勝手に鉄道車両開発/南海電気鉄道

完全新車

2400系

• 高野線山岳区間向けに投入。
• 8300系をベースに、17m級の3扉車に設計変更したもの。
• 3ドアのため通勤ズームという名前がつく。車内もオールロングシート。
• ブレーキ方式は従来車との併結を考慮して電磁直通ブレーキを採用するが、将来起こり得る事態に備えてブレーキ読み替え装置を搭載。
  • このため、8300系との併結も理論上は可能。
• 主電動機は神戸電鉄6500系で採用された140kWのものを1両に4基搭載。
• 制御方式は日立SiC適用のVVVFとする。
• 主電動機が比較的大出力のため、2M1Tの3連と3M1Tの4連を用意する。
  • 編成構成はモハ2400-モハ2450-サハ2800-モハ2500を基本として3連にはモハ2450がない。
• 2両編成は2300系で賄う。

7300系・泉北5200系・大阪地下鉄4000系

• 大阪地下鉄南北線直通および本線の2000系・22000系・2230系・2270系の捻出および長編成化用の20m4扉10両固定編成。空き番号となっている「7300」・「5200」・「4000」を用いる。塩害魔王7000・7100系や走ルンです8000系・2300系の悪いイメージを一気に払拭する。J-TREC横浜で新製および東急5000系の改造で誕生させる。キャッチフレーズは「塩害に負けない鈍行電車」で、8300系とは異なり前面もステンレス製にする。4扉車の座席はハイバックのロングシートまたは2+1列のクロスシート。発車促進音として、「Verde Rayo V2(高野線上り)」・「farewell(地下鉄A線(堺方面がA線))」・「SUNNY DAY SONG(泉北線下り)」・「恋になりたいAQUARIUM(高野線下り)」・「Snow halation (地下鉄B線(梅田方面))」・「TOKYO　CITY(泉北線上り)」・「すみれの花咲く頃(本線上り)」を用いる。ラブライブ系統の発車メロディは塩塚博に編曲してもらう。ドア喚起放送は三森すずこ(園田海未)担当。6扉車を2両(梅田寄を10号車としたときは4号車と7号車/朝9時30分までに心斎橋駅に到着するB線全便で座席格納)連結。6扉車の一部には元東急5000系も。前面は6200系を、側面は東急5050系4000番台を、主要機器は東京メトロ16000系をベースとする。が所属する車両基地は羽倉崎を用いず新規に南海・泉北・地下鉄共通で岸和田に設置し、定期検査や改造も行う。優先席表記は「ゆずりあいシート COURTESY SEAT」。すべての駅(高野線橋本以南除く)を7300系導入にあたり17m12両(20m10両)対応化させる。南海編成・泉北編成・地下鉄編成は共通運用。本線系統で使用中の2000系・2230系・2270系は、高野線に捻出の上、17m車12両運転を橋本以北で行う。17m車12連運転に足りない分は2300系の4連を製造して補充。コイツと2300系と8300系で魔王を駆逐する。
• 直通先にあたる南北線は堺東駅を起点として岸里玉出・芦原橋を通ってから難波に抜け、そこから北は御堂筋線に並行して梅田を目指す。岸里玉出へは住吉大社駅からの支線を乗り入れさせ、各停は高師浜~梅田・関西空港(一部岸和田または多奈川)~梅田・和泉中央~梅田・三日市町~梅田の4系統(それぞれ4本/hで、各1本は南北線内急行)に絞る。南北線に並行する汐見橋線は廃止し、現行の各停や普通に代わる種別として、「快速」(なんば~堺or堺東まで各駅に停車、それ以南は快急に準ずる/本線10両編成・高野線6両編成/本線快速はみさき公園で加太行き4両と多奈川行き6両または和歌山市駅で水軒行き6両と貴志行き4両に分割)を設定。快速は各停・普通運用から追放される6000・6300・8000・8300・1000系を混合して運行する。泉北所属の7300系は5200番台、地下鉄所属の7300系は4000番台を用いる。
• 7300系全編成にラブライブのラッピングをする。そのため、7300系が車両基地との入出庫に使う岸和田駅で行う7300系新型電車出発式には清原和博(岸和田市)・園田海未(ラブライブ)・塩塚博(発車メロディ編集者)が出席する。新しい発車メロディは塩塚博に任せる。
• 自動放送を変更し、1000系・1050系は内田彩(南ことり)、8000系・8300系は新田恵海(高坂穂乃果)、3000系・6200系(元9000系等含む)は楠田亜衣奈(東條希)、6000系・6300系・9000系はPile(西木野真姫)、塩害魔王こと7100系は徳井青空(矢澤にこ)、泉北3000系(セミステンレス)は大原めぐみ(野比のび太)、泉北7000系・泉北7020系は向山佳比子(ATOS)、角ズームこと2200系は飯田里穂(星空凛)、2000系・2300系は久保ユリカ(小泉花陽)、「泉北ライナー」は南條愛乃(絢瀬絵里)、「サザン(全車指定席)」は西村文江(小田急)、「こうや」「りんかん」は森谷真弓(東京メトロ)、「ラピート」は水田わさび(ドラえもん)、泉北5000系は長谷優理奈(萩原雪歩)が担当。また、異形式混結運転や自由席連結の「サザン」は、絵里が自動放送を担当。また、にこは塩害魔王を、のび太はセミステンレス車を、凛は角ズームを担当するので、自動放送は早めに撮っておいた方が良い。また、7300系・5200系・4000系の自動放送は共同設計につき所属会社に依らず海未が担当する。また、μ'sはこの時点ではトップアイドルとして復活し、7thシングルを出すが、名義は海未と博のものとする。

←和泉中央/三日市町/多奈川/関西空港/高師浜：(クハ7300-1+モハ7300-2+モハ7300-3+サハ7300-4(6扉車)+サハ7300-5+サハ7300-6+サハ7300-7(6扉車)+モハ7300-8+モハ7300-9+クハ7300-0)：なんば/梅田→

• 両端のクハ7300には保安装置・蓄電池・SIV・INTEROS・レール塗油装置(一部は東急7700系の発生品)を、モハ7300は4両ともVVVF(PMSM採用)・パンタグラフ(東急8500系・東京メトロ7000系・東京メトロ03系・東京メトロ05系・東京メトロ07系の発生品)・セラジェットを、サハ7300-5・6にはSIVおよびCPを、サハ7300-4・7には7000・7100・10000系やJR205系の発生品であるMGを設置する。
• 起動加速度毎秒時速6km
• 設計最高速度時速150km
• 7300系導入の際の運用(日中時間帯)
• 各停：南海7300系・泉北7300系5200番台・地下鉄7300系4000番台(すべて岸和田)(各8本/h)
• 準急：7300系以外の泉北車(光明池)・8300系(羽倉崎)・3000系(羽倉崎)・8000系(羽倉崎・千代田)・9000系(羽倉崎・千代田)・6200系(千代田)(各4本/h)
• 快速：6000・6200・6300・8000・8300・1000系(すべて羽倉崎または千代田)(各4本/h)
• 急行・快急(本線/10両)：7300系以外のすべての一般車(羽倉崎・千代田・光明池)(各2本/h)
• 快急(高野線/12両)：2000・2200(24両ともVVVF化)・2300系(4連化)(すべて千代田)(各2本/h)
• 必要に応じて2300系(4連)・8300系・7300系を増備する。

7200系

• 1973年の昇圧に伴い廃車となった1201形や1251形からMB-146系主電動機を流用して7100系タイプの車体を新造したうえで4連、2連各1本を製造。
• 1521系と異なり、弱め界磁付きとして本線の急行運用に対応する。制御装置も1C8Mとする。
  • ブレーキ方式はHSCで、発電ブレーキはもたない。
  • 制御装置はMMCで、直並列制御は行う。
• 全電動車で、編成はモハ7201-モハ7251-モハ7252-モハ7202およびモハ7203-モハ7204の構成である。
  • モハ7201、モハ7252、モハ7203に制御装置を搭載。
• 台車は1521系と同一品を採用。
• 7000系や7100系との併結は可能。
  • 後述の7500系や7600系とも併結が可能。
• 1995年に1201形が全廃されると予備部品が確保できなくなり、余剰廃車の対象とされ、1996年に廃車解体されて全滅。

7300系別案

• 1974年以降の南海本線での増備の際に7100系の廉価版として投入。
• 編成はクハ7401-モハ7301-モハ7302-(モハ7301-モハ7302-)クハ7402の4または6両固定編成。
• 車体は踏切事故を考慮してステンレスではなく高張力鋼を採用。
  • 加工法はバッド社のライセンス契約で得られたステンレス車体の製法とし、コルゲートが側面に現れる。
• 前照灯も窓下ではなく窓上に左右振り分けて設置。
• 窓は固定化し、ファンデリアを2基搭載。
• ここまで来ると定鉄2300の二の舞、いやそれより酷いと思われるが、当初からちゃんと冷房装置を搭載し、「ゲロ電」の蔑称はもらわなかった。
  • しかもロスナイも設置されているので冷房効率は当時としてはかなり良い。
• 制御装置は日立製のMMCを搭載し、直並列制御を行う。
• その他機器は7100系に準ずる。
• 4連4本、6連2本の製造に留まり、サザン登場後、前者のグループはサザンとの併結運用に優先的に充当される。
  • 4連単独は制御装置と冷房電源が編成内に1つしかないため。
• 2022年時点では6連、4連ともに代替計画はない。
  • 泉北車の編入にあたり7100系に先立って全廃となる見込み。

7500系

• 1973年の昇圧に伴い廃車となった1551形からMT40形主電動機を流用して7100系タイプの車体を新造したうえで4連、2連各1本を製造。
• 1521系と異なり、発電ブレーキ、弱め界磁付きとして本線の急行運用に対応する。
  • 制御装置はMMCで、直並列制御も行う。
• ブレーキ方式はHSC-Dとされた。
• 4連はモハ7501-サハ7841-サハ7842-モハ7502で、2連はモハ7503-クハ7971となっている。
• 台車は1521系と同一品を採用。
• 7000系や7100系との併結は可能。
  • 先述の7200系や後述の7600系とも併結が可能。
• 1995年に1521系が全廃されると予備部品が確保できなくなり、新造品や泉北100系の廃車発生品により高性能化がなされた。
  • この際に制御装置もVMCに変更し、永久直列制御となった。
  • それ以降は事実上7100系と同一性能となった。
• 8300系への置き換え対象となっている。
  • 泉北車の編入にあたり6300系と7100系に先立って全廃となる見込み。

7600系

• 2001形用200馬力電動機のHS-2501などの廃棄がもったいないため端子電圧を500Vにしたうえで7100系タイプの車体を新造して4連2本を仕立てる。
  • 似たような例として端子電圧600Vをかけることが禁止されていた京成45形でも1C6M化&端子電圧500V化で昇圧されるということがあったが、南海ではこれが最初で最後。
  • あるいは上記角屋根7300系の車体でも良い。
• 1521系と異なり、発電ブレーキ、弱め界磁付きとして本線の急行運用に対応する。
  • ブレーキ方式はHSC-Dとされた。
  • 制御装置はMMCで、直並列制御も行う。
• 編成はモハ7601-モハ7701-モハ7602-クハ7972およびモハ7603-モハ7702-モハ7604-クハ7973となっている。
  • それぞれのモハ7601形に制御装置を搭載し、1C6M制御とする。
  • パンタグラフはモハ7701に2基搭載。
• 主電動機出力は125kW、編成出力は1500kWで、2001形3M1Tよりは小さい。
• 台車は1521系と同一品を採用。
• 7000系や7100系との併結は可能。
  • 先述の7200系や7500系との併結も可能。
• 高性能化はなされず、南海最後の吊り掛け車となった。
• 7100系1次車全廃後に代替対象とされ、2004年までに全廃となり、吊り掛け車が南海から消滅した。

2代目8200系

• 8300系をベースに、機器の二重化を図ったもの。
• 主にワンマン仕様の2200系列や7100系の置き換え用。
• 制御装置は日立製だが、1C2M×2群かつSIV一体型に変更。
• 編成はモハ8200-クハ8750を基本とする。

9100系

• 8300系の後継車として、近鉄向けの新車をベースに製造。
  • 主に7100系、6300系、6200系の代替が目的。
• 塗色は7100系に準じた南海新カラーとする。
  • めでたいでんしゃ塗装や旧塗装復刻も考慮。
• 足回りは8300系6次車に準ずるが、1C2M式の制御装置を採用し機器系統の二重化を図る。
• 2両、4両、6両を用意し、2両編成は加太線や和歌山港線などのワンマン運転や自動運転にも対応。
• 読替装置を搭載し、9000系以降のすべての車両との併結が可能。
  • 9000系の6連については本系列の導入時に電気連結器と貫通幌を搭載。
• 編成はモハ9100-サハ9600-サハ9650-モハ9200-モハ9150-クハ9900を基本とする。
  • 4両はサハ9650-モハ9200を抜き取る。
  • 2両はモハ9100-クハ9900のペア。

9300系

• 泉北高速鉄道の南海買収後、7100系の置き換えを進めるにあたり8300系の増備終了後、内装を変更して9300系として増備を再開する。
• 外装の帯が南海カラーである以外は8300系と同じ。
• 2両固定編成と4両固定編成を用意するが、2両編成は高師浜線・和歌山港線の自動運転に対応。

12200系

• 近鉄16600系をベースとした新車。
• サザン・泉北ライナー・りんかんの置き換え用。
• 機器構成のみは上記9100系のものを踏襲。
• 編成構成はモハ12200-サハ12550-モハ12250-クハ12500を基本とする。
• 史実の12000系がE231系と共通設計だった事が災いし、2編成(泉北ライナーを含めると3編成)しか作れなかった為、後継形式の可能性大。

12300系

• サザン置き換え用の新車。
• 基本仕様は12000系に準ずるが、足回りについては8300系に準じたものに変更。
• りんかん用の30番台も用意し、こちらは11000系との併結にも対応するが、8300系などとの併結は不可能。

13000系

• 南海本線の特急「サザン」の新型車両の増備車。
• 編成は和歌山港側からモハ13001(Mc1)-サハ13701(T3)-モハ13201(M1)-サハ13801(T1)-サハ13851(T2)-モハ13101(Mc2)の6両固定編成。
• 和歌山港寄り2両が指定席、難波寄り4両が自由席車。
• 指定席車両は12000系をベースとし、自由席車は4扉で近鉄L/Cカーのようなロング⇔クロスシートを切り替え可能なデュアルシートを完備する。原則としてラッシュ時はロングシート、昼間などの閑散時はクロスシートで運用する。
• T3に車椅子対応トイレ、女性用トイレ、洗面所、男子小用トイレを、Mc1に自動販売機と多目的室をそれぞれ設置する。
• 車内案内装置は液晶式を採用する。
• 必要に応じて難波寄りに1000系2連を増結する。
• 当然ながらなにわ筋線対応を施したうえで電源対応を行う。

60000系

• 50000系の後続車。
• JR東日本E259系ベース。
• 車内案内装置は液晶式を採用。
• 4・6両。必要に応じて4・6・8・10両で運行。
• 将来ラピートが一部指定席特急になっても良い様に12000系・8000系との連結も可能。ただし、7300系とは別運用。

21551系・2210系

• MT40の予備品を使用した吊り掛け車
• 1968年登場
• 車体は22001系ベースとする
  • 愛称は「偽角ズーム」
• 3連2本を用意し、編成構成はモハ21551-サハ21851-モハ21552とする
• 台車はTB-60を採用
• すべてのズームカーとの併結が可能
• 1973年に昇圧された際はそのまま昇圧工事を施工
• 1990年に2000系が登場した際は機器総取り替えの対象として高性能化・VVVF化・2210系へと形式変更
  • この際に4連、2連各1本に組み替える
  • 愛称も「準ハイテクズーム」になる
• 2連のほうは天空への改造対象として、史実上の2203Fはそのままにする。
• 2000系ワンマン化および8300系による代替対象に。
  • 2両のみ水間鉄道に譲渡。

22201系

• 1967年に1201形の出力向上改造で余剰となった主電動機を流用して登場した、吊り掛け駆動方式の新造車。
  • 2連1本のみの増備とする。
• 車体のみ南海2200系ベースとなり、2両固定編成である以外は21201系と同じ。
• 編成構成はモハ22201-モハ22202
• 当初より空気ばね台車装備。
• 1973年の昇圧で休車となったが、経年の浅さから昇圧の対象となり、上記7600系と同等品の制御装置を新製し復帰。
  • 主電動機の絶縁強化は図られたが、吊り掛け駆動方式のまま。ブレーキ方式は当初のAMMからHSCに変更している。
• 21551系とは異なり、2210系化されることなく1992年に廃車解体。

32000系

• 30000系の後続車。
• 高野線特急車両の予備車不足を解消するため4両編成3本を製造。
• 12000系ベースの車体で、車体長と車体幅、車体高は山岳区間の車両限界に合わせた仕様。
• 主電動機は神戸電鉄6500系と同一品の140kWのものに変更し、VVVFは日立IGBTとする。
• MT比は20000系以来の3:1としたが、上記の主電動機出力の大きさに起因。
• 8両運転も行うため前面貫通式。
• 11000系・31000系と併結可能。
  • 上記の12300系30番台との併結も可能。
• 車内案内装置は液晶式を採用。
• 各座席の背面下部（一部は前面壁または側面壁）に1人当たり1個となるAC100V電源コンセントを設置。

5000系

• 1000系を置き換える
• 外観は大阪府都市開発5000系とほぼ同じ。
• VVVFは日立製IGBT/SiCを採用
• 8000系などと連結可能

52000系

1. 50000系「ラピート」の後継車両。
   • 愛称は「ラピート・プレミアム」。
2. 現行の50000系とは異なり、難波寄り4両を自由席車、関西空港寄り4両を指定席車とする。特に関空寄り先頭車はスーパーシート車両。
   • 指定席車は12000系と同じくプラズマクラスター完備。スーパーシート車両の座席は近鉄「しまかぜ」と同じ物を採用。
     • 指定席車に設置するトイレ、洗面所は12000系と同じく車椅子対応。
3. 自由席車は4扉で座席はロング/クロスシート切替え式を採用。
4. 外観デザインは極力50000系を踏襲。
5. 性能面は8000・12000系がベース。

55000系

• 50000系の後続車。
• JR東日本E353系ベース。
• 車内案内装置は液晶式を採用。
• 4・6両。必要に応じて4・6・8・10両で運行。

33000系

• 30000系の後続車。
• 高野線特急車両の予備車不足を解消するため4両編成3本を製造。
• 12000系ベースの車体で、車体長と車体幅、車体高は山岳区間の車両限界に合わせた仕様。
• 8両運転も行うため前面貫通式。

7000系(2代目)

1. 特急サザンの自由席車。
   • 8000系を特急サザンから運用離脱させる。
2. 現在の7000系が全廃になってから製造。
   • 車番も7100系に考慮しながら付ける。
3. 指定席車との遜色がないよう、転換クロスシートを主体とした4扉車。
   • 車端部はロングシート。
   • 2次車以降は2+1列配列
4. 外観は8000系がベース。
5. 間合いで急行以下の種別にも就く。
6. 1000系、8000系、12000系と併結可能。
7. 通勤車(クロスシート付きだが)としては、関西私鉄(大手私鉄では)初の電気式開閉扉を採用。

8500系

1. 8000系を原則、空港急行専用にした車両で、単独8両と単独6両の2パターンの編成を用意する。
   • 6両編成は8000系4両編成と併結して空港急行用に10両運行させる。
2. 8両単独編成の先頭車は転換クロスシートが設置される。
3. 6両編成は『サザン』と併結して和歌山市駅(フェリー接続なら和歌山港駅)まで向かう事がある。
4. 高加減速に対応する為、先頭車はMc車とする。
   • 8両編成なら1号車、4号車、5号車、8号車が電動車でそれ以外がT車と言った感じ。
     • 内、先頭車の1号車、8号車はMc車。
   • 6両編成も4M2T構成で1号車、3号車、4号車、6号車が電動車になる。
   • 内、1号車、6号車はMc車。
5. ドア上にはLCD案内と広告案内の両方が搭載。

既存形式更新改造

2000系リニューアル車

1. VVVFインバータ制御装置をGTOからIGBTに更新。
   • それに合わせて2両編成単独で運行できるようにする。
   • VVVFは東洋IGBT。ブレーキも2300系仕様に。
2. 車内にLCD案内表示機を取り付け。
3. 行先表示機・前照灯・車内照明のLED化。
4. 主に山間部での車内保温に対応するため、側扉に押しボタン式の開閉スイッチを取り付け。

2000系リニューアル車（特急仕様）

1. 11000系の泉北ライナー転用による高野線特急車両の予備車不足解消と、大運転の減少により余剰気味となった2000系の活用の一石二鳥を狙った改造。
2. 2000系5～7次車のうち4両固定編成1本を種車に使用。
3. ドア数を1両片側1扉に減らすが、両開き扉や窓枠など基本的な車体構造は存置し、デッキも簡易的な仕切りにするなどして改造コストを抑える。
4. ドアがある側の車端部は先頭車両は展望スペース、中間車両はトイレ・洗面所または4人✕2区画のグループ席とする。
5. ドアを埋めた側のメインの客室は12000系と共通仕様のリクライニングシートをシートピッチ1,000～1,050mm程度の間隔で並べる。
6. 現実的だと思った構想を書いてみました。夢のない案かもしれませんが…

11000系リニューアル車

1. 座席を12000系と同じものに交換し、モバイル機器充電用のコンセントを設置。
2. トイレを車椅子対応に改良。
3. 車内照明のLED化、車内案内表示器のLCD化。
4. 「泉北ライナー」を強調するため外部塗装を泉北高速鉄道のイメージカラーである青系に変更。
5. 制御装置は抵抗制御のまま。

6200系6連リニューアル車

1. 走行機器を8300系と同じIGBT-VVVF、全閉内扇形交流誘導電動機に交換。
   • それに伴い4M2Tを3M3Tに変更。
2. 車内にLCD案内表示を設置するほか側扉にボタン式開閉装置を新設する。
   • 内装は9000系リニューアル車と同じ仕様に変更し、一部は高野線用マイトレインとして外観の帯の色もオレンジ系にする。
3. 前面・側面の方向幕をフルカラーLEDに変更。

9000系VVVF更新車

• 製造から30年近くが経ち、経年に伴う更新修理を行うとともに、制御方式をIGBT素子のVVVFインバータ制御に更新。
  • 基本的な更新内容は6200系のVVVF更新車と同様。
• 側面の種別・行先案内表示器を8000系や8300系、12000系と同じフルカラーLED式のものに変更。
  • 前面の種別・行先案内表示器は従来通り幕式。
• 車側灯に台座を取り付け、拡幅車と併結した際に確認しづらくなる現象を解消。
• 4両編成車は補助電源装置と空気圧縮機を増設したため、単独運用が可能になった。
• 8000系や8300系、12000系との併結対応改造も行ったため、併結運用も可能になった。
• Tc1とTc2の先頭部に連結部転落防止放送装置を設置。
• 2020年より実際にほとんどの改造を実施。前面の方向幕はLED化され、12000系や8000系との併結も実際に行っています。
• 2022年に未更新車全滅。

6000系再更新車

• 新車を入れるお金も無いしあんまり傷んでもいないのでリニューアルされた、流石にVVVF化はされなかったが。
  • そもそも超多段VMCで2018年現在でも一級品の走行性能なので更新の必要が薄い、オーバーホールの人件費だけ。
• 車内は天空のような木目調の化粧板に8000系・6200系更新車準拠の茶色の床と明るくなり車椅子スペースが6300系と同じ位置に作られた。
  • 9000系マイトレインのパターンC案の化粧板がベースとなる、床は耐久性重視でリノリウムのままだが敷物自体は明るくかつ汚れにくいものになった。
• 座席はレトロな臙脂色のモケットに張り替えられ肌触りが良くなったが座り心地は変わらない、6200系更新車と同じくスタンションポールが付いた。
  • 取付け場所は座席端部のみである。
• 車内案内表示LCD画面がドア鴨居部に千鳥配置で各1台取り付けられ高野線の沿線観光案内やCM、ニュース等が流れる、その他ドアチャイム、開閉告知ランプも付いた。
  • 戸閉装置は床置きのQ1-FMから東洋電機製造-泰平電機に泣きついて作ってもらった特注品鴨居内蔵Y6-1200A形、1010ミリストロークのY6-1010A形をベースにストロークを伸ばしたもの。
• 運転台周りは新型ATSが取り付けられ列車選別装置もフルカラー化された、車掌台にモニタ表示器が取り付けられたため仕切りが付けられ併結時に入って座ることが出来なくなった。
• 車外は6300系・6200系更新車同様のスカートが取り付けられたのと列車無線アンテナがL字形に交換された以外あまり変化はない。
• 走行機器はセラジェットがモハの全台車に取り付けられた他、4輌編成の難波寄りサハ6601に7000系2連車及び7100系廃車発生部品の75kVA電動発電機が予備として取り付けられた。
  • 回転機は減らした方がいいので2300系のような並列同期型or待機二重系SIVに変更を推したい、回転機よりよっぽど電圧変動少ないので電子機器にやさしいし保守も低減。
• これにより4輌編成単独でも使用可能となるが、7300系の項に挙げる通り分併10両編成のときの加太・貴志方面行きを除き4両運用はない。
• 上記の7300系導入にあたり、本線の岸和田~住吉大社および高野線の中百舌鳥~堺東を複々線化する。追加の2線は緩行線とし、JR京葉線をベースとして建設(全線高架・基本的に直線)、現行線は急行線として駅を一部潰す。

機関車

C11001形

1. 南海としては76年ぶりに新製された蒸気機関車。
2. SL列車用。

EF5251形

1. 南海としては82年ぶりに新製された電気機関車で、私鉄各社が保有する電気機関車としては3番目に動軸を6軸備える、いわゆるF形電機。
2. EF210ベース。
3. ラピートと全く同じカラーリング。
4. 出力3500kW、VVVFインバータ制御。
5. SL列車の補機。

ED5301形

1. 南海としては88年ぶりに新製されたD形電機。
2. ラピートと全く同じカラーリング。
3. 出力650kW、VVVFインバータ制御。
4. 事業用。

ED5501形

1. ED5301形に続く新型D形電機。
2. ラピートと全く同じカラーリング。
3. 出力730kW、VVVFインバータ制御。
4. 事業用。