阪神の車両/青胴車

現役車両

5001形（2代）

トップナンバー5001号車

1. ジェットシルバー5201形の代替車。2代目ジェットカー。
   • 阪神では普通系車両初の量産冷房車。
   • 方向幕装備・4連貫通化(先頭車から貫通幌撤去)・最前部クーラー換装・先頭部連結器変更(近鉄相互乗り入れに伴う)は結構最近。
     • 連結器交換以外はそこまで最近という訳でもない。
       • 1980年代後半に施工。
     • その割には車内化粧板の更新や車内案内表示器の取付は現在に至るまで行われていない。
       • 2017年で登場から40年を迎えたが、そこまで長く使うとは思っていなかったのだろう。
         • こんな事になったのは、直接的には阪神なんば線開業による赤胴車（1000系）の増備が急務であり、青胴車は後回しにせざるを得なかったから。間接的には阪神大震災によって置き換えスケジュールの変更を余儀なくされ、5500系増備完了地点で5311形2両が残ってしまい、先にそちらを置き換える必要があったから。
         • 40年で長いなんて言ってたら、国鉄103系、阪急3300系、京阪2200系、近鉄8000系、南海6000系あたりなんかどうなる。
   • 登場の経緯が京阪2600系と似ている。向こうも昭和30年代に登場した初期高性能車の置き換えが目的。
     • ただ決定的に違うのはこっちが完全な新造車なのに対し向こうは車体や台車などを流用した点。阪神と京阪の考え方の違いがわかって面白い。
2. 1977年に5001－5002編成竣工。普通系車両として初めてS型ミンデン台車装備。
3. 実は回生ブレーキのない抵抗制御車両。なのに添加励磁制御(回生ブレーキ付き)の2000系の方が先に廃車された。
   • 特に本系列の場合各駅に停車するので電力消費が大きい。
   • 単に製造時期とか阪神なんば線関連のせいだと思うが。
   • そして↓の5131・5331形より長生きする結果に。あちらは足回りの一部が50年ものだから仕方ないが。
4. 一部車両は廃車となった5101・5201形から台車と主電動機を流用している。
   • 但し両系列が廃車される寸前に交換されたものだが。
5. 4両×8編成があるにも関わらず、実は震災で被災した車両が1両もない。
6. 最近8000系以前の車両の座席が緑系に更新されたが、何故かこいつだけ座席が固くなった。他のは柔らかいままなのに。
7. モーターの音が阪急3300系と似てるような気がする。
8. 阪神電鉄の車番表記では通常「3」はひらがなの「ろ」の形をしているが5003号車の車内番号板はなぜか普通の「3」になっている。
   • 余談ながら阪神甲子園球場のスコアボードの「3」も「ろ」の形になっている。
   • トップナンバーである5001号車の車内番号板は先代5001号車のそれを転用したらしい。
9. そんなこんなで今まで全編成健在の5001形だが、とうとう2023年度までに全編成置き換えが決定した。武庫川線古参組よりはまだ生き残るようだが、日本一の加速度を誇る本形式、乗車及び撮影はお早めに。
   • それでも1977年の登場から40年以上に渡り活躍した。そこまで長生きさせるのなら車内を5500系並みにリニューアルしてもよかっただろう。
     • ある意味京阪2600系30番台と境遇が似ている。
10. 2021年、とうとう廃車発生…はまぁいいとして、トプナンが最後まで残りそうな気配がする一方、何故かラスナンはかなり早い段階でもう廃車になっている。
    • この形式の置き換え完了は2027年を予定しているので、もし本当にトプナンが最後まで生き残った場合、トプナンは車齢50年の大台に達することになる。
      • もっとも武庫川線にいた7861形は2020年まで50年以上に渡って走り続けたが。
      • 9によれば、引退は本来は2023年のつもりだったらしいけど、コロナで資金繰りがうまくいかなくなって延命になったパターン？(南海6000系とかまさにそれ)
      • トプナンは2023年に廃車になったようだ。
    • ラスナンが真っ先に廃車ってのはよくある話(営団6000系とか)
      • 関西では阪急6300系や京阪5000系も。
11. 2023年現在、阪神電車で唯一サボ受けが残っている形式。そのため、阪神がセ・リーグで優勝したことを祝うサボは、当形式にしか設置できなかった。
    • さらに日本シリーズの関西ダービーや日本一のサボも掲出された。本系列は2023年度で引退予定なので、まさに有終の美を飾ることにもなった。
      • これまで比較的地味な本系列だったが、最後の最後で注目を集めることになった。
      • 何気に2023年12月現在残る3編成（5013F・5017F・5025F）は1985年の日本一も経験しているので、タイガースの日本一を2度経験したことになる。
12. 本形式が全廃になると純粋な抵抗制御の営業車も阪神から全滅するため、青胴車のVVVF化率が100%になると共に、阪神全体でも営業車の回生ブレーキ率が100%となる。
    • 営業車と書いたのは電動貨車の201・202号車の存在があるため。
13. 2024年3月、5025Fを除き、全て廃車になった。唯一残った5025Fは同年3月9日時点では運用に入らず、尼崎車庫内のみで動いている。
    • 同編成は2022年7月に検査を受けたので、まだ暫くは営業運転に入る可能性はある。だがそのまま予告なしに引退してもおかしくはない…
    • 同年3月20日、営業運転に復帰した。しかし、なんば線15周年の装飾対象から外されており、今年度内に引退してしまうかもしれないので、油断してはいけない。

5500系

阪神電車のイメージを大きく変えた

再びイメージが大きく変わったリニューアル車

武庫川線用の「TORACO」号

1. 阪神では初のVVVFインバータ制御車両。
   • これをもって全ての大手私鉄にVVVF車が揃った。
     • 僅差で西鉄より遅かった。ちなみに名鉄には3年弱遅れた。　
     • それどころか神戸電鉄にも遅れをとった。
   • もし8000系の界磁チョッパ制御が安定していなければ、タイプ4は別形式になりVVVFインバータを初採用し、史実より早くVVVF車が投入されていただろうに。
2. 最初の2編成は阪神・淡路大震災で廃車になった車両の代替車両として登場した。
   • 「震災を乗り越えて新たに出発する」という意味で今までと全く異なる塗色で登場した。
     • これまでは赤胴・青胴の2種類だけだった阪神の塗色が、これ以降色々増えていくことになる。
     • 近鉄シリーズ21や京阪の新塗装にも影響を与えた。
     • よく見たら近鉄の「しまかぜ」にも似ているような。将来これが阪神に乗り入れて来たら…。
     • 実はかつて尼崎車庫隣接の工場に、これの実物大モックアップが置かれていたことがある。しかも塗装が旧青胴色だった。
   • この2編成のみ側窓回りや連結面の貫通路の幅が異なる。
   • 最初見た時どこかの3セクの車両かと思った。とても阪神の車両には見えなかった。
3. 多くは武庫川車両製だが、一部川崎重工業製の車両がある。
   • 5505F~5509Fがそれ。当時武庫川車両では叡山電鉄の車両を製造していた関係でラインが空いておらずやむを得ず川重に発注したとか。
     • これらの編成の製造目的は旧青胴車の置き換え用…ではなく、何と西大阪線で走っていた7801形の置き換え用だった。
     • 実際置き換えた車両は、7801形ではなく、3000系の3101F~3104Fである。だが、3101Fと3103Fのクモハとモハは、元、7801形なので、間違えでも無い。
       • 何でもこの時のダイヤ改正で昼間毎時12分間隔から10分間隔に変わり、赤胴車の運用が減る代わりに青胴車の運用が増える事に対応するための増備なんだと。
       • 因みに何故敢えて西大阪線用のを置き換えたかと言うと、当時西大阪線は赤胴車も青胴車も4連なら区別なく運用されており、赤胴車と青胴車の編成比率を調整するのにうってつけだったから。阪神なんば線となった今ではもう使えない荒業？だが。
4. 実は団体臨時列車で山陽電鉄の須磨浦公園駅まで入線した実績がある。
   • 定期列車でも東須磨駅までは入線していた（5550・5700系を除く他の普通用車両も）。
     • 正確には2006/10/19から2009/3/19の間に定期運用でジェットカーが東須磨まで乗り入れていたので、定期で乗り入れ実績があるのは5311形、5001形（2代）、5131形、5331形、そして5500系の5形式のみ。
5. 5501Fが2017年4月のリニューアルと同時に5700系風の塗装になって出場した。
   • とは言えブルーの部分が今までにない色調。5700系のそれとも異なる。ちょっと紫がかっているような…。
     • 5700系に合わせた割には、なんかコレジャナイ感が…。いずれは慣れてしまうのだろうが。
     • ていうか新色。あの青色は『ラピスブルー』というそうな（ハンドブック阪神2018より）。
   • 車内には5700系と同じく大型のLCD案内表示器が設置され、ボタン式の扉開閉機能も装備された。化粧板や床敷物も5700系と同じものに。但し座席は元のまま。
     • 室内灯のLED化も行われたが、大阪側の2両（5501-5601）はカバーが廃止されたのに対し神戸側の2両（5602-5502）はカバーが残っている。
   • VVVF制御装置に関してはリニューアル前と変化はない。
     • 2018年更新編成よりVVVFが換装される、という噂がある。もし本当なら阪神では初の事例となる。
       • 5505Fがリニューアルされたが、結局VVVFに変化はなし。
       • 阪神は菱電がGTO-VVVFの生産を終了した際に大量に予備のGTO-VVVF用制御装置を発注したため、IGBT-VVVFへ更新する必要がない。
   • でもリニューアルしたのにパンタは下枠交差型のまま。シングルアームへの交換は後回しってか。まぁ9000系もそうだったけど。
     • 関西では、リニューアル車でもパンタグラフは下枠交差型のままなケースがほとんど。
   • そして全編成が更新を終えた。以降旧5500系カラーは、皮肉にもマイナーチェンジの5550系のみが纏うカラーになってしまった。
     • 群馬県の上信電鉄にこれとそっくりの塗装の車両がある。
6. 走行音が京都市営地下鉄東西線の50系車両と似ている。
   • 加速時、減速時の音の変調が5500系より早いのは気のせいか？
     • 事実加減速は早い。
       • 他の三菱後期GTO車(特に関東の)より磁励音の音が高い
         • 近隣ではソフト更新前の近鉄22000系や神戸電鉄5000系も
         • こちらは京都市営50系と音が似ている。
       • 念の為言っておくが、京都市営50系は阪神5500系より音の変調というか音程が上がっていくのが早い気がする、という意図で書いた。実際の起動加速度は前者が3.3km/h/s・後者が4.0km/h/sで、前者は音の割に加速が遅く、後者は早い。ギア比の違いかな？
7. 5500系リニューアルはかなり不評である。
   • 座席中央に新設されたポールが邪魔、とか？
     • これは阪神の利用者だけなのかは不明だが、どうもバケットシートの凹んでる所より盛り上がってる所に座りたがる人が多いからじゃなかろうか？（その方が体が安定する）だからドア間1ヶ所とはいえポールがあるとそのように座りにくくなって嫌だと。
8. 起動加速度は本系列より4.0km/h/sとやや低くなった（従来の青胴車は4.5km/h/s）。
   • 但しVVVF制御になったことから高速域での加速力がアップしたため、これまでの車両と変わらない走行性能が保たれている。
     • 本気を出せば現状より早く駅間を結べるパワーを秘めているとか。今は旧車が残っているわ保安装置のせいで急減速出来ないわでフルパワーではないものかと。
   • それに関連してか、従来青胴車の車輪径は標準より小さい762mmだったが、本系列から標準の860mmになった。
9. 2019年秋に尼崎工場で黄色と深緑の謎の車両が目撃された。
   • 噂によると武庫川線用だとか（パンフレット「ホッとHANSHIN」にも武庫川線用車両に関する記述がある）。
   • 見ようによっては黄色は球団のシンボルカラー、深緑は甲子園球場をイメージしたようにも見える。
     • その通りになりました(深緑は甲子園球場カラー、黄色はタイガース号)
       • 車内も甲子園仕様だったり、タイガース仕様だったりと徹底している。
     • 緑のやつは、東武8000系緑亀色に似ている。
   • 目撃情報によると、深夜の武庫川信号場の引上線に未更新5500系が試運転で入線したとか、中間車が先頭化改造された上に車番が5600番台から5900番台になってるとか。
   • そして2020年2月に改造が完了し、黄色いのと緑いのがそれぞれ2両編成となった。例の先頭車化された前面はどことなく9000系っぽい印象に。加えてパンタはシングルアームになった上に2基搭載と、これまでの阪神では考えられない形態となった。てかまさかあの阪神が先頭車化改造するとは誰も思うまい。
     • まずこれらを2本連結した状態で本線試運転、続けて一足先に緑いのが単独で本線→武庫川線試運転となった。
       • 武庫川線試運転では、何と種別表示が『試運転』ではなく緑地に白文字で『ワンマン』、行先も『武庫川』『武庫川団地前』を表示するなど、実際の営業運転を模した試運転となった。もしや熟練運転も兼ねていたのかな？
         • しかも武庫川線全駅でドア開閉も行っていた。ただしドアには立ち入り禁止のテープが張り巡らされ、前面側面共に『試運転』の張り紙が出されるなど、利用客が間違って乗車しないよう配慮がなされた。
         • 試運転の動画を見ていたのだが、どうやら阪神初のドアチャイム搭載車となったようだ。その音が何故か神鉄6000系っぽいが、どうして阪急仕様じゃないんだろう？
           • 理由があるとしたら、親会社ぶってる阪急への、密かな抵抗であろう。ちなみに、ここのドアチャイムは、東急東横線のホームドアのチャイムにそっくり。
         • あと車内案内がリノベーション車と異なり2段LEDとなっていた。流石に武庫川線にLCDは過剰と判断されたのだろうが、デザインが関東でよく見かけるもの。これまた謎だ。
           • 扉開閉時に鳴るのも他社のブザーと異なり、「ピンポン」というチャイムになっている。
     • 本線代走もさせる気なのか、改造先頭車も貫通構造となっている。
       • 2020年秋、イベント列車で本線を走り、大阪梅田駅にも入線した。
       • 改造先頭車の運転室後部は車椅子スペースを兼ねたフリースペースになっているが、天井をダウンライトにするなど気合いが入っている。
       • 一応検査中でなければ2編成車庫待機の筈なので、本線代走は可能かと。但し待機中の編成の貫通側の先頭車が異なる向きでないといけないが（同じ向きだと幌を設置できない）。
         • 必ずと言っていいほど尼崎駅神戸寄りの留置線に1本が止まっている。
       • 2023年9月29日~10月1日にタイガースの優勝を記念してタイガース号と甲子園号を連結して本線の普通で運用されることになった。
         • 同年11月11~12日にも日本一を記念して残る2編成のTORACO号とトラッキー号を連結して本線で運用された。
       • 実は改造先頭車は元からの先頭車と比べて全長が10cm短い。これは中間車時代の台枠を流用して運転台を設置したため。
   • 更に2編成が追加で改造された。3編成目は白地にピンク・黄色・青の塗装を施した編成(トラッキー号)、4編成目はレモンイエローの塗装(TORACO号)とやはり阪神タイガースに因んだ塗装となった。
   • 2編成は武庫川線の運用に入っているが、1編成が常に尼崎駅西方に留置されている。
     • 2編成のうち1編成は昼間は武庫川線の本線の真下くらいで昼寝している。
10. 初期の「ザ!鉄腕!DASH!!」で、TOKIOのメンバーとリレー対決して勝ったのがこの車両。
    • 当時地上駅だった深江駅でやりましたね。

5550系

1編成しかないレアな存在

1. 2010年登場予定の新型ジェットカー。
2. 1000系は近畿車輛製だったが、こっちはアルナ車両製。
   • 同社は路面電車だけを製造していたが、久々に一般の鉄道車両を製造することになった。
   • 構体は正雀のアルナ車両で製造されたが、艤装は阪神尼崎工場で行われた。
     • 要するに阪神阪急HDの｢共同作業｣で作り上げられた車両。
   • 阪神としては、本当は今の5700系として近車で製造してもらいたかったが、当の近車がたった1編成4両だけ、しかも当分新車の発注なしでは受注できないと拒否したので、仕方なくアルナに頼み込んだとか。
     • オンボロジェットカー1本を早急に置き換えなきゃならないので、設計期間を短縮する為に5500系の図面を基に製造してもらおうとしたが、5500系が普通鋼製車体なので、それを製造できるメーカーの中で当時製造ラインが空いていたのがアルナだけだった、というだけでは？
3. 実は鋼製車体。2010年製の通勤車としては珍しい。
   • 屋根や床下のような腐食しやすいところだけステンレス。
   • と言うか、大手民鉄では最新の普通鋼製車体の通勤電車では？大手以外も含むなら遠鉄が最新だろうけど。
     • 有料座席車両との併結を含めていいなら、名鉄2200系の一般車4両の方が新しい（2019年製）。但し厳密には普通鋼製車体ではなく軽量鋼製車体だが。
   • パッと見は5500系だが、走行音が1000系なので凄い違和感。
     • 今となっては5500系が全てオリジナルとは別の色を纏ってしまったため、一瞬「あれ？未更新の5500系まだいたんだ」と思いよく見たら、直後に思い出して騙された気分になる。詐欺感がハンパない。
4. 5500系と違うのは種別・行先がフルカラーLEDなのと、シングルアームパンタ装備くらい。内装は1000系とほぼ同じ。
   • 制御機器などは1000系をベースにしている。このため普通用車両としては初めてTc車が登場した。
     • 性能的には3M1Tの構成。5700系も性能的には3M1Tだが先頭車が2個モータになったことから一応全電動車に戻ったため、5550系の5562号車が青胴車唯一のTc車となった。
       • 神戸方先頭車の車番が、本来なら5552なのに+10されているのはそのせいか。
     • そのせいで5550系は現役運転士から「神戸方面行きでコレに乗務したら、発車時に後ろから強く押される感覚がある」とよく言われるらしい。先頭付随車自体は赤胴車にいくらでもいるが、そもそも赤胴車は青胴車より起動加速度が低いので押される感覚はあまりない。
       • 後続の5700系が擬似オールM編成になったのは、ジェットカーで1両を完全なT車にしてしまうと乗り心地が悪くなる事の裏返しでもあり、ある意味当然の帰結と言える。
   • 後は前面窓のワイパーの取り付け位置と扉の幅、座席端の仕切り板の色と形状、天井のレイアウトくらいか。
   • 座席は5500系と同じ柄のモケットで、座り心地も1000系に比べればマシ。
5. 2012年現在1編成のみ。今後の増備はあるのだろうか?
   • もし第3編成が登場したら「5555」というゾロ目ナンバーが登場すると思われる。
     • それも京阪5000系同様、先頭車という目立つ位置にね。
   • 結局は後続の5700系が発表され1編成しかない幻の車両になることに。
     • 幻と言うか、レア車両じゃない？
       • 増備が幻って言いたかったんじゃない？
         • 阪神的には端から増備する気はなかったと思う。既にステンレスの1000系を大量投入していたから、ジェットカーでも今後ステンレス化を推奨していくのは自然の流れだろうし、あくまでどうしようもないオンボロジェットカー1編成を早急に置き換えるためだけに5500系の車両設計でアルナに作ってもらったに過ぎないし。
6. 5500系のリニューアルが進むとこちらも塗装変更されるのだろうか?
   • どうやらそのままらしい。
   • 阪神では今のところ、塗装変更車＝リニューアル車という法則があり、こいつはまだリニューアル時期に達していないから現地点では塗装も変更されない見込み。つまり、5500系色で最後まで残る編成もとい形式になってしまう…。
   • ぶっちゃけ塗装変更とLCD案内さえ付ければリニューアル車と言い張れそう。
     • （どっちにしろすぐにはやらんだろうが）それならドアボタンも付けないとね。最近のジェットカーのトレンドですから。
       • サービスレベルを合わせるためこれらの工事を施工の上塗装変更されそう。
         • 個人的には1編成しかおらず中途半端な存在なので、更新せずにいずれ5500系と一緒に廃車コースかもしれない。その頃には普通鋼製車体の方がレアな存在になっちゃうだろうし、まとめて廃車した方が無駄が減るし。
   • 5500系のリニューアルが2022年に完了するので、これが唯一のアレグロブルー+ホワイトの塗装となる模様。
7. この通りレアな存在と言われているが、車体が5500系、電装品が1000系と同等なので、整備側からは別に保守が面倒とは思われていない。
   • しかし、普通鋼製車体にしてしまったが故に寿命はステンレス車よりは長くない。よって更新せずに5500系と一緒に廃車される可能性も有り得る。
8. 全ての電動車にシングルアームパンタグラフを、各電動車の神戸側に、くの字の折れ曲がりを神戸側に向けて設置している。そのため大阪側正面から見ると、どことなくちょんまげスタイルである。
   • 私はコレを何となく『尼崎城主』と呼んでいる。1編成しかいないから正にお殿様だし、入庫しているのが尼崎車庫の方が多い気がしたから（後者は流石に気のせいだろうが）。
9. 今のところ、例のハートマークを貼り付けないで営業運転を開始した最後の形式。5700系からはハートマークが付いた状態で営業運転を開始している。
10. 実は、阪神淡路大震災が起きなかったら、9000系と同様、この車両も存在しなかった。
    • 5500系は、本来、5001形以前の青銅車の置き換えを目的に計画されていたため。

5700系

ジェットシルバー

阪神では初のブルーリボン賞を受賞

1. 普通用車両としては1959年の5201形以来56年ぶりに登場したステンレス車。
   • 「ジェットシルバー」の愛称が付いている。
     • 正しくは『ジェットシルバー5700』
2. 車体スタイルは1000系をベースにしているが、側扉の部分にある青色のシンボルカラーが円形になっているのが特徴。
   • 前面も一見裾絞りに見える意匠が施されている（実際には裾絞りではない）。
     • 同時期に登場した南海8300系も同じような意匠が（コッチは本当に裾絞りだが）。
       • JR東海の315系も同様の意匠が見られる。もちろんこちらも本当に裾絞り。
     • 裾絞り風の前面は、車体下部の青の配置とも相まって妙にゲッソリした印象を受ける。逆に1000系はドップリしているように見える。
       • 1000系をワ○オ、5700系をワ○イージと連想したのは私だけでいい（ただ後者は色味的に5500系リノベーション車の方が近いか）。
   • この円形デザインが下にあるブルーリボン賞受賞のきっかけになったとか。
     • むしろドアの押しボタンだと思う。
3. 側扉には押しボタン式開閉装置が付いている。
   • 寒冷地を走らないのに付いてるのは意外な感じだが、普通電車用なので途中駅での待避時間が長く車内温度を保つ必要があるため。
   • これを利用客に周知させる必要性があるためか、営業開始後暫くは運用ダイヤが固定されている。
     • 駅にも押しボタン式ドアの案内ポスターが貼られている。
       • もう運用ダイヤ固定は解消している。案内ポスターも撤去された。
         • ただし、ブルーリボン賞を受賞してからしばらくは、土休日のみ再び運用ダイヤが固定されていた。
   • 翌年登場した山陽6000系にも付いたが、これが影響したか?阪神は山陽電鉄の筆頭株主でもあるし。
   • でもドアボタンが付いた癖にドアブザーのままというのは如何なものか。てっきりドアチャイムが付いたかと思ったよ。
     • 武庫川線用5500系では晴れてチャイムになった。
   • ドアボタンは5500系のリニューアルでも採用された。
4. モーターには阪神初のPMSMを採用、車内LCDは大型の横長タイプになるなど阪急1000系の影響を受けている。
   • ある意味阪急と阪神が経営統合したことを実感する車両。
     • 阪神5700系は、阪急1000系のステンレス版ジェットカー仕様と言える。
   • 阪神の車両の主電動機は基本的に東洋電機製だが、本系列はPMSMになった関係で東芝製になった。但し駆動装置は他系列と同じくTD駆動。
     • 現有車両では唯一だが、過去には3301形が東芝製の主電動機を使っていたことがある。
   • PMSMなせいか、歴代ジェットカーの中ではダントツで走行音が静か。営業最高速度で走行中に外から聞いても、一瞬「徐行運転してんのか？」と勘違いするほど。
5. 梅田寄り先頭車の5701には短時間乗車を考えて座面を高くして立ちやすくした「ちょい乗りシート」を試験的に採用。
   • 量産車とも言える5703Fで本採用になりました。
   • 神戸市営地下鉄西神・山手線の6000形にも同じようなものがあるような気がする。
6. 連結面の貫通路には関西では珍しいガラス張りの貫通引戸が採用された。
   • ここにもさりげなく「ジェットシルバー」の文字が…。
7. 2016年にはブルーリボン賞を受賞した。阪神電車の車両がブルーリボン賞を受賞するのは、この車両が初めて。
   • ピクトリアル誌の阪神だけの特集増刊号によると、「ブルーリボン賞を取るのは有料特急とかある程度設備の良い車両ばかりなので、通勤型ばかりで縁のないウチがまさか取るとは思わなかった」と社内でも驚いたそうな。
     • ある程度設備の良い車両を有するのにブルーリボン賞を受賞したことがない京阪って一体…。
   • これまでローレル賞受賞の経験が無かった阪神にとって、晴天の霹靂だったらしい。
8. 5500系以降ボルスタレス台車を装着してきた阪神だが、5700系ではボルスタ付き台車を久し振りに採用した。ランニングコストの都合と普通専用車故に待避線に入る事が多いからだとか。
9. 側面のLED表示機は次の停車駅を表示する機能がある。だが5700（と5500R）は普通専用車なので、隣の駅で降りたい阪神初心者以外にとってはどーでもいい機能。
   • 武庫川線用5500系にもある。1番いらねー！！
     • ワンチャン本線代走も有り得るので、全く要らないこともないと思うが。ただどちらにせよ普通運用にこの表示がほぼ無駄なのは確か。多分次の8000系初期陣の置き換え用新車に採用するために使用実績を積んでおこうという事だろう。
   • 1000系につけるべき。東大阪市民が鶴橋から帰ろうとして、生駒に強制連行される事案が、これで改善される。
     • その前に1000系タイプのLEDが見にくいったらありゃしない。寿命が来たら5700系タイプに取り換えて、どうぞ。
     • 1000系ではなく、9000系に設置された。
   • 関西では少ないが、阪神以外では京都市営地下鉄10系の後期タイプにもリニューアルで付いた。
   • 名古屋では315系に搭載された。
10. 5500系2編成が武庫川線用改造をした関係で、当初予定より2編成余分に製造する模様。
    • でもジェットカーって旧西大阪線区間の運用がなくなって本線専用になっていたから、ぶっちゃけ2編成分減っても問題なかった気もするが…5500系リノベーション中の予備車確保かな？
    • そのまんま普通を増発して、朝の糞ダイヤを改善してほしい。
      • そういえば一時期14分間隔に普通2本走らせてた事があったね（尼崎～梅田限定で）。後に区間急行に置き換えられてやめちゃったけど。でもそもそも阪神の朝ラッシュは基本的に赤胴車運用をメインにしたい（青胴車よりも輸送力が大きいので混雑緩和に一役買う）から、これ以上普通を増発する気なんてもうないと思う。
11. なぜか5719Fから「大切がギュッと」マークの位置が高くなった。
12. つい数年前まではジェットカー最多在籍数は5500系だったのに、コレが登場後は旧形ジェットカーに留まらず武庫川線に転用する5500系すら置き換え、気が付けばコレがジェットカー最多在籍数になるまでに増えた。因みに現役どころか歴代でも最多である。
    • 最も武庫川線転用分を除いても、旧形ジェットカー置き換え分だけで5500系を上回る在籍数（13編成）になるのは最初から既定路線ではあったが。
    • これはもう『令和のR車』と言っても過言ではないのでは？まぁ最初の5編成は平成生まれだけど。
13. 実は5701Fはライトが小糸2灯の異端車

過去の車両

5001形（初代）

1. 試作ジェットカー。
2. 登場時は前面は3011形に似た湘南タイプで、塗装もクリームとグリーンだった。
   • 車内は一部クロスシートがあった。高加減速だったことから乗客の将棋倒しを懸念して。
     • しかしロングシートでも何ら支障がなかったなかったことから、以後のジェットカーはロングシートで登場、こちらもロングシートに改造された。
     • 前面も後に他車と同じ貫通式に改造されている。
       • 正確にはセンタープール前駅の追突事故で5002号車の先頭部が大破し、元々非貫通で使いづらかった事もあり、5001号車共々貫通化改造された。同時に他の青胴車と同じ塗装に変更された。
         • そういう意味で近鉄10000系と境遇が似ている。向こうも追突事故で片方の先頭車が貫通式に改造されたし。しかも同じ1958年登場の試作車という点も共通している。
     • 将来的には加速度6.5～8.0km/h/sにする事も検討されたが、6.5km/h/sでは満員時にこの加速度を維持出来ず、8.0km/h/sでは全員着席状態が限界だったため、結局4.5km/h/sで落ち着いた。以後5500系登場まで青胴車はずっとこの加速度である。
   • 登場時の塗装は通称"アマガエル"。
     • 試作車で不具合が多かったことから「尼崎車庫に帰る」という意味もあったらしい。
3. 5001形（2代目）登場に伴い廃車されたが、車体は高松琴平電鉄に譲渡され平成になるまで活躍した。

5101形

1. 増結用車両として製造された、ジェットカーでは唯一の両運転台車。
   • 急行形を含めても3301型と本系列だけ。
2. 廃車後は2両が京福電鉄福井支社に譲渡されている。
3. 同じ両運転台の3301形と同様、片方の先頭部に高圧配管があった。

5131・5331形

5331形

1. 形式の違いは、制御装置メーカーの違い。5131形(東芝製)・5331形(三菱電機製)。
   • 制御装置メーカーが違うから乗り心地なども違うかというと、んなこたーない。
     • 5331形は、百の位が「3」だから三菱の制御器を付けたと言われている。
2. 抵抗制御全盛時代1980年代に製造・投入されたが、オイルショックによる省エネが叫ばれた時代背景と普通系車両冷房化の時期だった阪神サイドの事情もあって、節電効果の大きい電機子チョッパ制御付き新車となる。
3. 阪神・淡路大震災でかなりの編成が廃車になった。その為、両形式混結している事がある。
   • 震災で廃車となったのは2両だけですが。
   • そもそも両形式混結があったのは震災前だし。
4. 上記の5001形と同じ工事が施工された。
5. 5001型より後で登場したにも関わらず、台車は廃車となった5231型から流用したため金属ばね式。
   • 主電動機出力も5001形よりも小さい。
6. 5143Fは5311形と併結しているため前面と側面の方向幕が使えず、「普通」とのみ表記されている。
   • ただそれが故に比較的新しいにも関わらず5311形が廃車になった時運命を共にした。
7. どうやら5335Fが廃車された模様。おかげで5331形は1編成のみのレアな存在になってしまった。
   • 気が付けば5331形は全滅、5131形も残るは5131Fのみとなってしまった。
     • その5131Fだが、案外しぶとく生き残っている。解体された同期達の部品のストックがあるからなのか、5700系の増備が近車の都合でストップしてるからなのか…。
       • 2019年4月、とうとう置き換え用の5709F営業運転開始、恐らく5131Fは平成の終焉と運命を共にするかも。
         • と思ったら令和になって3週間は車籍があったようだ。何はともあれ、この編成の廃車をもって阪神から電機子チョッパ制御車全滅。
8. 5334号車は阪神タイガースファンにはある意味トラウマがあるかも…。
9. 最終製造は1983年製造。つまり京阪6000系1次車と同期なのだがデザインが在来車と変わらないためか古さを感じる。車内もかつての標準だったグリーン系だし。
   • 翌年登場した8000系第1編成まで基本的にデザインが同じで、2年後の8000系2次車から現代風に大きくモデルチェンジした。

5151形

1. 元々は増結用として製造された。
   • そのため、5231形と異なり昇圧後も単車走行が可能だった（5311形も）。
2. 登場は7801形よりも後だが、車体は5231形がベースで、やや丸味を帯びている。
   • その5231形が非冷房のまま早々と廃車になったのに対し、こちらは東芝製電機子チョッパ制御の試作車として改造され、冷房改造も行われた。
     • 2両のみという少数派形式だったというのも幸いしたのかも。
   • 貫通扉は5231形と異なり窓がHゴム支持だった。
3. 1995年の阪神・淡路大震災で被災し廃車となった。
   • よりにもよって三宮駅旧3番線に留置されていた所に震度7をくらったので、車体も機器類も大きく損傷してしまい、最早修復不可能だった。
   • これと連結されていた5261形5269-5270の方は復旧された。
4. 阪神で日除けにアルミ製鎧戸を使った最後の車両だった。
   • 形状は阪急のそれとは異なっていた。

5201形

元祖青胴車

1. ジェットカーの量産タイプ。
   • 両運転台の5101形に対し、こちらは片運転台。
2. トップナンバーの2両は試験的にセミステンレス車体が採用され、「ジェットシルバー」と呼ばれた。
   • 以後阪神では9000系までステンレス車の登場がなかった。
   • 1977年にあっさり廃車。享年18。試作車故の末路だった。
3. 当初直角カルダンだったが、廃車直前に台車交換が行われ、同時に中空軸平行カルダン駆動となった。
   • 交換された台車、主電動機は5001形（2代目）に流用され現役である。
4. 製造時期は急行系の3501形と同時期だが、高加減速で酷使されたのが災いしたのか冷房改造されず5001形（2代目）に代替され廃車された。
5. 福井には、これの車体を豊橋鉄道1900系(元名鉄5200系)の足回りに乗せたやつがいたのだが…

5231形

1. 阪神では最後の非冷房車だった。
   • そのため廃車は比較的早かったが、台車とモーターは5131・5331形に流用され現役。
2. 廃車後、比較的新しかった車体は高松琴平電鉄や京福電鉄（福井支社）に譲渡された。
   • 京福電鉄に譲渡された車両の一部は連結面に運転台が新設され両運転台となった。
   • これらについても2014年までにすべて廃車されて現存しない。
   • 24両あったが、阪神で解体されたのは2両だけだった。
3. 当初は単車走行が可能だったが、昇圧時に2両ユニットになった。

5261形

1. 阪神7801形（1次車）をベースにした青胴車。
   • それで、雨どいが露出している。
2. 震災後は5311形よりも早々と全廃となった。
3. ラスト4両（5271～5274）は青胴車では初の冷房車。
   • 車体は7101形（後の2000系）をベースとしている。
   • 1977年に5001形が登場するまでの7年もの間青胴車では唯一の冷房車だった（5271～5274は1970年登場）。
     • それなのに冷房改造車である5311形より先に引退した。
   • 一時期青1色に塗られていたことがある。
     • 阪神系列のジャズ・クラブ「ブルーノート大阪」の広告電車だった。
     • 画像見てきたけど、どう見てもブルートレインにしか見えなかった。
4. 雨樋が露出した前期タイプは引退の時にさよなら運転が行われたが、通常の営業運転ではあり得ない6両編成で運転された。
   • 営業運転は勿論、試運転や貸切を含めても、青胴車が6両編成で運転されたのはこの時だけ。
   • 一方、後期タイプはさよなら運転をせずに引退した。

5311形

阪神最後の方向板使用車両

1. 普通用車両で1編成だけサボ付きのものがある。
   • 確か西大阪線のジェットカーだっけ？
   • 本線でも、走っています。
   • しかも、方向幕付き車と連結しています。
     • 相方の方向幕は前側面共｢普通｣だけ。前面にサボ掲示して走行。
     • この方向幕はまさに「宝の持ち腐れ」。
       • 片方のユニットが方向幕無しだと、そちらから方向幕有りのユニットの幕を切り替えれなかったから仕方なく。流石に回送とか試運転はちゃんと幕を切り替えていたが。
2. 4両が製造されたが、2両はずっと前に廃車されている。
3. 普通系最後の方向幕未装備形式。
   • 普通系どころか、阪神最後の方向幕未装備形式だった。
   • 大手私鉄全体で、これより後に存在した板車は名鉄7700系と阪急3000系のみ。
4. 後継となる5550系がデビューしたため2010年10月に引退し、同月中に解体されました。
5. 5151形と同様、当初は増結用として登場した。
   • その後も5151形と同様に電機子チョッパ制御の試験車両として改造されたが、こちらは三菱製の機器を使用した。
6. 車体は5261形初期車に近いが、前面の雨樋は露出していない。
7. 当初は2両単独運転できていたのにどうして、単独不可化したことか。
   • いっそのこと方向幕の新設をして、武庫川線の代走にも使えればと思った（ワンマン機器有で）。
     • 確か武庫川の変電所を改良しないと、ジェットカーや1000系2連は営業運転できないんじゃなかったっけ？あと武庫川線用のサボがあったと思うから方向幕なんて付けなくていい。それ以前に武庫川線用はもう予備いれても十分な本数を確保してるからそもそも要らない。
       • ワンマンでドアブザー付けるときは方向幕は後付に改造されているはず（サボはなし）
   • 出来なくなったのは1両単独走行だけではないか？確か廃車されるまで2両単独走行は出来たはず（今本線にて営業運転でやる事はないが）。そもそも大阪側の運転台はそのまま残ってたし。
     • ていうか、運転台撤去など事実上の4両固定化改造したのは5001形（2代）・5131形・5331形の3形式だけ。それ以外は中間に入っても運転台が残されたので、4連を組成しても2両で営業運転させる事はできた（組成は実質固定化されていたけど）。
     • その証拠に、震災で神戸側の併結相手を失った5269-5270は、それまで大阪側5269号車の運転台を営業運転で使用していたのを、新たな併結相手が大阪側にしか運転台のない5143-5144だったので、代わって神戸側5270号車の運転台を営業運転で使用した。運転台が残ったままだったからできたこと。
8. 5301形がないのに5311形になったのは本系列が登場した当時下3桁の番号が既存車と重複しないように配慮されたため。
   • この規則は1970年に7001・7101形が登場するまで適用された。
   • 本系列の場合、赤胴車に3301形があったことからこれと重複しないようにしたため。

---

阪神電気鉄道
阪神本線　なんば線　車両（赤胴車・青胴車） 直通特急　阪神バス　阪神百貨店