田急沿線の平行路線の影響が大きい。
- 小田急側は複々線完成後は利用者数がほぼ元の水準に戻ったものの急行線より緩行線ホームの方が圧倒的に利用者が多い状況に。
- 緩行線側の方が浅く、地下鉄直通列車などや23区内は別経路の路線がない事が大きい。
- 銀座線、副都心線、半蔵門線は当駅からだ千代田線経由した方が便利。しかも緩行線を使えば代々木上原駅まで近く渋谷駅の乗換の面倒さを避けられる要因に。
- 鋼体架線のため通過するロマンスカーでさえ90km/hに減速させられる。
- 優等種別停車で揉めたり二層構造のホームなどで京急蒲田駅を連想させる駅。
- 特に小田急側。
- 周辺の街の治安の悪さや雰囲気も京急蒲田駅によく似ている。
- 小田急民は快速急行の当駅に対するスタンスによって東京ジャイアニズムの体質が現れてくる。
- 乗換先の京王井の頭線は東京ジャイアニズムの権化路線でマスコミの過大評価されやすい路線な為。
- 登戸駅通過、下北沢停車は東京ジャイアニズム体質が強い西東京一極集中肯定型。
- 下北沢は遠くからの客が多いと思い込むのはこのタイプ。
- 逆に登戸駅停車、下北沢通過はゴリゴリのアンチ東京ジャイアニズムで京浜志向や北千住、錦糸町などの下町志向が強い。
- 京王が京阪未満の没落路線と考えるのはこのタイプが多い。
- 京急の方が身近に感じるタイプもこっち。
- 三軒茶屋駅に近いが賃貸物件や食のレベルは三茶より高くて質悪い。
- ライブ好きな人が多く井の頭線は田園都市線以上に極小事故物件でも高くて購入する人が多く、飯も三茶より割高且つ不味い店でも成り立つ影響が大きい。
- 上にも挙げられた用に当駅は登戸駅以上に快速急行の停車と通過で論争の争点になりやすい。
- 通過論者は新宿駅と千代田線を意識しており尚且つ、地下化による乗り換え客減少などを意識している。
- 副都心線が東横線直通してからその傾向は露骨になってきており、渋谷駅や当駅の乗換が不便且つ渋谷駅に乗り入れる地下鉄路線の隣駅が全て千代田線乗換駅になっている事が大きい。
- 又、JRや東急は相鉄線やブルーライン。更には田園都市線経由で行く事が大きい為、渋谷駅以外では井の頭線利用しない人が大きい。
- 前者は井の頭線沿線民並びに23区内の住民に多く、多摩線利用者が比較的多め。
- 通過駅論者は京急のエアポート快特の蒲田飛ばしみたいな運行を下北沢駅に求めている傾向が大きい。
- 相模大野駅以西以南だと羽田空港方面は京急利用が圧倒的に多くなる為。
- 京急蒲田駅が高架化された際にエアポート快特の蒲田駅通過を見て下北沢駅の快速急行通過を望んでいた人も多い。
- 皮肉にも小田急より先に複々線化した西武池袋線も池袋発着の急行以上は練馬駅を通過する事も複々線完成後に快速急行の下北沢駅通過を後押しした要因にもなった。
- 渋谷駅の他に吉祥寺駅などもあるが、相模大野駅以西以南の利用者には吉祥寺駅はあまり魅力的に見えない事も快速急行通過派を後押しする要因にも。
- 新横浜線開業後は横浜駅や新横浜駅の需要が大きくなった事も要因。
- 複々線開通後は快速急行の利用者集中もあり通過論者の増加の後押しした影響も大きい。
- 京王線の笹塚駅と異なり代々木上原駅は千代田線乗換客が圧倒的に多い影響で快速急行通過すると反発を招きかねない上、夕ラッシュの下りは快速急行の後の急行が小田原、唐木田方面だと空いている事も影響している。
- 利用者数を見ても23年度では代々木上原駅は町田駅を抜いて2位で25万人以上に対して、下北沢駅は多くても12万人前後しかいない。
- 朝夕のラッシュ時では代々木上原駅で半数以上が千代田線に乗換客が多く、特に夕ラッシュ時の快速急行は下北沢駅の客を乗せられるレベルじゃない位の混雑に対し、後続の急行は下北沢駅で乗車した分、特に小田原or唐木田方面の急行が比較的余裕がある為。
- ある意味で小田急版の杉並3駅みたいな状態に。
- 杉並3駅より京急蒲田駅のエアポート快特通過みたいな事を望む利用者も多い。というより千代田線(地下鉄)方面から町田以遠の通勤客から下北沢駅停車は歓迎されてないとこも。
- 明大前駅に比べて通過世論が強いのは小田急沿線の快速急行停車駅(特に町田以遠)から井の頭線は渋谷駅以外の通勤客が皆無な上、井の頭沿線に大学あっても町田以遠の利用者にはあまり縁がない事が挙げられる。
- 更に明大前駅と異なり渋谷駅の隣駅が千代田線乗換駅且つ東急やJRは相鉄や田園都市線方面での乗換客も多くいる事が挙げられる。
- 挙句の果てに相鉄は特急を走らせるなど京王とは逆に速達性の高い列車が増えているから余計に反感を買いやすい。
- 井の頭線沿線民は特急ロマンスカーを停車したい声がある一方、小田急側は新宿や千代田線で既に満席な上、ロマンスカー停車なら遠近分離崩壊で批判の声が増える。
- だから小田急はロマンスカー停車出来ないように当駅はロマンスカー非対応のホームドアを設置していた。
- 18年の複々線完成後に登戸駅が快速急行停車するようになったが、その登戸駅に代わって当駅の快速急行通過世論が大きい理由は本数と渋谷駅の乗入路線や夕ラッシュに起因する事が大きい。
- 利用者数では登戸駅の方が多く、藤沢駅と同じくらいの利用者が多い。その上で南武線利用者は湘南新宿ラインなどの存在がある。加えて夕ラッシュ下りは降りる客が多いため。
- 更に快速急行停車駅で町田駅以西は相鉄がJRや東急直通線の確保。特に江ノ島線は混雑が酷く相鉄や市営地下鉄、東海道線、田園都市線などの別経路でいける事も大きく影響している。
- 渋谷駅は上記の通り、地下鉄の隣駅は全て千代田線直通。東急やJR方面は別経路の代替がかなり多い事が要因になっている。
- 加えて小田急の当駅や東急の渋谷駅の地下化によって利用者が井の頭線を敬遠する傾向が更に強まってしまった事も原因となっている。
- 小田急の下北沢駅の利用者がもとに戻っても緩行線利用がメインになってしまった為、快速急行利用者から見放された影響も大きい。
- 特に渋谷駅から地下鉄乗換をしていた客が当駅目的だと千代田線経由に変わった事が大きい。千代田線だとホームでの乗換で最悪住む為。
- 乗降人員数を見ると地下化前の12年度→13年度→23年度で比較すると小田急は132,350人→121,009人→118,852人に対し、京王は129,558人→118,883人→107,115人と小田急に比べて京王の方が減少顕著。
- 京王渋谷駅の回復率の低さや代々木上原駅の利用者爆増を見ると快速急行で渋谷駅に向かう客が減少した反面、千代田線経由で渋谷駅発着の地下鉄3線の乗換利用が増えている事が分かる。
- 東急田園都市線や湘南新宿ライン。更には相鉄東京都心直通線(JR・東急共に)などが競合する事を考えると快速急行下北沢駅停車の意義が失われた事になる。
- こうなった背景には渋谷駅改悪の影響も大きく響いている。井の頭線から他線の乗換も良くないので。
- そして京急の月次ICから1年分の乗降人員を差し引いた利用者数で羽田空港第1・第2ターミナル駅が約11万2千人を超えた。京王も値上げが行われたからもし、井の頭線下北沢駅が利用者数で羽田空港第1・第2駅に抜かれる事態になれば小田急の快速急行下北沢駅停車する意義が失われるだろう。
- 案の定、24年度では京王下北沢駅は107,602人と羽田空港第1・第2ターミナル駅(24年度:111,078人)は勿論、所沢駅(24年度:109,930人)にも利用者数で抜かれてしまった。
- 24年度だと小田急は121,505人とほぼ地下化前の状態まで戻しているのに対し、京王は107,602人と横ばいなので快速急行利用者からすればもはや乗換駅の存在意義として失われてしまっている。
- 通勤ラッシュ時の快速急行は代々木上原駅の乗降時は混雑率に大きな変化が出るのに下北沢駅ではほとんど下車しない。乗降人員も小田急側からすれば登戸駅より少ない事から通過のやり玉として挙げられやすい。
- 吉祥寺駅も登戸駅以西の利用者の大半は新横浜駅や川崎駅の方が絶対数が大きい為、買い物先、通勤通学共に眼中にない。
- 利用者数も吉祥寺駅はJRと京王合わせても藤沢駅よりやや少ない。
- 下北沢駅ホームを見るとやはり緩行線ホームの方が千代田線直通利用者もあって増加している。逆に急行線の快速急行の方はあまり乗車率が良くなく千代田線ホームのある緩行線の方が一段と有利になっている。
- 早朝、夜間は25年改正後は急行線ホーム使用停止時間帯になった影響もあるので今後の運用次第では快速急行の下北沢駅通過。いわゆる下北沢飛ばしは現実味を帯びるかも。
- 鋼体架線のため90km/hまでしか出せないが。
- それがより快速急行の下北沢通過の際には蒲田飛ばし風味を味わう醍醐味になる。
- 8月10日のアレが原因で快速急行通過対象にされやすい。
- アレで来る人達対策の為に警察も来ている事もあるのでそれの迷惑対策故に快速急行通過させた客も意外と多い。
- 下北沢停車派は下北沢の他に渋谷や吉祥寺などが多くの人。特に若者が来ると考える節があり遠方からくるという声が多い。
- しかし遠方からくると言っても新宿方面の場合は追い抜きが事実上不可能。千代田線方面は通過駅が東北沢駅のみの現実を見ておらず下北沢以西の遠方客ばかりしか見ていない。
- 逆に通過派は南武線の川崎や立川、溝の口、武蔵小杉が井の頭線を超す町と理解している事。相鉄(東急・JR共に)直通線や田園都市線、湘南新宿ライン、副都心線の方が井の頭線方面より優れた町がある事で通過論者も多く存在。
- 更にブルーライン新百合ヶ丘延伸や多摩モノレール町田延伸による下北沢停車する疑問についても理解している。
- 通勤急行を小田原・藤沢方面に走らせる代わりに快速急行下北沢通過する声も増加中。
- 同時に井の頭線沿線民の多くは新宿に出る時は明大前駅で乗り換えるので乗換需要はあまりない。
- 以前は登戸駅通過の声が多かったが、副都心線、相鉄直通線(JR、東急共通)開通や田園都市線、南武線の速達系強化などの影響や下北沢駅や渋谷駅乗換不便化により井の頭線の需要が低下している事。
- 更に井の頭線民が新宿に出る際には明大前駅が大半を占める事も井の頭線下北沢駅乗換需要低下を押し上げている要因になっている。
- 裏を返せば小田急側は他の経路で渋谷駅や東急方面に出られる事が需要低下に繋がっているといえる。
- 快速急行は本来は新宿と千代田線の2駅から新百合ヶ丘駅以遠を結ぶ事と湘南新宿ライン対策から下北沢駅を通過する予定だった。
- 新設された2004年頃は下北沢駅は複々線完成しておらず狭いホームの地上駅だったので安全性から渋谷駅アクセスの目的の為に停車となった。
- 2010年代以降、南武線は快速列車新設や通過駅増加などで速達性強化や副都心線の東横線、相鉄線直通及び明治神宮前駅の急行停車等で渋谷駅や東急線方面が井の頭線利用しなくても移動できる様になり縦移動路線はそれらに奪われてしまう。
- 更に渋谷駅や下北沢駅の改悪による乗換時間増加や井の頭線沿線の地位低下と複々線完成時に小田急側の千代田線方面に向かう列車が緩行線になった事で快速急行の下北沢停車の意義に疑問を持つ人が増えた事にも繋がった。
