勝手に鉄道車両開発/JR東海
- 出来る限り具体的に書いて下さい。
- 62系の機器を当時廃車されていた111系の機器をを持って来て製造。
- 車体はそのまま。
- 新形式クハ110も用意する。
- 113系からの改造車。
- 車体はそのまま。
- 廃車された165系から機器を流用、115系3000番台に準じた車体を製造して登場。
- 主電動機、台車、冷房装置をはじめとした機器をすべて流用。
- あるいは4両固定編成とし、1両のみ完全新造の「クハ114」とする。
- 歯車比は4.82に変更。
- 主に中央西線塩尻口に投入。
- 117系に続いて代替対象となり、2014年に全廃。
- 主電動機と制御装置のみ101系の廃車発生品を流用したセミ新車。
- 1990年5月に登場。
- 製造方法としては愛知環状鉄道の100系に類似するが、ブレーキ方式は非常時における211系との併結を考慮して電気指令式ブレーキとする。
- 車体については205系に準じた20m級4扉の軽量ステンレス車体で、前面は121系に類似する。
- 3連4本を製造し、基本6両で運用される。
- 2001年、MT54に主電動機を換装。
- 119系が全廃された2014年以降は唯一の抵抗制御車となっていたが、2015年のダイヤ見直しにより廃車解体。ステンレス車初の廃車となった。
- 主電動機と制御装置のみ115系の廃車発生品を流用したセミ新車。
- 1990年5月に登場。
- 見た目や仕様はJR四国の121系とほぼ同じだが以下が異なる。
- ドアをワンマン運転に適した位置に変更。
- 台車も115系から流用。
- 制御装置まで流用した関係で全電動車構成となる。
- 歯車比は101系と同一。
- ブレーキ方式も電気指令式ブレーキとする。
- 2006年の313系の登場時にVVVF化、ボルスタレス台車に交換。
- これについては313系と同一品。
- 同時にワンマン化されている。
- 国鉄分割民営化直後の1987年5月に新快速輸送力増強のため211系をベースに4連4本を製造。
- 車体は211系と同様の3ドア・オールステンレス車体。
- 台車もボルスタレス式のC-DT50およびC-TR235を採用。
- 内装は117系に準じた転換クロスシートで、これが311系に反映されることになる。
- 機器類についても117系と同様のMT54&抵抗制御&電磁直通ブレーキの組み合わせ
- 限流値とブレーキ圧は211系レベルに変更され、起動加速度2.1km/h/s、最高速度120km/hを当初より確保。
- 211系との併結に対応するため、ブレーキ読替装置を搭載。後に自動解結装置も搭載されることになる。
- 2014年以降も残留し続けたが、ホームドアに対応できないことから2019年、下記のDEC611系気動車4連4本に代替廃車され117系も全廃となった。
- クモユニ74形の機器を当時廃車されていた111系の機器をを持って来て製造。
- 車体はそのまま。
- 後に123系950番台に改造。
- JR四国の121系をベースに、足回り等をJR東海の213系と同様の界磁添加励磁制御にしたもの。
- 冷房装置もインバータークーラーとする。
- 車内はセミクロスシートで、トイレはクハ120に搭載。
- 足回りは213系と同一のため、勾配抑速ブレーキに対応。
- 主に飯田線・御殿場線・身延線に投入し、211系5000・6000番台との併結にも対応する。
- 車体幅が狭いため315系に真っ先に代替。
- JR四国の107系をベースに、足回り等をJR東海の213系と同様の界磁添加励磁制御にしたもの。
- 冷房装置もインバータークーラーとする。
- 車内はセミクロスシートで、トイレはクハ106に搭載。
- 足回りは213系と同一のため、勾配抑速ブレーキに対応。
- 主に飯田線・御殿場線・身延線に投入し、211系5000・6000番台との併結にも対応する。
- 車体幅が狭いため315系に真っ先に代替。
- 中央線名古屋口の混雑に対応すべく、ここに関しては211系ではなく4ドアの205系を投入。
- 内装や機器は基本的に同期の211系5000番台に準ずる。
- 4連と6連を投入、103系を全て置き換える。
- ラッシュ時は両者を併結して10両運転、日中はバラで使用する他4+4の8連も運行される。
- 4連はラッシュ時の関西線でも使用。
- ホームドア整備の観点から後継は4扉とはされず、この車両も315系によって置き換えられた。
- 中央線名古屋口の混雑に対応すべく、ここに関しては211系ではなく4ドアの205系を投入。
- 内装や機器は基本的に同期の211系5000番台に準ずる。
- この他前面の助手席窓を拡大、結果西1000番台と似た顔になった。
- 4連と6連を投入、103系を全て置き換える。
- ラッシュ時は両者を併結して10両運転、日中はバラで使用する他4+4の8連も運行される。
- 4連はラッシュ時の関西線でも使用。
- 史実の5000番台は6000番台になっていた。
- ホームドア整備の観点から後継は4扉とはされず、この車両も315系によって置き換えられた。
- 旧型国電であるが故に運用を失った62系を対象に、211系5000番台に準じた機器を新製して機器更新をする。
- 史実上の62系は運用離脱後もJR東海に全車継承される。
- 塗色はスカ色から119系に準じたアイボリー+湘南色に変更
- 前面形状はゆうゆう東海と同様の大型窓の非貫通スタイルとする。
- DC-DCコンバータはTc車に搭載し、MGは据え置く
- 台車、主電動機、制御装置、冷房、パンタグラフは211系5000番台に準ずる。
- 編成はクハ211 5800-モハ211 5800-モハ210 5800-クハ210 5800とし、旧モハ62のうち1両はパンタ撤去。
- 117系・119系全廃後は唯一の鋼製電車であったが、2015年に313系に置き換えられて全廃。
- 165系置き換えのために製造された3連。
- 当初は211系7000番台として計画されたが、車内設備の関係で213系に変更されている。
- クハ212のみはトイレ付きの5300番台に区分。
- 神領・大垣・静岡に2本ずつ分散配置され、御殿場線、身延線、中央西線、飯田線、関西線にて使用されたが、最終的に飯田線に集結。
- 引退後、3本を秩父鉄道に、3本を富山地方鉄道に譲渡予定。
- 2021年度から実際に導入されることが決定。
- 中央本線：名古屋－多治見向け4扉オールロングシート車
- ラッシュ時に限り瑞浪にも乗り入れ。
- 4扉ではないがオールロング車
- 5両固定編成:ラッシュ時は2連10両で運用。
- 勝手に設備改良#永和車両区開設後は6両編成と4両編成に組み替え。
- トイレなし
- いや、トイレは必要。
- 車端部のシートは補助椅子としラッシュ時は格納。
- 車いすスペースとしても使用。
- シルバーシートは各車両名古屋側左右7席。
- LCD案内表示器を装備
- 運転席は、3つの液晶ディスプレイを装備（グラスコックピット化）
- 実際に導入が決定しました。
- 車両ラインナップ
- クモハ315-0：名古屋側先頭電動車
- モハ315-0：シングルアームパンタ搭載
- サハ315-0
- サハ315-100：シングルアームパンタ搭載
- クモハ315-100：多治見側先頭電動車
- 永和車両区開設後
- 6両:クモハ315-0+モハ315-0+サハ315-0+サハ315-0+サハ315-100+クモハ315-100
- 4両:クモハ315-0+モハ315-0+サハ315-100+クモハ315-100
- 中央本線の他、関西本線(名古屋－桑名)・武豊線・東海道本線(岡崎－岐阜)での運用を想定した車両。
- MT比を見直し。
- 永和車両区の他、東浦車両区にも配置。
- 愛知環状鉄道にも2600系として同型車を投入。
- 車両ラインナップ
- クモハ315-500/愛環2600
- モハ315-500/愛環2700:シングルアームパンタ搭載
- サハ315-500/愛環2800
- クハ315-500/愛環2900
- 311系置き換え。
- オールクロスシート。ちなみに静岡地区はこいつのロングではなく323系を使う。
- 東芝製IGBT。
- 側面LEDはフルカラーとするが、313系のではなく停車駅の出るN700系版を採用。
- もちろんLCD採用。
- 全車8両編成。新快速と快速の運用。普通は323系に任せる。
- 313系と連結可能。もちろん貫通型。
- 211系、311系置き換え用
- 313系で試験したPMSM(永久磁石同期電動機)を採用
- ドア上の案内表示機をLCD化(パッとビジョン取り付け)
- トイレ設置
- 扉間の吊革高さを全て低くする。
- 三角吊り手を採用。
- ロングシートの背もたれをやや高めのものにする。
- 自動放送を採用、英語放送も設置
- 0番台
- 大垣区所属
- 転換クロスシートを採用
- 混雑対策の為、扉間の座席を2+1列化、車端部はロングシート。
- 4両編成。
- 300番台
- 上記の2両ver
- 1000番台
- 神領区所属
- 基本的に車内は0番台と同じ
- 2000番台
- 静岡区所属
- ロングシートで車端部は転換クロスシート(2+2列)を採用
- 大垣区所属車とは座席配置が正反対となる。
- トイレ付車のロングシートはハイバック式のものを採用(この車両にはクロスシートなし)。
- この車両に限り、ロングシート全座席肘掛付き
- 3両編成
- 2300番台
- 上記の2両ver
- 2500番台
- 神領区所属
- オールロングシート
- 4両編成
- 2700番台
- 大垣区所属
- オールロングシート
- 2両編成
- 新快速の増結用として使用するため、120km/h運転対応とする。
- 3000番台
- ワンマン対応車
- セミクロスシート
- 2両編成
- 5000番台
- 大垣区所属
- オール転換クロスシート
- 車端部2+2(一部2+0)、扉間2+1とする。
- 6両編成
- 6000番台
- 静岡区所属
- マルチシート(ロングシートとクロスシート両方に転換できるやつ)
- 3両編成
- 7000番台
- 高山本線、紀勢本線などの非電化区間に投入
- 要するに、EV-E301系と同じ仕組みの電車
- この際、高山駅、猪谷駅、津駅、松阪駅、鳥羽駅と上記路線の引上げ線に架線を設置。
- 急速充電を行うため設置。
- 非電化区間に導入するため、蓄電池電車とする。
- キハ11形を全車、名松線に転用(余剰車は廃車)、キハ75系も一部置換える。
- 電源喪失時に対応するため、キハ25系と連結できるよう読み替え装置を設置。
- 車内は3000番台に準じるセミクロスシート。
- 7500番台
- 快速みえで使用
- 7000番台と同じく、蓄電池電車とする。
- 車内は転換クロスシートを採用。
- 後は上記と同仕様。
- 勝手に開発したやつではなく実際に導入されることが決定した315系のセントラルライナー用。
- 実際のセントラルライナーは銭取られるライナーと揶揄されるほどのぼったくり設備だったが、この車両なら料金相応の快適性が保証できる。
- 全車8両編成でデュアルシートを装備。更に全席コンセント、ドリンクホルダー付き。
- もしくは前4両を指定席車としてデュアルシートにし、後ろ4両を自由席車としてロングシートにする。
- LCDは各ドア上に1画面ずつ、枕木方向に6画面設置されている。
- 中央のドアは締め切りが可能(313系8000番台と同じ)。
- これの導入で313系8000番台を置き換える。
- 置き換えた313系8000番台は静岡地区に転属し、普通列車やホームライナーに使用。転換クロスシートの車両がやって来て静岡県民大喜び。
- 373系置き換えの際にホームライナーと飯田線秘境駅号存続前提で投入。
- 車体色は既存の315系と同じだが、座席指定対応の3両固定編成。
- 事実上313系8000番台の315系版で、2M1T構成とする。
- 座席配置はデュアルシートだが、リクライニング機能は持たない。
- 特急伊那路・ふじかわは廃止、または一部指定の快速に格下げ。
- セントラルライナー復活や新快速指定席設定の際は大垣や神領にも4連を投入。
- 2030〜32年頃になると313系初期車やキハ75の老朽化が進行するため、その置き換えとして投入。
- こちらのモデルも実際の315系がベース。
- 設計変更箇所としては、貫通扉上部にもLED前照灯を設置することと、転換クロスシート仕様の車両や6連・ワンマン対応2連も用意すること。
- 2連はクモハ315-クハ314の編成。
- 6連はクハ315-モハ315(0)-モハ315(500)-サハ315(0)-モハ315(0)-クハ314の編成。
- ついでにクモハ315-モハ315(500)-クハ314の3連ワンマンも用意。
- JR東海では初となる三菱SiC-VVVF仕様も用意。
- ロングは100番台、オール転換クロスは2000・5000番台、転クロ&車端部ロングは1000・6000番台、6連は300番台、2連ワンマン・3連ワンマンは3300番台に区分。
- 大垣区にはオール転換クロスシート仕様と転クロ&車端部ロングの仕様のみを投入。
- ただし、大垣区に315系ロングが入っていた場合はこの限りではない。
- 本グループ投入とともに高山線・太多線の岐阜 - 美濃太田 - 多治見間は最低限電化。
- できることなら美濃太田 - 下呂間も電化。
- 以下は、大垣区にセントラルライナーの313系が再転属し、大垣が313系で統一されている前提で書く。
- 大垣区にはオール転換クロスシートの8連10本と6連3本、転クロ&車端部ロングの4連12本と2連ワンマン9本を投入。
- 8連と6連は豊橋方2両がライナー券による座席指定に対応。
- 313系の0番台15本60両、300番台16本32両、1000番台3本12両、1500番台3本9両、8500番台6本18両、キハ75系ワンマン車9本18両を直接置き換える。
- 1600番台4本12両と、1700番台予備車1本3両は高山線のキハ75系非ワンマン置き換えと増発分に充てる。
- 4連は高山線増発により更に増備される可能性もある。
- 神領区にはオールロングのワンマン車2連16本を投入し、313系1300番台を玉突きにして飯田線の3000番台を置き換える。
- 神領区はオールロングシートの315系ですべて統一。
- 静岡区にはオールロングのワンマン車2連12本を投入し、313系3000番台を直接置き換える。
- この投入と後述のHC75系でセミクロスシート車両はJR東海でも313系3100番台2連2本のみに減少。
- 非電化区間には後述のHC75系を投入する。
- 大垣区にはオール転換クロスシートの8連10本と6連3本、転クロ&車端部ロングの4連12本と2連ワンマン9本を投入。
- 1000番台
- 大垣区と静岡区に配置
- 大垣車は普通及び関西本線及び武豊線。静岡車は静岡地区のワンマン以外。
- L/Cカー
- ラッシュ時はロングシート、閑散期や長距離運用や帰省などの需要がある時は回転式クロスシート。
- 2/3/4/6/8両編成。
- 2000番台
- ワンマン線区向け。
- ボックスシート又は転換クロスとロングシートの千鳥配置。
- 2/3/4両編成。
- 5000パナソニー
- 名古屋地区新快速・特別快速用
- リクライニングシート。
- 電源コンセント・フリーWi-Fi対応。
- 315系3800番台(普通、快速、寝台兼用タイプ)
- クモハはデュアルシートリクライニング付きを採用し、ラッシュ時ロングとする。
- モハは開放とロングシートの2way、水戸岡デザイン。
- 車体構造は片側3扉クハのみ2扉締切機能付き。尚、モハは観音開きの、クハは通常のデッキを装備。全席にコンセント付き
- クハはwest express 銀河と同じような鍵付き個室
- 昼行快速ひがしうみ 3000番台と連結 停車駅 熱海 函南 三島 沼津 吉原 富士 新蒲原 由比 興津 清水 草薙 東静岡 静岡 焼津 藤枝 島田 金谷 菊川 掛川 袋井 磐田 浜松 舞阪 新所原 豊橋 豊橋より後は新快速と同じ停車駅 1日2本大阪行き
- 夜行快速せとふじ 373系コンセント、デッキ改造車と連結 停車駅 御殿場 裾野 沼津 吉原 富士 清水 静岡 焼津 藤枝 島田 金谷 菊川 掛川 袋井 磐田 浜松 舞阪 新所原 豊橋 刈谷 名古屋 京都 大阪 三ノ宮 姫路 網干 上郡 岡山 倉敷 広島 廿日市
- 鍵付き寝台個室+3800円 開放+780円 指定席+530円
- Aシートの2階建て版として編成内に組み込み。
- 横須賀・総武快速線向けE235系グリーン車ベースで、前面はJR四国5000系に準ずる。
- 編成形態としては網干方2両をクロ315とサロ314に置き換えたようなパターン。
- 100番台・8両固定編成向けのみ用意。
- 中央リニア開業で落ち着いた頃に東海道線静岡地区活性化のために投入する、JR東海では久しぶりのジョイフルトレイン。
- 地元の食品メーカー・はごろもフーズとのコラボで「沿線の景色を眺めながら食事をする」というコンセプト。
- 種車は315系であるが中央のドアを埋めて2ドア化し、座席は4人がけのセミコンパートメント化。
- 内装は大衆食堂をイメージしたものに改装する。
- 運行区間は清水-静岡、静岡-浜松の2系統。
- メニューにはシーチキンをはじめとしたはごろもフーズの製品を積極的に使用。物によってはレシピも乗客に配布する。
- はごろもフーズ以外の県内企業の製品も積極的に起用する。
- 中央本線の通勤ラッシュの痴漢とその冤罪対策。
- 静岡地区の長距離運用にも。
- 朝夕の快速電車に限定運用。
- 乗降口は900mm片開き、両車端部に設置。
- 編成パターンは3連+サロ+3連+3連、または3連+サロ+4連+2連のように編成間に挟む。
- 料金は￥700均一｡
- 遅延の原因になるだけだと思うが｡横須賀線と同じで
- 311系に1両増結するために投入。
- 起動加速度は2.1km/h/s、最高速度も120km/hに落ちる。
- いや、もっと落ちて起動加速度は1.7km/h/s位になるはず。
- 311系の2両固定編成版で、1990年に登場。
- 車体は311系そのものだが、足回りは213系5000番台ベースの1M方式を採用。
- 最高速度は120km/hを確保。
- 編成はクモハ311(1k)-クハ310(0)とする。
- 東海道本線増結や短編成向けのほか、関西線にも213系の代わりに投入した場合は飯田線送りを免れる。
- あるいは飯田線送りになっても、送り込みは営業列車増結とされた。
- 中央リニア開業で落ち着いた頃に東海道線静岡地区活性化のために投入する、JR東海では久しぶりのジョイフルトレイン。
- 地元の食品メーカー・はごろもフーズとのコラボで「沿線の景色を眺めながら食事をする」というコンセプト。
- 種車は311系であるが中央のドアを埋めて2ドア化し、座席は4人がけのセミコンパートメント化。
- 内装は大衆食堂をイメージしたものに改装する。
- 運行区間は清水-静岡、静岡-浜松の2系統。
- メニューにはシーチキンをはじめとしたはごろもフーズの製品を積極的に使用。物によってはレシピも乗客に配布する。
- はごろもフーズ以外の県内企業の製品も積極的に起用する。
- 中央本線の通勤ラッシュの痴漢とその冤罪対策。
- 静岡地区の長距離運用にも。
- 朝夕の快速電車に限定運用。
- 乗降口は900mm片開き、両車端部に設置。
- 編成パターンは3連+サロ+3連+3連、または3連+サロ+4連+2連のように編成間に挟む。
- 料金は￥700均一｡
- 遅延の原因になるだけだと思うが｡横須賀線と同じで
- 身延線・御殿場線で使用されている313系3000番台の増備車として、313系の新番台を開発。
- 3000番台・3100番台同様パンタグラフを2基搭載。
- 3000番台・3100番台のセミクロスシートから転換クロスシートへ。
- 無論本社側の車輌を全て置き換えた後の増備であるため、2021年～2023年にかけて製造。
- 静岡地区快速用に、313系の新番台を開発。
- 3扉・転換クロスシート。
- 車両ラインナップ
- クハ312形6000：豊橋側先頭車
- モハ313形6000：
- サハ313形6000：
- クモハ313形6000：シングルアームパンタ搭載・熱海側先頭車
- 3500番台の製造が終了してから製造開始。2024年～2025年に製造。
- 名古屋地区投入案
- 中央西線のオールロング化とセントラルライナーの一部指定席化すべく作られた。
- この車両の投入に合わせ、それまで中央西線の主力だった１０００番台は静岡電車区へ移籍。
- 静岡の２両編成や３両編成とは違い、座席間に直接取付けられていたスタンションポールが無くなっている。
- ２０００番台シリーズ初の４両編成。
- クモハ313-2000：シングルアームパンタ搭載・塩尻側先頭車
- サハ313-2000
- モハ313-2000
- クハ312-2000
- 同時に大垣車両区にも導入。東海道線（米原～豊橋間）の普通列車にロングシートが復活。
- 静岡地区導入車改良案
- クロスシートの乗りたい人を考慮するため、全車両車端部のみ転換クロス化。
- ただし、トイレ設置車両を除く。
- セントラルライナー増発用
- HIDヘッドランプ、フルカラーLED行先表示機採用
- また5000番台と同様、セミアクティブサスペンションと車体間ダンパを装備。乗り心地が向上した。
- だがセントラルライナー自体廃止したため無理
- 昭和以来の名京間の快速運用復活で主力車両に。
ムーンライト復活のために開発された昼夜兼用車。
- 昼間はオールロングシート車、夜は寝台車。
- 寝台使用時は中間車の場合、進行方向と平行に4列2段×両側＝32寝台。3扉の内、中間の扉だけを開閉可、他を締め切り扱い。
- 313系11000番台(普通車汎用タイプ)
- 全座席デュアルシートを採用し、名古屋地区では前向き固定、静岡地区ではロング固定とする。
- これにより、線区を超えた広域的な運用を可能とする。静岡地区では区画された座席によるサービスアップと定員着席の励行。
- 313系18500番台(グリーン車)
- 車体構造は片側3扉のまま。内装は化粧パネルの交換程度。
- 蛍光管は電球色タイプに交換。
- 1-2列リクライニングシート。
- 国鉄以来前代未聞(?)のデッキなし3扉グリーン車によるサービス低下をシート幅確保という形で補う。
- ラッシュ対策という面も。
- ラッシュ時は3扉開放、閑散時は中央扉のみ開放してアテンダントが出迎えと検札。
- 車体構造は片側3扉のまま。内装は化粧パネルの交換程度。
- (A案)
- 日本語を豊崎愛生に担当。英語はこれと同じ方に担当。
- (B案)
- 日本語を平野綾が担当、英語はJR東日本や関東大手私鉄で使わているものと同じ。
- 315系第3案の自動放送にも使用。
- 日本語を平野綾が担当、英語はJR東日本や関東大手私鉄で使わているものと同じ。
- 315系(第3案)製造にあたり、どこかで使用されている313系に(PMSM)永久磁石同期電動機とそれに対応した制御装置に換装。
- 該当車両は3両編成以外の車両とし、1両のみ試験車とする。
- 名市交東部線開業の乗り入れ用とplan80で提示された高山線電化による犬山鶴舞線乗り入れのために103系置き換えで導入。地下鉄対応化して乗り入れ。
- 犬山線の方は6両固定で4扉、全ロン、トイレ無し、自動放送対応以外全て従来と同様。
- 東部線の方は3扉でそれ以外は9000番台と同様。
- ライト、方向幕はもちろんLED。
- JR東日本E233系3000番台と同等の二階建てグリーン車を313系に連結できるようにした車両。
- 内装はE233系3000番台に準ずるが、リクライニングシートのモケットはN700系と同じ、業務用室は荷物置き場とする。
- Mc-T-T-Mcの4両で1ユニット。(二階建ての付随車を313系制御電動車で挟み込む構造)
- 通常はこの編成に通常の313系を2〜6両連結して運用
- 東海道線と中央線で「普通車指定席」として販売。(ラッシュと逆方向の閑散時間帯は着席整理券)
- 東海道線の岐阜-豊橋間では名鉄の特別車両と対抗し、浜松-沼津間ではホームライナーを補完する。
- 中央線ではセントラルライナーのような着席保証サービスの復活となる。
- 二階建て車両を組み込んだ列車の内、停車駅限定タイプを「特別快速」、多停車タイプを「特別準急」と名付ければわかりやすい。
- 青春18きっぷの利用者にも人気がでるだろう。(繁忙期の指定席の半数は発着する駅でのみ発売し、地元利用者にも配慮する)
- 東海道線特別快速・新快速の着席保証サービスを目的に導入
- 乗車整理券が必要な区間は豊橋-大垣間とする。
- 最長10両編成で運転する。
- 外観・内装は元セントラルライナー専用車と同じ
- ただし、行先表示機はフルカラーLED化
- 2両編成とし豊橋寄りに連結する。
- 快速以下の列車で使用する場合は乗車券のみで利用可
- 車内照明をLEDとし自由席運用時は昼光色、指定席運用時は電球色とし車外からも識別できるようにする。
- 代走等で同一列車で2編成以上連結されている際に容易に識別できるようにするため
- 日中では識別が困難なため、指定席運用時は8300番台連結部以外ドアカットする。
- 他編成が併結されていても8300番台編成単独で開閉ドアが選択ができるような装置を設置する。
- 静岡地区に投入
- 静岡所属車では初の転換クロスシート車となる。
- 車端部はロングシート
- 静岡所属車では初の転換クロスシート車となる。
- 1200番台は4両で小田急直通快速用、1800番台は3両で伊豆箱根鉄道下田線直通用に使用する。
- 1200番台は1100番台をベースに開閉ボタンを設置する。
- 閑散区での運用に備え発電ブレーキを装備する。
- 1800番台は1700番台から霜取り用パンタグラフとスノープラウを省略する。
- 要するに2600番台の車内を1000番台仕様にした車両
- 新造ではなく、静岡所属のオールロングシート車(2000番台系統)から改造
- 新造する場合はこの車番に+200(2連車の場合は+100)する。
- 車端部に転換クロスシートを配置する。
- 要するに1000番台とは座席配置が逆になる。
- 便所付きのクハは改造しないため、従来通り2000番台を名乗る。
- こちらは新造する場合、従来の続番とする。
- クロスシート車が大半を占める名古屋地区に投入
- 車内は1000番代車に準じるが、混雑緩和のためクロスシートが2+1配列となる。
- 中扉を境にクロスシートの配列が反転する。
- 全車両車端部にフリースペースを設置。
- 全席転換クロスシートだが、混雑対策のため座席配列は2+1列とする。
- 11000番台車と同じく、中扉を境にクロスシートの配列が反転する。
- 車端部では反転しない。
- 5000番台の増備車扱いで投入
- 日本で初めてセンサー式自動ドアを採用
- 半自動ドア取り扱い駅停車中、ドア付近に人が近づくと自動でドアが開き、人がドア付近から離れて一定時間が経つと自動で閉まる仕組みになっている。
- 車内側は黄色いドアマットの付近に人がいる場合のみドアが開く。
- これにより、ドアボタンの代わりにドアセンサーを設置
- 半自動ドア取り扱い駅停車中、ドア付近に人が近づくと自動でドアが開き、人がドア付近から離れて一定時間が経つと自動で閉まる仕組みになっている。
- 1300番台、1700番台、2300番台、2600番台、3100番台の増備車扱いで投入する
- クハ310をベースに、冷房装置や補助電源を211系0番台と同じタイプに変更したもので、当初は211系0番台への増結にのみ対応。
- 当初は性能低下とならないように本形式を増結したあとに211系5000番台3連を接続した8連での運用が主であった。
- トイレは当初設置されず。
- 1999年に313系が登場すると冷房装置を313系と同一品に交換される。
- その際に313系0番台と編成を組み、CPを搭載してクハ312-901に改番される。編成番号はY16。
- この編成のみサハ313はCPなし、トイレ&車椅子スペース付きの900番台に区分された。
- 211系世代の車両の中でも置き換え対象外とされている。
- クハ415-1901を211系仕様としたもので、当初は211系0番台への増結にのみ対応。
- ラッシュ時に混雑するため関西本線でのみの運用であった。
- 1999年に313系が登場するとグリーン車に改造される。
- その際に313系0番台と編成を組み、クロ312-1901に改番される。編成番号はY17。
- ついでに全く同じ形態のクロ312-1902を組み込んだ0番台Y18編成も登場。
- この2編成のみはサハ313がCP&トイレ&車椅子スペース付きの300番台に区分された。
- 以降は1両のみ座席指定の新快速の他、飯田線でも運用されるようになる。
- ホームドアに対応しないため置き換え対象となり、2019年にクハ312-101とクハ312-102に代替廃車された。
- 先述のクロ312形1900番台の代替のために2両のみ登場。
- トイレ、CP、車椅子スペースは持たない。
- それ以外はクハ312形400番台に準ずるが、車端部には固定クロスシートが設けられている。
- 台車のみはクロ312-1901, 1902から流用。
- 313系8000番台において、グリーン車導入のために投入。
- クハ312をクロ313に置換しただけの編成構成とする。
- ほぼJR東日本215系ベース。
- 前述の電動車萬。
- 輸送力を勘案してクモハ123形以来の両運転台車両を製造する。
- 設計は関東鉄道キハ5020のものを流用するが、車体自体はステンレス製とする。
- 主要機器は313系のモハ313形1700番台に準じて0.5M0.5Tとする。
- 内装はすべて転換クロスシートとしておく。
- トイレは1箇所座席部分を潰してバリアフリー対応トイレを設置。
- このため、既存のJR東海の電車の中では座席数が最も少ない。
- 313系の2連、3連に1両増結するために投入。
- 起動加速度は2.1km/h/s、最高速度も120km/hに落ちる。
- 静岡区向けの2300番台のみを投入。
- 後に300番台・5300番台も増備。
- クロスシート部分の乗り心地がいまひとつな3000番台をオールロングシートに改造したもの。
- 編成番号に変化はないが、改造により原番号-800される。
- 上記の2200番台と同様の改造を施した元3100番台V13・14編成。
- 番号は2350番台・2300番台の続き番号に変更。
- JR東海から将来的にセミクロスシートは全廃。
- 2シート工法の試験車両としてクモハ313-9001のみがまず竣工。
- 形態としてはステップのないキハ25形1000番台に近い。
- 車内は当初からオール転換クロスシートで、前照灯は4灯。
- 表示器は2つ設置。
- 結局313系に2シート工法は採用されず、4年程度休車となる。
- 2019年にクハ312-5101も製造され、2両固定編成を組んで以降はZ91編成として既存の313系300・5300番台と共通運用を組む。
- クハ312は1300番台と5000番台を折衷したような形態。
- 315系投入で余剰となった8000番台を観光列車に改造したもの。
- 改造後はクハ312形8000番台は8100番台に、クモハ313形・モハ313形の8500番台は8600番台に改番。また、パンタグラフは身延線での使用を考慮して特殊構造のものに交換する。
- 従来の内装は全て撤去し、クモハ313形とクハ312形には特急形グリーン車と同様の座席を設置し、クハ312形の車端にはバリアフリー対応トイレと洗面所を、クモハ313形の車端には読書スペースを設置する。
- モハ313形はソファを設置したサロンカーとし、カフェカウンターを設置して地域名産のアルコール・ソフトドリンク・軽食を提供する。
- 外部色は飯田線用は水色に白帯、中央西線用はユーロライナー色、身延線用はワインカラー色とする。
- 身延線・飯田線（豊橋－飯田）・中央西線（中津川－塩尻）にそれぞれ1編成ずつ投入して運行する。
- 1600番台3連4本が静岡に転属した際またはその後に施工。
- 大垣残留の場合は実施しない。
- より古い1500番台と飯田線専属の1700番台は対象外。
- 改番はなし。
- 撤去対象は813系と同じドア付近の計8箇所だが、撤去箇所に5000番台と同様の仕切りを設け、座席転換機能は殺さない。
- 315系の増備が一段落ついたところで、初期車に対してリニューアルを実施。
- 前照灯はLED化し、行先表示器も方向幕からフルカラーLEDに交換。
- 車内案内表示器はパッとビジョンに変更。
- 車内自動放送装置を設置。
- 8000番台以外はすべてオールロングシートに改造。
- 0・1000番台は100番台、1500番台は500番台、3000番台は2400番台に変更。
- 8000番台も座席モケットを交換し、車内チャイムにアルプスの牧場を追加。
- 0・1000・1500番台には車側カメラを搭載し、都市型ワンマン運転に対応させる。
- 制御装置は名鉄9500系に準じた1C2M×2の東芝ハイブリッドSiCのものに交換し純電気ブレーキに対応させる。
- 非常走行用蓄電池も315系に準じ搭載。
- 0番台と300番台の車端部をロングシートに改造したもの。
- クハのみはこの工事の対象外とし原番号維持。
- クモハの300番台は原番号+1100を、クモハ・サハ・モハの0番台はクハと車号を合わせるべく原番号+1006をする。
- 編成番号もJ17 - 31とJ41 - 56に変更。
- まず、1100番台のJ14・15と1600番台のJ161 - 164に対し、1100番台編成に1600番台の中間車を組み込み6連2本、2連4本を仕立てる。
- モハ313の1603と1604はいずれも1301と1302に改番し、空気圧縮機を撤去。
- 続いて、1100番台の4次車編成4連2n本(nは1から4までの自然数)から6連と2連をn本ずつ仕立て、2連は1600番台に編入。
- こちらは6連化された際に組み込まれたモハ313とサハ313を1400番台に改番。
- 6連はJ50番台に、2連はJ60番台に編成番号を変更。
- J160番台はこれで全滅へ。
- 1000番台と1500番台は空気圧縮機の都合で対象外。
- E127系をベースに、足回りを313系、車体構造を日車ブロック工法にしたもの。
- 当初からワンマン運転に対応し、主に飯田線南部運用にて使用。
- 東海道本線の増結にも対応。
- 313系5800番台(普通、快速、寝台兼用タイプ)
- クモハはデュアルシートリクライニング付きを採用し、ラッシュ時ロングとする。
- モハは開放とロングシートの2way、水戸岡デザイン。
- 車体構造は片側3扉クハのみ2扉締切機能付き。尚、モハは観音開きの、クハは通常のデッキを装備。全席にコンセント付き
- クハはwest express 銀河と同じような鍵付き個室
- 昼行快速ひがしうみ 2500番台と連結 停車駅 熱海 函南 三島 沼津 吉原 富士 新蒲原 由比 興津 清水 草薙 東静岡 静岡 焼津 藤枝 島田 金谷 菊川 掛川 袋井 磐田 浜松 舞阪 新所原 豊橋 豊橋より後は新快速と同じ停車駅 1日2本大阪行き
- 夜行快速せとふじ 373系コンセント、デッキ改造車と連結 停車駅 御殿場 裾野 沼津 吉原 富士 清水 静岡 焼津 藤枝 島田 金谷 菊川 掛川 袋井 磐田 浜松 舞阪 新所原 豊橋 刈谷 名古屋 京都 大阪 三ノ宮 姫路 網干 上郡 岡山 倉敷 広島 廿日市
- 鍵付き寝台個室+3800円 開放+780円 指定席+530円
- 0番台･500番台は飯田線用。2連と3連があり、3連は500番台とする。
- 1000番台は中央本線用。211系を置き換える。
- 2000番台は、関西線用。
- 3000番台は団体臨時列車用。
- 3000番台以外の車両は4ドア車。
- 3050番台も同じ。
- 3050番台は、ライナー等に使用。速達性のある車両とするため、台車とモーターを変更。
- 4000番台は中京線で使用。
- 0番台･500番台は中央本線用。2連と3連があり、3連は500番台とする。
- 1000番台は東海道本線用。311系を置き換える。
- 東海全域の211系を全車置き換えるために登場
- 番台区分
- 0番台:東海道線名古屋地区用（ロングシート/車端部転換クロスシート）
- 1000番台:東海道本線静岡地区･御殿場線･身延線用（オールロングシート）
- 2000番台:中央西線･関西本線用（ロングシート/車端部転換クロスシート）
- 313系をベースとしているが、アルミ合金製車体を採用したダブルスキン構造のため、すっきりとした外観になっている。帯は313系と同様のパターン。
- 前面形状･窓配置･ドア配置･ドア間隔は313系と共通。
- フルカラーLED搭載･HIDヘッドランプ採用。
- 各番台ともセミアクティブサスペンション･車体間ダンパの装備により、最高速度130km/h運転可能となった。
- 内装は313系と同様にロング･転クロなどは番台ごとによって異なる。ただし転クロに関しては全席が転換可能。またJR東海在来線初のLCDモニターを各ドア上部に1基設置した。
編成表 左が豊橋･熱海･中津川･亀山方
- 0番台6連:クモハ317-0－サハ317-0－モハ317-0－サハ317-0－モハ317-0－クハ316-0
- 0番台2連:クモハ317-300－クハ316-300
- 1000番台4連:クモハ317-1000－サハ317-1000－モハ317-1000－クハ316-1000
- 1000番台2連:クモハ317-1300－クハ316-1300
- 2000番台4連:クモハ317-2000－サハ317-2000－モハ317-2000－クハ316-2000
- 2000番台2連:クモハ317-2300－クハ316-2300
- 先述の315系中・後期車の導入後、2045〜50年頃になると313系後期車やキハ25の老朽化も進むため一斉置き換えを図る。
- 諸元は2022年時点ではまだ未定。神領・静岡仕様はロングシート、大垣仕様は転換クロスシートに変更。
- 313系置き換え。
- オールクロスシート。ちなみに静岡地区はこいつのロングではなく323系を使う。
- 東芝製SiE。
- 側面LEDはフルカラーとするが、315系のではなく停車駅の出るN700系版を採用。
- もちろんLCD採用。
- 全車8両編成。新快速と快速の運用。普通は323系に任せる。
- 315系と連結可能。もちろん貫通型。
- 城北線東海移管後も非電化を維持するため、蓄電池式の2連ワンマン車両として投入。
- 車体は315系と同一で、付番もクモハ317-クハ316とする。
- 走行システムはHC85系の改良版とし、エンジンを撤去し代わりに蓄電池容量を上げ、降圧チョッパも搭載。
- ただし、電動車は4個モーターとしてMc車・Tc車で機器を分散。
- 設計最高速度は電化で130km/h、非電化で110km/hを確保。
- 大垣向けに予備を含め2連4本を製造し、予備車は美濃赤坂線の315系2連ワンマンの運用に入れるか、東海道本線普通列車の運用に入る。
- 朝夕の城北線運用向けに、上記BEC317系をベースに投入。
- ほぼBEC317系と同一だが、パンタグラフを持たず、代わりに水素タンクを搭載。
- 代走はBEC317系で実施。
- 最高速度は110km/hとする。
- クモハ317(1000)-クハ316(1000)の2両編成。
- 2連2本を投入。
- 東海全域の213系を全車置き換えるために登場
- 番台区分
- 0番台:東海道線名古屋地区用（ロングシート/車端部転換クロスシート）
- 1000番台:東海道本線静岡地区･御殿場線･身延線用（オールロングシート）
- 2000番台:中央西線･関西本線用（ロングシート/車端部転換クロスシート）
- 313系をベースとしているが、アルミ合金製車体を採用したダブルスキン構造のため、すっきりとした外観になっている。帯は313系と同様のパターン。
- 深刻な半導体不足は日本車輌製造にも打撃を与え、315系をベースに吊り掛け駆動方式の界磁添加励磁制御として製造。
- JRではクモハ84以来2例目の旧型国電となる。
- 編成は中津川方面からクハ71-モハ70(0)-サハ71(0)-サハ70(0)-サハ70(500)-モハ70(0)-モハ70(500)-クハ70の8両を基本とする。
- 旧型国電では前代未聞の3M5Tが基本となる。
- 車両番号は「モハ70 1」などと書かれる。
- 方式はSIVから交流電源を得る方式を採用。
- 主電動機は新設計の補償巻線付き直流直巻電動機を採用。出力は端子電圧750V時175kWで、日本国内の狭軌鉄道の電車ではカルダン駆動を含めて最大となる。
- ブレーキ方式は電気指令式ブレーキで、起動加速度や最高速度も旧国破格の2.6km/h/sおよび130km/hを確保。
- 台車はタンデム式のインダイレクトマウント空気バネ台車とされた。
- 深刻な半導体不足は日本車輌製造にも打撃を与え、315系をベースに吊り掛け駆動方式の界磁添加励磁制御として製造。
- JRではクモハ84以来3例目の旧型国電となる。
- コンセプトは「帰ってきた301系」区分は1000番台。
- 関西本線から若宮線等、地下鉄へ乗り入れを想定した車両
- 1編成4両
- 4扉オールロングシート
- あおなみ線も乗り入れる地下鉄線内のホームドア設置を考慮して、3つのドア配置はあおなみ線と共通とし、4つ目の扉は中央の扉と名古屋側の扉の間に設置。
- 地下鉄内の勾配を考慮して全電動車。
- 乗車率300%での最高運転速度は平坦110km/h、50‰上り勾配70km/h。
- 地下鉄線内はATO、関西本線内はATSを使用。
- 全編成を海ｴｲに配置。
- コンセプトは「帰ってきた203系」区分は1000番台。
- 関西本線から若宮線等、地下鉄へ乗り入れを想定した車両
- 1編成4両
- 4扉オールロングシート
- あおなみ線も乗り入れる地下鉄線内のホームドア設置を考慮して、3つのドア配置はあおなみ線と共通とし、4つ目の扉は中央の扉と名古屋側の扉の間に設置。
- 地下鉄内の勾配を考慮して全電動車。
- 乗車率300%での最高運転速度は平坦110km/h、50‰上り勾配70km/h。
- 地下鉄線内はATO、関西本線内はATSを使用。
- 全編成を海ｴｲに配置。
- 登場から20年が経過した211系を全車更新
更新内容
- ヘッドランプをHIDに交換
- 前面・側面とも種別･行先表示機をフルカラーLEDに改造
- 制御装置を界磁添加励磁制御からVVVFインバータ制御に改造。素子は313系で採用されている東芝製IGBT。またこの改造により、起動加速度が2.7km/h/sと313系と同等の加速性能となった。
- ドアエンジンに戸閉力弱め機構を追加。
- 内装を313系レベルにリニューアル。詳しくは下の文を参照
- すべての化粧板を313系と同様のものに張り替え。
- 客用ドア・貫通扉を313系と同様のものに交換。
- 座席軸仕切りを313系1300番台で採用された大型のものに交換。
- 床材を313系と同じものに張り替え。さらにドア付近の滑り止めを黄色化。
- 313系と同じ乗降促進チャイムを追加
- 座席を313系2000番台と同様のものに交換。ただし優先席部は313系1300番台で採用されたオレンジのモケット。
- 各ドア上部にLED案内表示機を新設。ただし313系とは異なりフルカラーLEDを採用している。
- クハ210形の妻面側にトイレ新設
- 登場から20年が経過した211系を全車更新
更新内容
- ヘッドランプをHIDに交換
- 前面・側面とも種別･行先表示機をフルカラーLEDに改造
- 制御装置を界磁添加励磁制御からVVVFインバータ制御に改造。素子は313系で採用されている東芝製IGBT。またこの改造により、起動加速度が2.7km/h/sと313系と同等の加速性能となった。
- ドアエンジンに戸閉力弱め機構を追加。
- 内装を313系レベルにリニューアル。詳しくは下の文を参照
- すべての化粧板を313系と同様のものに張り替え。
- 客用ドア・貫通扉を313系と同様のものに交換。
- 座席軸仕切りを313系1300番台で採用された大型のものに交換。
- 床材を313系と同じものに張り替え。さらにドア付近の滑り止めを黄色化。
- 313系と同じ乗降促進チャイムを追加
- 座席を313系2000番台と同様のものに交換。ただし優先席部は313系1300番台で採用されたオレンジのモケット。
- 各ドア上部にLED案内表示機を新設。ただし313系とは異なりフルカラーLEDを採用している。
- クハ212形の妻面側にトイレ新設
- 211系の置き換えと、静岡地区へ投入。
- ルロングシート。
- 東芝製IGBT。
- 側面LEDはフルカラーとするが、ぎふ313系のではなく停車駅の出るN700系版を採用。
- もちろんLCD採用。
- 主に普通の運用。東海道線は岐阜ぎ～岡崎間の運用。
- 313系と連結可能。もちろん貫通型。
- JR西日本と共同開発
↑JR西日本が開発を発表←JR東海は無理。
- 名古屋地区の普通で使用する通勤型車両
- 東海道本線(浜松ー岐阜)、中央本線(名古屋ー多治見)で使用
- 211系置き換え用
- 313系は区間快速以上の種別で使用する。
- 315系に続きPMSM(永久磁石同期電動機)を採用
- 4扉オールロングシート
- 2連と4連の2種類あり
- 普通主体の運用だが、一部快速運用あり(4連は新快速、特別快速の運用には就かない)
- トイレはもちろん設置
- 311系、313系、315系とも併結可能。(2連車はラッシュ時、新快速、特別快速の増結あり)
- 名古屋地区の普通で使用する通勤型車両
- 東海道本線(浜松ー岐阜)、中央本線(名古屋ー多治見)で使用
- 311系置き換え用
- 313系は区間快速以上の種別で使用する。
- この投入により一部の313系0番台は静岡に転属、211系を置き換える。
- これにより、静岡地区の東海道本線でクロスシートが復活。
- 315系に続きPMSM(永久磁石同期電動機)を採用
- 4扉オールロングシート
- 2連と4連の2種類あり
- 普通主体の運用だが、一部快速運用あり(4連は新快速、特別快速の運用には就かない)
- トイレはもちろん設置
- 311系、313系、315系とも併結可能。(2連車はラッシュ時、新快速、特別快速の増結あり)
- 老朽化した103系の置き換えのために1M2Tの3連14本と2M2Tの4連7本、計70両を投入。
- 20m4扉の軽量ステンレス車体で、側面が205系、前面は121系に準ずる。
- JR西日本タイプというより国鉄タイプである。
- 編成構成はクモハ207-サハ207(-モハ207)-クハ206で、モハ207は3連には組み込まない。
- すべて神領車両区に所属。
- 主要機器は373系に準ずるが、磁励音がやや異なる。
- 具体的に言えばJR四国6000系電車に近い音。
- 歯車比も14:99=7.07とされた。
- 帯色はオレンジ1色とされた。
- 4扉とはいえ2ドアや3ドアのすべての電車との併結が可能。
- ただし、211系以降の電車に限る。
- 最高速度は120km/hを確保。
- 起動加速度については4連が211系2M1T並みの2.6km/h/sだが、3連は211系2M2Tレベルの2.1km/h/sに落ちる。
- 10両の場合の起動加速度は2.1km/h/sで設定される。
- 座席はオールロングシートで、クハ206にはトイレも設置。
- 2021年の315系への置き換え対象とし、他社譲渡も考慮に入れてある。
- 老朽化した103系の置き換えのために1M2Tの3連14本と2M2Tの4連7本、計70両を投入。
- 20m4扉の軽量ステンレス車体で、側面が205系、前面は121系に準ずる。
- JR東日本タイプというより国鉄タイプである。
- 編成構成はクモハ209-サハ209(-モハ209)-クハ208で、モハ209は3連には組み込まない。
- 中央西線の快速の全列車および一部の関西線普通で使用する。
- これにより、211系は中央西線および関西線から撤退する。
- 東海道線の静岡地区にも投入し、全車トイレ化を目指す。
- 車体設計は東日本E217系と共通だが、足回りは313系5000番台と共通とし、車体間ダンパを設置する。
- 4ドア車で、扉脇の2席はロングシート、その間に4人がけボックス席を設置し、ドア付近に留まりがちな名古屋特有の利用形態に配慮する。
- 3+4+3両単位で運用し、中央西線快速では昼間は7両、朝夕は10両で運行する。
- 両端の3両はワンマン対応とする。
- 名古屋寄りは、昼間の関西線で運用する。
- 中津川寄りは、半数の中央西線快速で中津川で切り離し、松本or南木曽行きとして使用する。
- 7号車と8号車の正面は、215系のような形にする。
- グリーン車は、7号車と8号車で2階建て。(中津川以北は1号車)
- グリーン券は100kmまで320円、それ以上は500円。
- 中央西線の快速の全列車および一部の関西線普通で使用する。
- これにより、211系は中央西線および関西線から撤退する。
- 東海道線の静岡地区にも投入し、全車トイレ化を目指す。
- 車体設計は東日本E231系1000番台と共通だが、足回りは313系5000番台と共通とし、車体間ダンパを設置する。
- 4ドア車で、扉脇の2席はロングシート、その間に4人がけボックス席を設置し、ドア付近に留まりがちな名古屋特有の利用形態に配慮する。
- 3+4+3両単位で運用し、中央西線快速では昼間は7両、朝夕は10両で運行する。
- 両端の3両はワンマン対応とする。
- 名古屋寄りは、昼間の関西線で運用する。
- 中津川寄りは、半数の中央西線快速で中津川で切り離し、松本or南木曽行きとして使用する。
- 7号車と8号車の正面は、215系のような形にする。
- グリーン車は、7号車と8号車で2階建て。(中津川以北は1号車)
- グリーン券は100kmまで320円、それ以上は500円。
- 中央西線の快速の全列車および一部の関西線普通で使用する。
- これにより、211系は中央西線および関西線から撤退する。
- 東海道線の静岡地区にも投入し、全車トイレ化を目指す。
- 車体設計は東日本E233系0番台と共通だが、足回りは313系5000番台と共通とし、車体間ダンパを設置する。
- 4ドア車で、扉脇の2席はロングシート、その間に4人がけボックス席を設置し、ドア付近に留まりがちな名古屋特有の利用形態に配慮する。
- 3+4+3両単位で運用し、中央西線快速では昼間は7両、朝夕は10両で運行する。
- 両端の3両はワンマン対応とする。
- 名古屋寄りは、昼間の関西線で運用する。
- 中津川寄りは、半数の中央西線快速で中津川で切り離し、松本or南木曽行きとして使用する。
- 7号車と8号車の正面は、215系のような形にする。
- グリーン車は、7号車と8号車で2階建て。(中津川以北は1号車)
- グリーン券は100kmまで320円、それ以上は500円。
- 中央西線の快速の全列車および一部の関西線普通で使用する。
- これにより、211系は中央西線および関西線から撤退する。
- 東海道線の静岡地区にも投入し、全車トイレ化を目指す。
- 車体設計は東日本E235系1000番台と共通だが、足回りは313系5000番台と共通とし、車体間ダンパを設置する。
- 4ドア車で、扉脇の2席はロングシート、その間に4人がけボックス席を設置し、ドア付近に留まりがちな名古屋特有の利用形態に配慮する。
- 3+4+3両単位で運用し、中央西線快速では昼間は7両、朝夕は10両で運行する。
- 両端の3両はワンマン対応とする。
- 名古屋寄りは、昼間の関西線で運用する。
- 中津川寄りは、半数の中央西線快速で中津川で切り離し、松本or南木曽行きとして使用する。
- 7号車と8号車の正面は、215系のような形にする。
- グリーン車は、7号車と8号車で2階建て。(中津川以北は1号車)
- グリーン券は100kmまで320円、それ以上は500円。
- HC35形をベースとしたバイモード車両で、走行システムはHC35形準拠。
- 実態はHC35形の異番台。
- 架線集電方式の区間があるため電車の区分に記載する。
- 流石に昇降圧チョッパを床下に搭載できず、一端が機器室となる。
- 2両ユニットが基本で、最大3重連6両の他313系、315系、HC35形との併結が可能。
- C急行向け気動車。
- 373系のDC版みたいな感じ。
- 通常の座席は373系同様転換式リクライニングシート。
- 373系でコンパートメントに相当するところはロングシートにする。
- トイレは車いす対応、トイレ前に車いすスペース。
- 運転最高時速は120km/h。
- 車両ラインナップ(寒地仕様車は製造番号に+200/最小編成単位は2両)
- ｷﾊ77-0(先頭動力車・トイレ付き)
- ｷﾊ77-100(先頭動力車・トイレなし)
- ｷﾊ76(中間動力車)
- ｷｸﾛﾊ76(先頭付随車/半室グリーン車)
- この車両のみ扉を中央と運転台と反対側の車端部の配置。
- グリーン室は運転台後ろ。
- キハ40系、キハ11形の廃車に伴い急遽製造。
- 314系の車体とキハ76･77系気動車の下回りを組み合わせる。
- キハ75系の廃車に伴い急遽製造。
- 522系の車体とキハ76･77系気動車の下回りを組み合わせる。
- 城北線・名松線用のキハ11形300番台の老朽化が進んだ頃にキハ122ベースの両運転台型液体式気動車を投入。
- 名松線用の0番台と城北線用ステップレスの100番台を用意。
- 側面はキハ122と同一だが、前面は315系と同一にする。
- 車内は2+2の転換クロスとし、0番台にはバリアフリー対応トイレも設置。
- エンジンはカミンズ製の520ps級のものを1両に1台搭載。
- パラレルハイブリッドとするため、電気モーターを併設。
- その他走行システムはキハ25に準ずる。
- キハ25との併結が可能。
- キハ75の老朽取替時期となっても高山線・太多線を電化しない際に分割可能編成として315系ベースに投入。
- キハ75の代替機会を逸した場合でも、キハ25の置き換えに投入。
- 車体・内装は315系と全く同じに。
- 場合によれば転換クロスシート仕様も用意。
- 走行機器類はキハ25のものをベースに、パラレルハイブリッド仕様に変更。
- あるいはDEC700形のシステムを踏襲。
- キハ21・25との併結が可能。
- 電気式の場合はHC75系との併結が可能。
- 電気式を採用する際は、両運転台の2代目キハ31形も用意。
- 最高速度は電気式の場合120km/h、パラレルハイブリッドの場合は110km/hを確保。
- ドーンデザインの力を借りてリニューアルを敢行。地味なイメージからの脱却を図る。
- 外・内装をハイパーサルーンかゆふ用185系と同様にする。ゆふ用185系塗装の場合、赤の部分がオレンジになる。
- それが縁であまったキハ85系をJRQが買い取り九州にも導入。名称がなぜか"ハイパーゆふ"。
- 両運転台車で２代目キハ11形の後継。
- 足回りはキハ75系と同じ。併結運転も可能。
- 幅1000mmの片開き２扉。
- トイレ設置。
- 0番台は扉間両側2列のオールクロスシート。
- シートピッチ900mm。
- 100番台は扉間オールロングシート。
- 1人辺りの着席幅は450mm。
- 客用扉の戸袋が無い側に半自動ボタンを設置。
- 両運転台車で２代目キハ11形の後継。
- 足回りはキハ25系と同じ。併結運転も可能。
- 幅1000mmの片開き２扉。
- トイレ設置。
- 50系客車を改造して、西日本向けとともに1988年に登場。
- 西日本車との車番重複がないように、5000番台と5100番台に区分。
- 史実上のキハ11は200番台以外存在せず、かつ国鉄型との併結が可能だったものとする。
- 合計33両を改造する。
- 5000番台はオハフ50改造の暖地向けで10両改造。5100番台はオハフ50改造の寒地向けで、23両改造。
- 走行機器類はブレーキ方式以外すべて新品で、ボルスタレス台車にカミンズ製350馬力エンジン、C-DW14系変速機を搭載。
- ブレーキ方式のみは自動空気ブレーキに変更。
- トイレは和式のままだが、水洗式に改造。
- 冷房装置は当初よりインバータークーラーを搭載。
- キハ40系との併結も可能だった。
- 2016年3月までにキハ25などに置き換えられて全廃、うち3両がひたちなか海浜鉄道に譲渡された。
- この場合、城北線のキハ11形は下記のキハ20で代替し、こちらもひたちなか海浜鉄道送りに。
- 上記キハ33が投入された際、2003年以降単行運転用に10両投入。
- ステップとトイレが設置されている、塗色が異なる、エンジン出力450psと最高速度110km/hが確保された以外はイセIII形と同一。
- 武豊線でのワンマン運転も可能。
- 既存車との併結は一切不可能。
- 2016年に4両が城北線に譲渡され、城北線の最高速度も110km/hに引き上げ。
- 「ひだ」・「南紀」に使われているキハ85系置き換え用に新造したハイブリット特急形気動車。
- このHB-87系以降JR東日本のみならず、他のJR各社もハイブリッド気動車については従来の「キ」から始まる形式称号にかえて「HB-」の記号を用いることとなった。
- 377系の気動車版。当然ながら、貫通扉やパンタグラフがないのと小田急・メトロ乗り入れ機器がないのが違う。
- 行先表示機はフルカラーLED。N700系新幹線・377系と同様のタイプ。
- 車内案内表示機もN700系・377系同様タイプのフルカラーLED。
- 号車番号はシール式、車両番号は国鉄書体で表記。
- デザインをドーンデザインにして東海らしさを出す。
- 「ひだ」・「南紀」に使われているキハ85系置き換え用に新造したハイブリット特急形気動車。
- 379系の気動車版。当然ながら、貫通扉やパンタグラフがないのと小田急・メトロ乗り入れ機器がないのが違う。
- 行先表示機はフルカラーLED。N700系新幹線・379系と同様のタイプ。
- 車内案内表示機もN700系・379系同様タイプのフルカラーLED。
- 号車番号はシール式、車両番号は国鉄書体で表記。
- デザインをドーンデザインにして東海らしさを出す
- 快速みえに新型気動車を導入させ、余剰になった車両を高山本線、太多線及び参宮線、紀勢本線の快速及び普通列車に転用。
- 非ワンマン車全車両を対象にワンマン対応化改造を施工。
- 0番台は同時にドアチャイムの音源を交換（音量を大きめに）。
- 313系やキハ25系と同じ乗降促進メロディー鳴動装置を設置。
- 優先席をオレンジ色に変更。
- オールロングシートに改造。
- 快速みえ向け。
- 4両固定とし、鳥羽寄り半室指定席
- 3つドア
- 全席転換クロスシートでLED案内装置をドア上の他妻面に対し平行に設置。
- 半室指定席部分は回転式リクライニングシートとして窓も大きめの固定窓とする。
- トイレは2号車と4号車の鳥羽寄り。
- 最高時速120km/hで、将来を見据え1,4号車のみワンマン準備工事 (313系1300番代の準備工事と同等)。
- エンジンはカミンズ製だが、新世代エンジンのQSK19E-Rを採用。
- 出力も382kW(520ps)とせず、529kW(720ps)で設定。
- 快速用気動車
- 名古屋発加茂行き
- 4～6両編成、電化区間、非電化区間問わず走行可能。
- 4両編成は1号車、4号車がMc車、2，3号車がエンジン車(6連は1，2，6号車がM車3，4，5、号車がエンジン付。)
- 和歌山発、紀勢本線経由名古屋行きの特急に充当
- 20m2ドアで両開き
- 車内は案内表示がN700系タイプのフルカラー
- 側面行き先表示は種別・行き先・次駅案内・停車駅スクロールを表示。45km/h以下で表示。
- すべての電車との併結が可能。
- HC75系として登場。
- 313系・315系ベースの電気式気動車。新快速や快速みえの予備としても使用可能。JR西日本との共同開発。
- 顔はJR西日本で増殖中の227系顔。
- あるいは313系、315系のオリジナル顔を踏襲しても良い。
- 西向けはDEC760系としての増備とする。
- 当初はキハ301系・キハ303系として開発を計画していたが、GV-E400系の登場決定時にGV-C301系・GV-C303系に形式変更、さらにHC85系の登場決定に伴いDEC611系・DEC613系に形式変更した経緯あり。
- すべての電車との併結が可能。
- ただし電連をもたない8両固定の315系とは非常時のみ可。
- HC85系と同様、気動車でありながらクモハ、モハ、サハ、クハを使用する。
- 形式はクモハ613、モハ612、モハ613、クモハ612、サハ613、クハ612を用意。
- サハ613の一部には霜取り・通電確認兼用パンタグラフを2基備えるものもある。
- 車内はすべて転換クロスシート。
- エンジンはカミンズ製QST30E-R(JR東海形式名C-DML30HZB)を使用し出力は1200ps。
- DD200形ディーゼル機関車に搭載されたFDML30Zの横型・カミンズ版。
- エンジンは電動車に1基搭載。
- 主電動機は260kWの永久磁石同期電動機をWN駆動方式で駆動する。
- 1両につき2個搭載。
- 気動車では珍しい付随車も用意しておくのはこの大出力が由来。
- 起動加速度3.3km/h/s、最高速度140km/hを確保。
- 蓄電池も搭載。
- HCの2桁とせず、DECの600番台としたのは、上記のエンジン出力(HCは450ps)、および設計最高速度(HCは120km/h)に起因。
- 1・2・3・4・6・8・10両固定をラインナップ。
- ただし、10連運用廃止時には非ワンマンの2両固定2本に10両固定のうち2両ずつを供出する計画もある。
- 最大16両編成での運用も可能。
- 2022年3月に10連運用はなくなりました。
- 10両固定は網干総合車両所に転属。
- 同時にDEC760系5000番台に形式変更。
- 10両固定は網干総合車両所に転属。
- 8連と10連には電気連結器を持たない。
- 10両固定と6両固定から8両固定2本を仕立てたものもあったものとする。
- 静粛性抜群の315系に対し、走行中は大出力エンジンのせいでとてつもなくうるさい。
- 225系・227系ベースの電気式気動車。新快速や快速みえの予備としても使用可能。JR西日本との共同開発。
- すべての電車との併結が可能。
- 2030年頃、快速みえ用のキハ75の置き換え用に投入。
- 車体は315系と同様とし、足回り・走行システムはHC85系と同一にする。
- 車内は313系5000番台で実績のあるオール転換クロスシートとする。
- 高山線・太多線を電化しない場合は315系をベースとしたオールロングシートのワンマン仕様も用意。
- 車内は313系5000番台で実績のあるオール転換クロスシートとする。
- 形式はクモハ75のみ。0・100番台を用意。
- オールロングシートを入れる場合は200・300番台に区分し、場合によればモハ74の200番台とクハ75の300番台も用意。
- 快速みえはお隣さんの値上げのせいで混雑しているので、3〜4両にしたい。そうなると、モハ75も登場する。
- そこはモハ74でしょ。ついでに3両なら性能調整で動力のないクハ75も欲しいのが本音。
- 同時に高山線・太多線も電化し、美濃太田で系統分離するため、2連10本のみを名古屋車両区に投入。
- 電化しなくても美濃太田には過剰スペックのため先述のキハ35で賄う。
- 下手したら城北線ワンマンの代替にも利用。
- 最悪、電化しない場合、キハ25を本系列で高山に玉突きすることも検討。
- 高山本線に入れる場合はオールロングシートの3連4本、2連6本とする。
- 名松線のキハ11は美濃太田から転属のキハ25で代替。
- あるいは上記キハ21を導入する。
- さらに2040年頃、317系(仮)ベースに設計変更してキハ25の置き換えも図る。
- HC35系として登場。
- 2032年、東海交通事業城北線の減価償却期間終了によりJR東海に移管した際、城北線車両置き換えと快速みえ予備として投入されたハイブリッド式の気動車。
- 上記キハ21形100番台は用意しないが、走行システムがHC85系に準ずる以外はキハ21形0番台と同一。
- 本系列も用意しない場合はHC75系を多く増備して対処。
- 形式はクモハ71形のみを用意。
- キヤ95の後継車として導入する検測車。
- 車体類はキヤ95のものをベースに、前照灯をLED化。
- 走行機器類は上HC75系のものを踏襲したシリーズハイブリッド方式とする。
- 編成構成はクモヤ95-モヤ94-クヤ95の3両だが、軌道検測対応クヤはキサヤ94とは異なり2個ボギーとする。
- モヤ94も2個ボギーだが、こちらは電気検測車に。
- 第1案
- キハ75の置き換えのために315系と共に投入。
- 車体・内装は上記のDEC603系と同一。
- 機器類はHC85系に準じた145kW永久磁石同期電動機に450psのカミンズN14E-Rと、堅実な設計となった。
- このため、設計最高速度は120km/hに抑えられている。
- 形式はクモハ25とモハ14を用意。2 - 4両固定編成を組み、最大8両で運用可能。
- 上記のDEC603系とは併結可能。
- 313系・315系との併結はDEC603系が登場しない場合は不可能。
- 第2案
- キハ75・25の置き換えのためにHC75系とともに投入。
- 機器類が若干異なる以外はHC75系と同一だが、1両単位での増解結が可能に。
- 具体的にはDEC700の走行装置とHC85系のシステムを足して2で割ったような、誘導電動機式のハイブリッドとする。
- HC75系との併結も可能で、最高速度も120km/hを確保。
- 今後のローカル気動車の参考とすべく、315系の両運転台版として投入。
- 足回りはDEC700をHC85系タイプのハイブリッド式に改良。
- 具体的にはHC85系と同様のエンジン回しっぱなしだが、誘導電動機駆動とする。
- これにより機器類を1両分に集約。
- 前面形状はクモハ125ベースとするが、前照灯・尾灯は315系タイプに、
- 最高速度は120km/hを確保する。
- HC75系との併結も可能。
- 色々被るがこちらはGreenDECベースとする。
- ただし台車・走行装置はHC35形を踏襲し、同車との併結に対応。
- 車体は20m級で、最高120km/hを確保。
- HC75系ベースの牽引用気動車。
- 車体類はキヤ95のものをベースに、前照灯をLED化。
- DMV921号車がベース。
- 車体は黄色1色で塗装。
- 通常のモードチェンジの他、踏切でのモードチェンジにも対応する。
- DMV93形がベース。
- 車体は黄色1色で塗装。
- 通常のモードチェンジの他、踏切でのモードチェンジにも対応する。
- 鉄道車両ではないが便宜上ここに。
- トヨタ・4代目コースターEVから4台改造。
- 通常のコースターにしないのは脱炭素化も目的とするため。
- 営業運転には使わないため1ナンバーとする。番号は2701から2704で設定。
- 車体は黄色1色で塗装。
- 通常のモードチェンジの他、踏切でのモードチェンジにも対応する。
- トヨタ・4代目コースターEVから4台改造。
- 通常のコースターにしないのは脱炭素化も目的とするため。
- 営業運転には使わないため1ナンバーとする。番号は2731から2734で設定。
- 車体は黄色1色で塗装。
- 通常のモードチェンジの他、踏切でのモードチェンジにも対応する。