京王井の頭線

• 京王電鉄

井の頭線の噂

1000系後期車（高井戸～浜田山にて）

1. 井の頭線はもともと、小田急電鉄のものだった。
   • というか、東京西南部の電鉄は、戦時中はみんな東急。
     • これについては「強盗慶太」「ピストル堤」あたりで調べてみると面白い。
   • 壮大な都心環状線（Ｃの字型だが）計画の残滓。戦後の東急分割の時どこも引き取らなかった。
     • やむを得ずGHQが京王に押し付けた。
       • 違う。小田急と京王の奪い合いになった。
     • 小田急に吸収される前の独立会社の頃は上記の第二山手線のような壮大な計画故に帝都電鉄という大層な社名を付けていた。そのまま最近まで京王に引き継がれた。
       • 元々東京山手電鉄も帝都電鉄も小田急の傍系企業だった。（経営者や株主が同じ）
       • 「京王帝都」の「帝都」こそこの井の頭線の前身である帝都電鉄の名残だったのに、社名が「京王電鉄」に改められアイデンティティが無くなってしまった。
     • このまま独立すると京王の規模が弱小すぎると判断されたため、東急からの独立時に小田急が井の頭線を譲ったという。
       • その見返りで東急傘下の箱根登山鉄道と神奈川中央交通が小田急傘下になった。
       • 小田急が譲ったわけではない。
       • それは後から付けた理由。井の頭線が小田急だと思案中の田園都市線の乗車率が上がらないから。
     • 補足すると、京王の元会社は『発電事業+鉄道事業』をやってたのが、電力は電力で統合されちゃったんで京王線だけじゃ経営成り立たないだろう、っていう判断。
   • 下北沢で小田急との間に連絡改札がなかったり、京王の中で唯一軌間が1067mmだったりするのは大東急時代以前に小田急の路線だった名残。
   • そのせいか、ここに関しては何となく小田急と仲良くやっている感はある。
   • もともと小田急のものではあるが、「井の頭線」という名前になったのは、小田急が東急に吸収された後のことだったので、「小田急井の頭線」という路線が存在したことはない。
2. 渋谷⇄吉祥寺という立地の良さだけで沿線ブランドを維持している路線。
   • 駅周辺の開発は全然されておらず、どの駅を降りてもローカルで垢抜けない景色が広がる。が、路線の人気は全然衰えない。
   • 立体交差や駅ビル開発はもちろん、輸送力増強のための設備投資なんかも全然されない。が、やっぱり路線の人気は全然衰えない。
     • 他社（JR、小田急）の沿線開発のついでという形で吉祥寺と下北沢だけは再開発されたが、やっぱり京王自ら積極的に沿線開発する気はなさそう。
3. 意外と清楚なお嬢様が多い。
   • そう？
4. 住民は沿線に長く住めば住むほど、電車を使わなくなる傾向がある。
   • 沿線に環8と環7があるので自動車でどっか行くには便利。あと自転車があれば中央線や小田急線の駅にも出れて便利。
     • というより、自転車を使えば東京都心に出やすいから東横線や小田急と異なり鉄道自体使わない人も多いのでは?
       • 寧ろ、この沿線民は自動車は維持費が高く、鉄道は遅いので自転車移動が主流だと思う。
         • 自転車主流なのは間違いないが、ガチ金持ちもそれなりにいるので、その分自動車利用も多い。
5. 沿線の街が渋谷・下北沢・吉祥寺と若者のメッカで、かつ沿線に大学があるので、他線と比べて乗客が若くて派手だ。
   • たまに志茂田景樹を見かけるが、あの格好なので非常に目立つ。
     • たまに楳図かずおも見かけるが、あの格好なので非常に目立つ。
   • でも上記繁華街以外の沿線はの～んびりローカル。
6. 電車が止まリきる寸前にドアが開く。
7. 朝の渋谷行き先頭車両で3つドア電車の場合、下北沢から先の各駅では内圧でドアが開かない。そしていつまでも閉まらない。
   • 平日朝は全列車各駅停車なのに、である。
   • やっと４ドア車に統一されるようです。
8. 帝都を外すと発表した際に、そっちの方面からクレームが来たらしい。
   • そっちがどうとかではなく、京王帝都の帝都は元々井の頭線のことだから。井の頭線沿線民としては寂しいものがある。
9. 前(渋谷寄り)の車両と後ろ(吉祥寺寄り)の車両との混雑の差が激しい。理由は↓
   • 渋谷駅も吉祥寺駅も櫛形ホームで出口が端っこのため。
   • というか渋谷よりが半端ない（いつも）。なぜなら渋谷・下北沢・明大前と、乗降者数が多い駅の階段がみんな渋谷よりのため（ついでに駒場東大前も東大口がこっち）。ちょっとは駅構造考えよう。
   • このため京王は井の頭線の輸送力増強に消極的なのだそうな。
     • 京王「どうせ先頭車両にしか乗らないからムダムダ。」
10. 平日朝、3扉車が来ると嫌な気分。
    • 末端の4扉の印の前に立つのはほんのちょっとだけ勇気がいる。
      • 3扉が来たときに電車が目の前に止まらないからな。
      • 電車通勤になれない頃、下北沢の一番渋谷よりで待っていたら、2本連続3扉が来たことがありました。
11. 痴漢美人局推奨路線
12. 車掌さんが車内を検察のように歩いてパスネット売ってる
    • 今はパスネット廃止されたからやってないだろ。ちなみに小田急も急行とかで時々やってた。
13. 「いのがしらせん」と読んでいる人が多いし、その方が何となく読みやすい。実際通じるし、小田急の車掌アナウンスでも「いのがしらせん」と読む人もいる。
    • だいぶ前に「井のヘッド」ってのが流行ったけどいつの間にか消えた
    • 「井の頭へ行くにはこれでいーのかしら？」というダジャレもあったがいつの間にか消えた
    • 京王線の車掌でも「いのがしらせん」と読む人がいる。
14. 京王本体から完全に分離されている。
    • 線路の幅が違うからな（1372mmと1067mm）。別会社だったころの名残だ。
      • 東急にも馬車軌道の路線があるよ。
        • 世田谷線ね。
15. 現在の車庫ではこれ以上の車両数増加は不可能みたいだが、どこか適当な場所に延伸でもしない限り新たな車庫を作ることは絶望的だ。
    

    新車両搬入中
    • 昔は永福町に車庫があったが手狭になり今の富士見が丘に。
      • 新車両の搬入などは永福町駅の吉祥寺側に僅かに残された引込み線（留置線？）から入れている。
        • 因みに永福町車庫の跡地は今でも京王所有で、京王バス東の永福町営業所となっている。新車搬入時はバスをどかせてトレーラーを入れる。
    • 新車が1編成入ると古い車両が1編成離脱するというところてん状態。
16. 田無まで伸ばそうとしたが、当然のことながら西武の圧力により計画倒れに。当の西武も多摩川線を田無に伸ばせずじまい。
    • 似たような事例として、多摩都市モノレールが当初小手指を終点としていたのにも関わらず、西武の反対で上北台止まりになったらしい。
    • 正確には田無経由で東久留米まで。
    • 場合によっては埼玉県まで路線を伸ばしていたかも。
17. 駅間が短い分急行に乗ると物凄く速く感じる。
    • ただしやっぱりカーブは多いので速度は全然出ていない。
      • 退避（緩急接続）駅が永福町しかないので渋谷・永福町・吉祥寺の手前では高い確率で詰まる。
    • 西永福～富士見ヶ丘あたりは結構出ているように思う。
      • 急行乗った時一番前で速度見てたら高井戸あたりが一番スピードでててた80～90くらいだったかな。
        • 速達性に欠けるため急行が廃止され、急行停車駅に富士見ヶ丘、井の頭公園、駒場東大前が追加された快速に置き換わる計画もある。
18. 沿線に金持ちが最も多く在住する路線らしいが、そんなにセレブではない。
    • でも代田・代沢・北沢なんかは（場所によってだけど）世田谷の高級住宅街だし、三鷹市区間・杉並区間も小金持ちが多い。
      • 北沢在住ですが以前は知事になる前そのまんま東が住んでました。あとは元日ハムのエースとか地上の星歌った人などなど。
    • ここの沿線は都内でも金持ちが多い地域らしい。
      • 沿線住民はセレブなイメージはあるが、実は大半の利用者は渋谷から吉祥寺まで通しで乗って乗り換える人か、渋谷・吉祥寺から明大前で京王線に乗り換える人なので、沿線に住んでいるわけではない。
        • むしろ京王沿線の府中あたりの住民や、中央線沿線の立川あたりの住民が乗っていることのほうが多い。そのため住民はセレブでも乗客はそうでもない。
        • そのぶん半数が急行運転で、通過駅が多く、意外と早く着く。
    • なんか吉祥寺がメインに据えられている考察みたいだけど、どっちかっていったら吉祥寺は中央線沿線です。
19. 毎年3月末の土曜日に富士見ヶ丘の車両基地を一般公開するが、京王はそのことを自社HPに告知しないばかりか京王線系統の駅（明大前は除く）にすらまったく告知しない。一説には「マニア殺到防止」とも言われるが･･･。
20. 上にもあるとおり、退避可能駅が永福町しかない。渋谷発のデータで見ると日中の渋谷毎時6分発の列車はここで12分発の急行に抜かれる。
    • ただし、0（12，24，36，48）分発の列車の後続1（13，25，37，49）分発の普通は吉祥寺まで先行。
    • 東日本大震災後、日中でも急行と各駅停車の比率が1:1になった（本数では6:6。次のダイヤ改正では8:8になる模様）。
21. 5両しかないため、混雑している感じが強く感じる。
    • 利用者の大半はせめて6両編成にして欲しいと思っているに違いない。
22. 開業が昭和と比較的周辺路線の中では新しいため、路線の多くがはじめから主要道路とは立体交差になっている。
    • その反面、昭和後期から平成にかけての立体交差化がおこなわれておらず、中小の踏切が多い。永福町・高井戸間は特に。
      • 京王線も昭和の時には高架化が早かったけど、今は本線が笹塚～府中の間は開かずの踏切が多いように感じる。特に調布～笹塚間は本数の多さで日中も開かずの踏切と化しているし。
23. 東京都内では珍しく、地下鉄などと相互乗り入れを行わない路線のひとつ。
    • 個人的には、東京メトロ南北線と相互乗り入れするべきだったと思う。渋谷から首都高3号線に沿って六本木経由で溜池山王で今の南北線とつなげる形で。東急目黒線は都営地下鉄三田線のみと相互乗り入れすればダイヤの混乱はなかったはず。
      • 銀座線との乗り入れが自然だが、規格が違いすぎて出来ない。
        • 規格ももちろんだけど、それやると渋谷でJRから銀座線に乗り換える通勤客が座れなくなるから反対意見も多いと思う。
    • 大手私鉄の幹線で地下鉄直通が無いのはここと西武新宿線だけ。
      • それをいうなら"在京"大手私鉄の幹線で、だろ。関西私鉄名鉄西鉄だと地下鉄直通は少ないもしくは無い。相鉄も地下鉄直通はしてない。
        • 関西圏だと阪急京都線と近鉄けいはんな線のみ、名鉄は犬山線、豊田線、小牧線が乗り入れている。西鉄、相鉄、南海、京阪、阪神は地下鉄と直通していない。後、つくばエクスプレスが大手に入るならつくばエクスプレスも地下鉄に直通していない。
          • 近鉄京都線をお忘れなく（支線も入れると阪急千里線と京阪京津線も該当、後者は京阪からの片乗り入れだが）。
          • TXは大手ではないね。
24. 実は沿線は隠れた紫陽花の名所。京王自らが沿線緑化の一環として植栽を行なっている。
    • 紫陽花というところが、車輌の前面同様に色彩豊かという意味で、いかにも井の頭線らしいね。
25. 終電が異様に早い。0時半に渋谷につくともう吉祥寺まで帰れない。
    • さらに、年末年始は忘年会の時にどうぞとか何とかで深夜時間帯に列車増発があるが、終電の時間は変わってないうえに、増発列車はみんな富士見ヶ丘行き。
    • 京王の場合本線も同じで、0時半に新宿に着くともう桜上水までしか行けない。なんでも労働組合との取り決めで通常ダイヤでは深夜1時までには全列車の運転を終了することにしているらしい。同じ時間帯の中央線ではまだ高尾行きが残っている。
    • 今は渋谷発吉祥寺行終電が0:33発になったからギリギリセーフだよ。
    • 2015年2月末改正で終電が0:40の急行（永福町で0:33発の各駅停車に接続）になった。が、実は0:52の山手線池袋方面終電が中央線三鷹までの終電（吉祥寺着1:18）に微妙に間に合いそうである。
    • 昔はガチで、０時半以降は吉祥寺から渋谷、明大前、下北沢に行く場合は新宿経由（それぞれ山手線、京王線、小田急線）に乗っていました（経験者）。
      • 高尾方面からの中央線の車掌さんはちゃんと「井の頭線は富士見ヶ丘以遠は運転を終了しています」と案内してくれることも（いつもではないので、吉祥寺で降りて真っ青ってこともありましたけど）。
26. 始発（渋谷着の時間）は結構早い。京王線民だけど品川（東京でもいいけど）に早く行きたい時はこっちを使ってる。
27. 本線も開かずの踏切が酷いが、井の頭線も負けず劣らず開かずの踏切が多い。
    • しかも、井の頭線は高架化や地下化する予定の区間がない。
    • それでも本線ほど、朝ラッシュの遅延は少ない。
28. 下北沢を過ぎたあたりから、豪邸や公園の緑と大学生向けのアパートが増え、郊外っぽい雰囲気を醸し出しているため、初めて井の頭線を使って渋谷に行く人は車窓の風景に不安を感じる（かも）
    • あの辺りは農大の跡地農地跡のまま緑地として残て残されているため（駒場野公園）、ぱっと見山奥かと錯覚するような景色が広がっている
29. 朝ラッシュ時には急行がない。混雑防止のためか。
30. 総延長距離、駅数、平均輸送人員数、他社線と直通運転がない環状線であることなど、東急大井町線と何かと共通点が多い。
31. 乗客の女性比率が全国平均と比較しても高め。（男45%、女55%）
32. 京王ライナーの利用率は新宿駅より井の頭線乗換客の方が利用率が高い。新宿駅はロマンスカーや中央線特急、拝島ライナー、小江戸などのライバルが多いが、渋谷駅は横浜線に向かう客が東急か京王に限定され、且つ明大前駅と田園都市線渋谷駅の着席保証が皆無の為。
    • 橋本駅発着の方が利用率高いのもそれ。
33. 京王線と同じく東京西郊では珍しく自民が強い。杉並区もこの沿線は自民が優勢で中央線や西武新宿線になると野党が強い。
    • 左派系のイメージが強い杉並区でもこの沿線や京王線沿線は自民党が優勢。伸晃の地盤もここが基盤だった。
      • 杉並に右派系議員が多くいるのはこの沿線が右派系の地盤の影響も大きい(逆に左派系は中央線や西武新宿線、丸の内線に多い)。
34. 本線と異なりアンチ横浜ジャイアニズムの筆頭。特に東横線に対してはコンプレックスを含めてアンチ横浜的な考えが強い。
    • 東横線より格上気取りして沿線カースト日本一高いと気取って他地域の見下す沿線民も多い。
35. 小田急の下北沢駅や東横線渋谷駅の地下化によって利用者減少の影響を強く受けている。
    • 小田急沿線民にとってはバス便や相鉄線などで渋谷駅に出られる上、地下鉄方面は千代田線か新宿方面があれば便利なのでそれも相まって井の頭線の利用者減少が下北沢駅と渋谷駅で顕著に表れている。
      • 相鉄線は関係無いだろう…。わざわざ不便な方を挙げてどうすんの(汗)
    • 小田急沿線のバスは東急方面に向いている事が多く、京王方面は狛江駅の武蔵境駅や調布駅などを除いて少ない。
    • 渋谷駅はとにかく東京都心経由なら新宿、千代田線(渋谷駅の地下鉄隣駅は全てこの路線の乗り換え駅)経由が多く、目的地が東急沿線なら中央林間駅か相鉄線経由で向かう方が主流となっている。
    • 副都心線改良と東急渋谷駅並びに小田急下北沢駅地下化によって乗換に時間がかかる事や相鉄がJRや東急との直通が出来た影響が大きい。
36. コロナ禍で京王の利用者減少が関東大手最大だったが本線以上に井の頭線の方が減っていた。
    • 理由は沿線住民が都内への通勤する時は電車使うより自転車使った方が早く、井の頭通りと20号を上手く使えば自転車で出た方が早いから。
      • 特に定期客の減少が東京西郊の路線の中で最も激しい路線なのは自転車通勤が多い影響。
37. 京王のブランドイメージは概ねこの沿線のお陰らしい。逆に京王線系統だけになるとブランド力が半減以下になって東上線未満になる。
38. 近年、小田急沿線民にとってこの路線の利用価値低迷がすさまじい。副都心線開通や東横線直通による地下鉄や東急沿線利用の利用価値低下。相鉄が東急やJRへの直通線の影響で新宿から離れるたびにこの路線の利用価値が低下している模様。
    • 皮肉にも渋谷駅のメトロ路線の隣駅が全て千代田線乗換駅であり、東急沿線が通勤先ならわざわざ井の頭線を利用しない影響もある。
      • 加えて下北沢駅や渋谷駅の地下化等によって地位が低下した。
    • 新宿や千代田線で通勤する小田急沿線民にとって快速急行の下北沢停車(特に夕方下り)は嫌がられる反面、井の頭線沿線民は下北沢駅にロマンスカー停車を要求したがる。
      • しかし小田急の登戸駅以遠の利用者からすればほぼ渋谷駅を使うための路線しかない。
        • 加えて相鉄東急及びJR直通線開業や当駅と下北沢駅の井の頭線乗換不便さ等から快速急行下北沢通過論が出る始末(利用者は登戸駅の方が多く、宮益坂方面は相鉄直通が便利)。
        • 快速急行の下北沢停車派は小田急沿線から吉祥寺駅などへの井の頭線沿線の通勤通学多いと主張するが23区や登戸駅以外の川崎市内はとにかく町田以西は横浜、川崎、立川などに比べると当たり前だが吉祥寺の需要は圧倒的に弱い事には目を瞑る。
        • 仮に田園都市線海老名駅まで延伸が行われていた場合、海老名駅以西の客は田園都市線に流れていただろう。
          • だもんで小田急小田原民からすれば田園都市線沿線民でもないのに海老名延伸を望みたがるのはこの沿線の乗換を嫌う人も一定数多いから。
39. 西武新宿線と並んで関西の路線に例えると阪急宝塚線。比較的距離が短めになっている事。
    • 起点は風俗関係が多く、末端程、文化的に高い街に繋がる点でも似ている。
40. 近くを通る小田急や東急に比べておのぼりさんが好みやすく上京する際には井の頭線沿線ばかり選ぶ。
    • そのお陰で井の頭線は東横線よりも高い物件がかなり多い。
      • 目黒区も井の頭線のある駒場地区だけ若者の割合が高く人口増。東急線エリアや山手線側は高齢化酷く富裕層は港区や渋谷区、世田谷区に流出している為。
        • 渋谷駅改悪前までは井の頭線は東横線よりも人気ある路線だった。
          • それでも路線別地価と物価は目黒線や東横線、田園都市線より高くメトロ以外の私鉄路線では1番高い。
    • 東京ジャイアニズムのスネ夫君地域の典型的な価値観が強い沿線で酷い人は井の頭線以外は嫌という人が多い。
      • 路線別で住みたい沿線だと地下鉄以外は圧倒的1位で東横線や目黒線などの東急線を格下扱いする沿線民も結構いる。
41. 実は東急線や小田急線以上に落差の激しい路線。
    • 沿線は金持ちのイメージがあるが、地下や物価は高い反面、京王線も含めて明大前駅以西の所要時間の多さから新富裕層が敬遠する為。
      • 東急線や小田急線は自転車通勤の割合が比較的少ないが、井の頭線や京王線は自転車通勤の割合の多さを見ても明らか。
42. 近年は下北沢駅や渋谷駅の改悪などが原因で営業係数が大手私鉄幹線の中でとびっきり悪化している路線となっている。
    • 2010年頃まで優良路線だったが、渋谷駅や下北沢駅が地下化した2013年頃から悪化している状況に。
      • 更にコロナ禍もあり営業係数が100を越えるレベルで悪化している。
        • 京王線系統も実は似たような環境になっている。こっちは調布以東の複々線化を怠った事で起きてしまっている。
    • 東京から離れている東武野田線や羽田空港アクセスが強い京急空港線などが改善されているのとは正反対。
43. 部分的には立体化されているものの他の路線に比べて高架化が遅れている。
    • 京王線も遅いが井の頭線は更に遅いと言われおり、ここの立体化計画がないから東北沢駅〜三宿までの420号が殆ど未開通と言われる。
      • 下北沢駅を見ると小田急は構内が広くなったのに京王は逆に狭くなっている。
44. 都心⇄郊外を結ぶ放射線でありながら、小田急、京王、中央線を串刺しにしており、環状線の役割もある珍しい路線。関東では他に大江戸線（放射部）くらいか。
    • しかし、それらと接続する路線では有料種別は全て通過している。
      • 更に中央線は特快系統が通過。小田急では下北沢駅の快速急行停車が疑問視されるなど近年はその環状線の役割の低下も指摘される。
45. 京王電鉄における東武東上線の様な存在。
    • 井の頭線の営業係数は100を超えたものの京王線よりは良い。
      • 井の頭線で利益を上げた分、本線系に投資回される状態も東上線と似ている。
        • しかし東上線と異なりこちらは渋谷駅、下北沢駅地下化後から利用者減少が著しい。
          • 仮に田園都市線が海老名駅に延伸していたら井の頭線野利用者は更に減っていた事に(海老名以西の客が田園都市線に移行する為)。
        • しかし令和7年当ダイヤ改正では大増発、速達化が実現し大満足。その役割の上昇も指摘される。
    • 最近は東上線もびっくりするレベルの冷遇ぶり。井の頭線が本線に勝っているのはホームドア整備位。
46. 一見、沿線距離を考えると5両編成は妥当に見えるが、明大前〜渋谷間は京王本線系統の渋谷行き需要をすべて引き受けるため、圧倒的な輸送力不足に見舞われている
    • 逆に下北沢駅乗換の需要は低下し、小田急沿線の快速急行利用者から見放されつつある状況。下北沢駅の利用者が蒲田飛ばしの異名を持つ京急の羽田空港第1・第2ターミナル駅に利用者数を抜かされる可能性も現実味を帯びてきた(京急の月次IRだと24年度は約11万2千人。京王下北沢駅は23年度で約10万7千人)。
      • 井の頭線は京王側だと重要な路線だが、小田急側は田園都市線、相鉄直通線(JR・東急両方)などがあり南武線や千代田線乗換も大きいから重要な路線扱いされない。
        • 京王側だと東急沿線方面は渋谷から出る事が多いが、小田急側は南武線、横浜線は勿論、相鉄や田園都市線から乗るので重要性は弱い。
          • 更に渋谷駅発着の地下鉄は全て隣駅が小田急と直通する千代田線乗換駅なので、副都心線開業してからそちらにシフト傾向も強まっている。
    • その会社の凋落要因を作った点では京阪中之島線と似ている。但し、こちらは渋谷駅や下北沢駅の乗換先の地下化に京王が金掛けなかったせいでもあるが。
47. 急行運転の歴史が比較的浅いためか、「優等種別が止まる駅は利用客数が多く駅前が栄えている」の法則が全然当てはまらない路線。
48. 同じ縦方向路線の南武線や副都心線が強化される度に沿線の衰退も合わせて進行しやすい。
    • 副都心線や南武線(武蔵野線含む)の快速が強化される度にここの利用者減少による衰退も併せて指摘されやすい。
    • 2000年代初頭までは南武線は各停しかなく、副都心線も未開業だった故に井の頭線も縦方向移動に中心に利用者が多かった。
      • 転機になったのは下北沢駅、渋谷駅地下化と副都心線東横線直通。これによって小田急乗換客が副都心線方面に多く移転し、特に井の頭線の渋谷、下北沢両駅の利用者は減った。
      • 同時期から南武線快速電車が稲城長沼駅高架化に併せて快速強化され、副都心線や南武線に客が取られるようになった。
      • その頃から南武線の沿線価値は向上し、副都心線の人気もあってなのか渋谷駅から吉祥寺駅までしか縦方向需要がない井の頭線の凋落が露呈する様になった。
        • そしてコロナ禍や相鉄・東急直通線開業により小田急から井の頭線乗換需要は大幅に減り、小田急側は千代田線直通利用者激増で地下化前まで取り戻したが井の頭線は低迷したままであった。
    • 沿線民が新宿出る時は殆どが明大前乗換。その為、下北沢駅乗換需要は失われている事も要因。
49. 井の頭線を高級住宅街に例える人と伊勢崎線や京急よりずっと貧しいスラム街に例える人で二極化しやすい。
    • 小田急下北沢駅の優等列車関係でも前者はロマンスカー停車派で下北沢や吉祥寺は下町より優れていると考えるタイプが多く、後者は快速急行すら通過容認派で北千住、錦糸町やエアポート快特が通過する京急蒲田駅より魅力のないスラム街として扱われやすい。

車両の噂

→京王の車両#井の頭線を参照。

駅の噂

ホームが若干渋谷寄りになった吉祥寺駅

1. 実を言えば井の頭線の渋谷駅は新宿駅についで乗降客が多い。
   • 下北沢寄りの最後尾車輌はすし詰め状態。
   • 渋谷よりの車両は、明大前・下北沢・渋谷といった主要駅で乗換が便利なので終日激混み。
     • そのかわり吉祥寺寄りの車両はガラガラ。
       • 吉祥寺は吉祥寺行きの先頭車両が改札に近くなかったっけ？
         • 吉祥寺の需要なんて明大前＋下北沢に比べたら些細なもの。
       • 小田急下北沢駅地下化の進捗に合わせて、渋谷寄りの連絡階段が閉鎖された。混雑も少しは減ったかも。
   • しかし割と最近まで有人改札だった。
   • 数年前に改装してきれいになったが、ホームが西寄りになって乗換えがさらに遠くなってしまった。
   • 西寄りに持って行ったスペースに商業施設マークシティを入れ、乗客の利便よりも金儲けを重視。
     • 一応、西口やアベニュー口を作って吉祥寺より車両にも乗ってもらおうというもくろみもあったのかも。ほとんど効果無かったけど。っていうか、アベニュー口は階段が長すぎ……
2. 最近、島式ホームの駅はホームに休憩所が設けられたりしている。
   • 京王電鉄ではかなり前からやってます。確かに井の頭線は京王線系統より少なかった気がしますが。
3. ホームの長さが3両分しかなく、停車しても吉祥寺寄り2両はドアが開かないという駅があった。
   • 神泉のことね。駅がトンネル内に突っ込んでるから。全部の扉が開くようになったのは20m化した頃だったかな？
   • 渋谷区内でまさかのドアカット。
   • 渋谷区のように坂が多くトンネルの多いところは、ドアカットせざるを得ないことが多いよ。かつての東横線代官山駅もそうだった(こちらは踏切潰して延伸)。
4. 下北沢の駅から新代田が見える。
   • 永福町駅から西永福駅も見えるよ！
   • 浜田山駅からも西永福駅が見える。井の頭線でそんな事言ったら、枚挙に暇がない。
   • 下北沢駅から池ノ上駅も見えるよ。
   • 東松原から新代田が見える。この2駅間は500mしか離れていない。井の頭線で駅間が1kmある区間は駒場東大前-池ノ上、明大前-永福町、久我山-三鷹台の3区間だけらしい。
   • 下北沢のホームと新代田のホーム間で視力の良い人同士ならジャンケンができる。
     • さすがにそれは言い過ぎ。
5. 下北沢は改札通らずに小田急に乗り換えられる。井の頭線が昔は小田急系列だったから。
   • かと思うと、渋谷での半蔵門線・田園都市線との乗り換えなどは改札が両方にあるばかりか、一般道すら歩かされる。
   • 小田急に乗っていても、井の頭線がいったいどこを走っているのか検討がつかない。
   • しかし、それも小田急線の下北沢駅地下化により、改札内乗換えもできなくなるのでは・・・。
     • 今はもう別会社なんだからそれが普通。
     • あの西口の男女兼用の狭苦しいトイレも解消されて、東改札に広いトイレが出来ることを期待。
6. 渋谷駅の構内アナウンスをする女性駅員の声が可愛い。
   • 萌えボイスを持った乗務員（女性車掌）さんも登場。
7. トイレがない駅がある。
   • 駒場東大前･下北沢･富士見ヶ丘はトイレが改札の外側にしかない（しかも下北沢は男女兼用で非常に狭い）。西永福も数年前までそうだったが、橋上駅舎化で改札内にトイレができた。
   • 2010年暮れ、富士見ヶ丘も新橋上駅舎の竣工で改札内に綺麗なトイレができた。後は駒場東大前と下北沢だが、小田急地下化工事の竣工後に動きがありそうな下北沢はともかく、駒場東大前の改札内にトイレを設置する気は毛頭ないようで（もっとも、現状改札内にトイレを設置するスペースもなさそうだが…東口橋上駅舎のバリアフリー化、などという計画が出るようなことがあったらそれに期待）。
     • 下北沢はむしろ、小田急が地下化したために小田急ホーム内のトイレが井の頭線乗客にはきわめて使いにくなる結果になりました（まだ改造途中ですが）

駅

• 渋谷 - 神泉 - 駒場東大前 - 池ノ上 - 下北沢 - 新代田 - 東松原 - 明大前 - 永福町 - 西永福 - 浜田山 - 高井戸 - 富士見ヶ丘 - 久我山 - 三鷹台 - 井の頭公園 - 吉祥寺
  • 太字は急行停車駅

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