勝手に駅改修/関東/JR

茨城

水戸駅

1. 駅改良・乗客増加に伴い新規に9,10番ホームを新設する。
   • さらに駅ビル「Excel」を一度取り壊して、大改装を行う。
2. これに伴い、のりばは以下のように変更。
   • 1.2:水郡線　上菅谷・常陸太田・常陸大子・郡山方面　
   • 3.4:常磐線下り（特急）　日立・いわき方面　
   • 5.6:常磐線下り　勝田・日立・いわき方面　
   • 7.8:水戸・常磐線上り　友部・土浦・上野・笠間・結城・小山方面　
   • 9:常磐線上り（特急）　友部・土浦・上野方面
   • 10:大洗鹿島線　大洗・新鉾田・鹿島神宮方面　

常陸大宮駅

1. 一線スルー方式廃止。

河合駅

1. 駅改良工事に伴い、相対式ホーム2面2線化。列車交換を可能にする。

常陸太田駅

1. 発着線の不足を補うため、島式ホーム1面2線化。

南中郷駅

1. 駅の大改良工事に伴いは橋上化。2面3線構造にする。

栃木

黒磯駅

1. 構内配線を変更して、直通客の乗換を改善する。
   • 2,3番線ホームを郡山駅方面に延伸。延伸部を4,5番線ホームとして使用。
     • 姫路駅の播但線、姫新線ホームのような形もありかも。
2. デッドセクション以南で既存上下線の間に単線の交流専用線を新設し、黒磯駅構内に行き止まり化して乗り入れる。黒磯以北の車両を完全交流化でき、黒磯以南の直流車とホーム上接続が可能になる。

小山駅

1. 駅構内配線を変更して直通需要を強める。
   • ホームは6〜12番線までにする。
     • 6・7番線 宇都宮線 宇都宮方面
       • 主に大宮方面からの列車。7番線からは水戸線からの直通もあり。
     • 7・8番線 両毛線 栃木・伊勢崎方面
       • 7番線は大宮方面からの直通。8番線は水戸方面からの直通と当駅始発。
     • 9・10・12番線 水戸線 下館・水戸方面
       • 9番線は両毛線から直通。10番線は宇都宮線からの直通。12番線は当駅始発。
     • 10・11番線 宇都宮線 大宮・東京方面
       • 主に宇都宮方面からの直通。10番線は栃木方面からの直通もあり。
   • これに伴い、水戸線の列車の大部分が小山始発から小金井・宇都宮始発に変わる。
   • 場合によっては小山駅〜小金井駅間を複々線化し、水戸線の車両を留置させる為に強化していたかも。

宇都宮駅

1. 在来線を高架化させて島式5面8線の駅にする。
   • 5・6・7番線　宇都宮線　黒磯・宇都宮方面
   • 8・9番線　日光線　日光方面
   • 10・11番線　烏山線　烏山方面
   • 5・6・11・12・13番線 宇都宮線　東京・新宿方面。
2. 5番線は新幹線乗り換え可能なホーム。
   • 改札を通して対面の4番線に出る事が可能。
3. 高架下にはLRTの線路と、バスターミナルを設置し、大通りを通す。
4. 高架化に合わせ新駅ビルを建設する。

佐野駅

1. 両毛線複線化に伴い、島式2面4線化。同時にホームも15両対応に。
   • 1・2・3番線　上り　高崎方面
     • 3番線は当駅始発のみ。
   • 2・3・4番線　下り　小山・東京方面。
     • 2番線は当駅始発のみ。
     • 東京駅直通はこちらのみ発着。

佐野駅待避線案

1-2	■両毛線（上り）	足利・伊勢崎・高崎方面
2-4	■両毛線（下り）	栃木・小山・東京方面

足利駅

1. 両毛線複線化と同時に駅を高架化し、島式2面4線化を行う。
   • 同時にホームも15両対応にさせる。
     • 1・2・3番線　下り　小山・東京方面。
       • 小山駅経由の方が時間が短く利用者に余裕があるので東京方面はこちらのみ。
         • 下りなのに東京方面。
       • 3番線は朝夕ラッシュ時は、東京方面の列車も発車する。
     • 3・4番線　上り　前橋・高崎方面。
       • 当駅始発の列車は3番線から。
         • 4番線は両毛線内の列車のみ。
2. 東武足利市駅との接続を改善するため、東武共々線路を渡良瀬川沿いに引き直して「足利総合駅」とする。

足利駅待避線案

1-3	■両毛線（下り）	栃木・小山・東京方面
3-4	■両毛線（上り）	足利・伊勢崎・高崎方面

栃木駅

1. 島式2面4線化した上で東武鉄道との直通しやすい構造を作る。
   • 東武鉄道との渡線は主に特急電車が使用する。
     • 東武宇都宮方面の列車は主に2・3番乗り場から発着。

栃木駅待避線案

1-2	■両毛線（下り）	小山・東京方面
2	■東武日光線（下り）	東武日光・東武宇都宮方面
3-4	■両毛線（上り）	佐野・伊勢崎・高崎方面

大平下駅

1. 複線化と地下自由通路を新設し、島式2面4線化とバリアフリー化を図る。
   • 旧駅舎は移築して、市民の憩いの場に変わる。
   • 地下自由通路新設に伴い北口開設。

大平下駅待避線案

1-2	■両毛線（上り）	足利・伊勢崎・高崎方面
3-4	■両毛線（下り）	栃木・小山・東京方面

鹿沼駅

1. 高架化を行い島式2面4線化。
   • 日光線複線化に併せて日光駅～当駅(鹿沼始発も含む)～黒磯方面並びに烏山線直通列車を増便させる。
   • その為、電車区間でありながら気動車もくる場合もある。

群馬

上毛高原駅

1. 無料駐車場を設置し、停車本数を増やす。その工事のときに、上毛高原折り返し･始発の列車を運行するためのホームも設置。東京まで、大宮･上野のみに停まり50分で通勤できるようにする。
2. 上越線から上毛高原駅経由の線路とホームを新設する。具体的には後閑交差点付近で利根川沿いに入り、西岸に入りヤマキ工場前にホームを設け、再び利根川沿いに進み下牧交差点付近で戻る。このホームは新幹線ホームと専用地下通路で直結。複線でできるなら既存線は廃止してもよい。
   • ヤマキ工場前に入るのは利便性が上がらない割に建設費や用地取得費が掛かるかも。新幹線駅との距離450m程度にはなるが、川沿いにする方がコスパは良いだろう。三国峠方面への分岐もここからとする。
   • 第2案：現在の上越線の線路は崖下で、上毛高原駅よりも標高が50m程度低いため、上案は水平にも垂直にも距離が長くなって利便性があまり向上せず、線路も急勾配を強いられる。そこで崖に突っ込むように新幹線駅直下にトンネルを掘る。深さ40m以上となるため大深度法が適用され、地上の用地買収は不要。

上毛高原駅付近の上越線付け替え。

上毛高原駅付近の上越線付け替え第2案。

高崎線関連

1. 新町駅、倉賀野駅、高崎駅のホームを15両化する事で高崎駅まで15両対応運転にさせる。
   • ついでに埼玉県内の神保原駅も15両化させる事で籠原駅切り離しを原則廃止させる。
   • 倉賀野駅は八高線ホームも15両電化する事でダイヤに柔軟性を持たせる。
2. 前橋駅まで15両化する場合、井野駅や高崎問屋町駅、新前橋駅も同じく行う。
   • 新前橋車両センターまで切り離し無しで運行できるようにする。
   • 時間帯によっては新前橋発着に列車も設定する。

北藤岡駅

1. 高崎線と八高線の高架化と平面交差解消を行い、高架化島式2面4線の駅にして、北藤岡駅から高崎線の利便性を向上させる。
   • ついでにホームも全ホームで15両対応化して高崎線の遅延を減らす。

北藤岡駅待避線案

その01

• 八高線は中央線直通にしてみた。

1	■高崎線（上り）	高崎・大宮・東京・新宿・横浜・小田原方面
2	■八高線（上り）	寄居・高麗川・立川・八王子方面
3-4	■高崎線（下り）	高崎・新前橋・前橋・伊勢崎方面

新前橋駅

1. 両毛線複線化に伴い平面交差を解消させる。
   • 同時にクロスする事で両毛線同士や上越線同士の待避が可能に。
     • 1・2番線　上り　高崎・東京方面。
     • 3・4番線　下り　前橋・伊勢崎・沼田・水上・長野原草津口方面。
2. ついでにホーム有効長も15両対応にする。

前橋駅

1. 島式2面4線化した上、ホーム有効長を15両化。

前橋駅待避線案

1-2	■両毛線（下り）	伊勢崎・佐野・小山方面
3-4	■両毛線（上り）	新前橋・高崎方面
3-4	■高崎線（上り）	高崎・大宮・東京・新宿・横浜・小田原方面

前橋大島駅

1. 高崎線直通列車に対応する為、ホーム有効長を15両化。

駒形駅

1. 高崎線直通列車に対応する為、ホーム有効長を15両化する。
   • ついでに相対式2面2線に縮小させる。

伊勢崎駅

両毛線

1. ホーム有効長を15両化し、2・3番線に高崎線直通列車を入る構造にする。
   • 同時に当駅以西は全線複線化される。

伊勢崎駅待避線案

1-2	■両毛線（下り）	伊勢崎・佐野・小山方面
3	■高崎線（上り）	高崎・大宮・東京・新宿・横浜・小田原方面
3-4	■両毛線（上り）	新前橋・高崎方面

• 高崎線の2番乗り場は降車専用。

倉賀野駅

1. 北藤岡駅～高崎駅間の複々線化に伴い島式2面4線化した上で15両に対応する。
   • 旧八高線ホームは高崎方面ホーム専用。旧高崎線ホームは東京・拝島方面のホーム専用に。

埼玉

大宮駅

1. 8，9番線は高崎線と宇都宮線の下り列車が同一ホームで夕ラッシュ時の混雑が激しいので現在使用停止中の12番線を復活させ、高崎線と宇都宮線の客を分離させて大混雑の緩和を図る。
   • 08 高崎線(主に上野発)
   • 09 高崎線(主に湘南新宿ライン方面より)
   • 11 宇都宮線(主に上野発)
   • 12 宇都宮線(主に湘南新宿ライン方面より)、NEX等終着
2. 新幹線ホームの17,18番線ホームは東北、上越新幹線の下り列車が同一ホームで混雑が激しいので使用頻度の少ない16番線を活用し、東北新幹線と上越新幹線の客を分離させて混雑の緩和を図る。
   • 16 東北新幹線　本線
   • 17 待避線
   • 18 上越新幹線　本線
3. 東武野田線との乗換えの改善を以下の2案のいずれか、または両方で図る。
   • 京浜東北線ホームの北端から90度、野田線ホームに向けて通路を新設&乗換え改札も同時に新設
   • Dila側コンコースの、京浜東北線ホームへ降りる階段付近の壁を撤去し、改札を新設。
4. 埼京線・川越線を地上ホームに移動する。地下ホームは現在11番線にある武蔵野線「むさしの号」「しもうさ号」にする。

西川越駅

1. まずともかく無人改札をどうにかする。
2. 東鷲宮駅のような下り線を地上ホーム1面1線、上り線を高架ホーム1面1線という、計2面2線の特殊構造にし、列車交換を可能にする
   • それぞれのホームに反対方面のホームが映されたモニターがあり、反対方面の列車が来たかどうかわかるようにする。

川口駅

1. 駅舎を新しくする。
   • 3階建ての駅にして、駅中のお店を建設する。
2. 後は、東北本線（高崎線）と湘南新宿ラインのホームを追加する。
3. 駅西口の湘南新宿ラインホーム用敷地にホームを建設する。それと同時に超高層駅ビルを建設する。(川口市の建造物高さ100m規制の除外地区を作り、駅周辺をその地区に定める。)
   • 川口駅周辺の土地はもう余っておらず、最近建てられた高層マンションは駅から離れたところしかない。よって超高層駅ビル化は、ペイする。
     • 企業のオフィスを誘致し、埼玉県内で経済を完結させられるようにする。
       • いままで東京に通勤していた埼玉県民が川口に通勤するようになることで、埼玉都民問題を解決。
         • 都内からの逆方向通勤も増えれば満員電車も緩和される。
4. 周辺の高層マンションやデパートからの景色を損なわないようにするため、11階以上を長方形にし10階の床面積より小さくする。さらに35階以上を34階までの床面積の半分にする。
   • 階段状の建物は工事中に建設資材の置場として活用できるため、建築物密集地域の建設法としても最適である。
5. 高さは43階140m(埼玉県で一番高い川口市にあるエルザ―タワー55(55階185m)より低い）
   • 地下1階-東口地下駐輪場と直結にする。
   • 1階-店舗。
   • 2階-改札、店舗。現在と同様にペストリアンデッキと接続する。
   • 3~11階-店舗、屋上広場。
   • 12~35階-マンション。
     • 埼玉都民問題を防ぐためオフィスにしてほしい。
   • 36~42階-ステーションホテル。
   • 43階-展望台。
6. 地下鉄川口元郷駅と川口駅の地下の間に地下道を作り、動く歩道で結ぶ。
   • どうせならその地下道の中はショッピングモールにしてほしい。川崎アゼリアのように。
7. 南行を2線にして交互発車を可能にする。
8. 史実でも最近、自治体の負担を条件にJRが上野東京ライン停車と駅舎立て替えを提示してきた。
   • 湘南新宿ラインは混雑するから無理らしいが･･･中距離電車が停車するようになれば、栃木県や神奈川県から川口駅への通勤がしやすくなる。
     • だが、川口市民が池袋や新宿や渋谷に遊びに行きやすくならないのは残念。まぁ、赤羽で乗り換えればいいだけだが･･･

笠幡駅

1. 相対式ホーム2面2線化。列車交換を可能にする。

浦和駅

1. 京浜東北線と宇都宮・高崎線（上野東京ライン）のホームを対面乗換え式に。
   • １番線：京浜東北線　東京方面
   • ２番線：宇都宮・高崎線　東京方面
   • ３番線：宇都宮・高崎線　宇都宮・高崎方面
   • ４番線：京浜東北線　大宮方面
   • ５番線：湘南新宿ライン　新宿方面
   • ６番線：湘南新宿ライン　大宮方面
2. さらに赤羽駅で上野東京ラインと湘南新宿ラインを対面乗換えできるようにすれば、北浦和や与野から一度も階段を上り下りせずに池袋・新宿方面に向かう事も可能に。（与野・北浦和→浦和で上野系統へ乗り換え（対面）→赤羽で湘新へ乗り換え（対面）→池袋・新宿）
   • 湘南新宿ラインへの乗り換えが楽になることで、埼京線の混雑緩和にもつながる。

武蔵浦和駅

1. 武蔵野線ホームの東端側に新たに改札口を設置。中央郵便局方面に出やすくする。
   • 名称は「東口改札」。現在の改札口は「中央改札」に。
2. 武蔵野線ホームを西にずらして、むしろ西口よりに設置。西口にある連絡橋を伸ばして南区役所と直結させる。
   • 「西口改札」を新設させる。
   • 埼玉建産連研修センターなどのアクセスも向上させる。

武蔵浦和駅島式2面4線案

1	■高崎線・宇都宮線（下り）	大宮・高崎・宇都宮方面
2	■武蔵野線（上り）	東所沢・西国分寺・府中本町・立川方面
3-4	■武蔵野線（下り）	吉川美南・西船橋・海浜幕張・東京方面
5-6	■川越線（上り）	大宮・新宿・新木場・海老名方面
7	■川越線（上り）	大宮・新宿・新木場・海老名方面(始発)
7-8	■川越線（上り）	大宮・川越方面

さいたま新都心駅

1. さいたま新都心駅とヨドバシカメラマルチメディアさいたま新都心駅前の地下の間に地下道を作る。
   • コクーン1のアクセスにも繋げる。
2. まず、やはり湘南新宿ラインホームを作るべきだと思う。
3. 武蔵野線ホームも作ってむさしの号を大幅増発。埼玉県西部から新都心、大宮に通勤する流れを強め東京からの独立性を強める。

南浦和駅

1. 京浜東北線のホームを南側に70mほど移設。
   • そして武蔵野線と京浜東北線のホームを1つ階段降りるだけで行き来可能にする。

的場駅

1. 関越自動車道・おいせ橋通りの間付近に駅移設。
   • これで関越自動車道川越的場バスストップとのアクセスを良くする。
   • 川鶴ニュータウンと隣接することになる。現状のスラム街に位置するより、利用客が増えるはず。
2. ついでにちゃっかり高架化。周辺の踏切を無くして人身事故を防止する・おいせ橋通りのアンダーバスを無くして水没による通行止めを無くす為。

川越駅

1. 島式2面3線の構造を2面4線にして、将来の複線化や新宿方面増便を行う。
   • その代わり八高線方面の列車は全て南古谷駅発着に変更する。川越駅での滞留時間を減らす為。

川越線島式2面4線案

3-5	■川越線（上り）	大宮・新宿・新木場・海老名方面
5-6	■川越線（下り）	高麗川・拝島・八王子方面

• 南古谷駅発着の八高線方面の列車は全て6番乗り場から発着。

高崎線関連

1. 桶川駅、北本駅、鴻巣駅、上尾駅は上り線の待避線を設ける事により、特別快速やアーバンと対面乗り換えを実現させる。
   • ついでに桶川駅～鴻巣駅は高架化。ホーム拡張なども行う。

高崎線待避線案

1. 上尾駅、桶川駅、北本駅、鴻巣駅共通。
   • 湘南新宿ラインと上野東京ラインは行き先が同じなので割愛。

1-2	■高崎線（上り）	大宮・東京・新宿・横浜方面
3-4	■高崎線（下り）	熊谷・高崎・前橋方面

久喜駅

1. 島式2面4線化して、4番線を新設する。
   • ラビットはここで緩急接続できるようにする。
2. 更に新幹線駅を新設して新幹線は相対式2面4線化して在来線と東武は高架化させる。

宇都宮線久喜駅待避線案

1-2	■宇都宮線（下り）	古河・小山・宇都宮方面
3-4	■宇都宮線（上り）	大宮・東京・新宿・横浜・小田原・逗子方面

久喜駅新幹線ホーム新設案

5	東北新幹線（下り）	宇都宮・仙台・新函館北斗方面
6	東北新幹線（上り）	大宮・東京本部長方面

蓮田駅

1. 高架化して島式2面4線化させる。
   • 同時にラビットや湘新快速で緩急接続させ、対面乗り換えを実現させる。

宇都宮線蓮田駅待避線案

1-2	■宇都宮線（下り）	古河・小山・宇都宮方面
3-4	■宇都宮線（上り）	大宮・東京・新宿・横浜・小田原・逗子方面

東鷲宮駅

1. 下り線も高架化を行い、東口を開設。

吉川美南駅

1. 島式2面4線化して北口の道路をロータリー北側に移設。武蔵野線快速を実現させる。

南越谷駅

1. 浦和方面寄りのホームを2両延長して、東武伊勢崎線と直接乗り換え出来る乗り換え改札を新設。
   • 但し、駅ビルの利便性向上の為、乗り換え改札口は直接は繋がっていない。

西浦和駅

1. 大宮方面しかいけない貨物線を通過線にする改良工事を行い、ここで通過待ちや西浦和停車の大宮行きの列車を新設させる。
   • 武蔵野線内快速運行の際にはここで緩急接続を行う場合もある。

東川口駅

1. 二面四線化して折り返しを可能にする。
2. 現在は狭いので、イベント時(特にレッズサポは血の気が荒いやっかいな人が多いので)の乗り換えのホーム上の安全性確保を実現する他、イベント時に東川口駅折り返しの臨時列車も運行する。

千葉

西船橋駅

1. 総武快速線にもホーム設置。これにより大幅な番線変更を行い、西船橋でも総武線快速を停車させる。
   • 今のDilaの位置に階段やエスカレーターを作るだろうからDilaは移動させた方がいいな。あと、混雑が今以上に酷くなること必至なのでホームや階段の幅を広くしたい。あと階段増設も考えた方がいいかも。
     • 一応、ホームが設置できるスペースは飽きる程あるから大丈夫だろう。
   • 番線振り分けはどうすればいいんだろう。
     • 2番づつずらしていく。
       • 突然番号を変えられると混乱するので「快1」･「快2」か飛び番が妥当では？
         • 東西線と東葉高速のホームの番号を変える。
           • 2番ずつずらす手法は既に新宿駅でも実施してるから問題ないだろう。
   • いっそのこと地上は方向別２面４線にして、快速と各駅が同一ホームで乗り換え可とする。地下に東西線・東葉高速２面４線をつくり、すべてのホームを大幅拡幅。

南船橋駅～海浜幕張駅

1. 武蔵野線と京葉線の乗り換えが不便なので引き上げ線を設置。同一方向同一ホームでの乗り換えを出来るようにする。
   • 総武線稲毛～錦糸町も。
2. もしくは島式2面3線（退避駅は2面5線）化。始発・終着電車は中線に入線。
3. 南船橋のホームの東側をつなげてコの字型にする。階段を使わずに乗り換えができるようにしコンコースの混雑緩和。

二俣新町駅

1. 西船橋～南船橋の線（二俣支線）にホームを設ける。
   • 同区間を経由する定期列車は全て停車。東京～西船橋～南船橋ルートが東京～南船橋ルートの全駅をカバーするようになる。
   • 早朝深夜を除き、各駅停車は武蔵野線直通を含め全て西船橋経由化。東京～蘇我方面は全て快速化。
   • 参考 https://www.marguerite.jp/Nihongo/Railroads/Viewers/East2/MetroJR-12.html#DELTA

松戸駅

1. 上記北千住駅改良に合わせ、快速線ホーム2面4線化。特急の退避、特別快速・快速の緩急接続に。
   • そんなことよりさっさと半蔵門線を松戸まで延伸して、半蔵門線と常磐線を直通させろ。

我孫子駅

1. 快速ホーム2面5線化。島式に挟まれた中線は成田線。外側2線は通過線。

幕張駅

1. 総武快速線を停車させる。
   • なんで幕張に快速停めなきゃいけないの？
     • 新都心方面へのアクセス改善
   • だったらシンケミの方がマシ
2. そしてJRが5割ぐらい費用負担し南口駅前に連節バスのスペースも取れるほど広いバスロータリー+タクシー、一般車エリアをつくる。（ただしバスロータリーは京成踏切の南側、踏切渋滞回避のためロータリーと踏切の先を歩道橋で結ぶ）
3. 快速線は中線から下り線分岐作って中線(6番)作る(上り線は快待場信号のポイントから入線)。乗務員はホームで交代。問題点はホームが作れるか？再開発に立ち退くか？
   • ホームは5番線を東京行き本線、6番は両方向中線(回送列車等の乗務員交換もここ)、7番を千葉方面本線にする。今の足場?をどかせばよい。
4. 言っていたことの画像。

千葉駅

1案

1. 上り総武快速線の専用ホーム新設
   • 高架ホームにしておく。
     • 黒砂信号場あたりで電車を下ろす。(また千葉折り返しも上げる。)
       • 信号場を完全に変えて上り高架を直線、上り地上を分岐、下りは地上が直線高架が分岐のポイントを作ってその先にホームを作る。
     • 東千葉本千葉各駅の先で電車を上げる。(急勾配)
   • NEX上りは停車通過ともに高架に変更。
2. 京葉線を稲毛海岸から引っ張って千葉駅停車。
   • ルートはhttp://www10.atpages.jp/panzerfalcon/chiba/chiba.htm の３．短絡線案その１と同じでそれを新高架線、新高架ホームに出してしまう方法。
     • 本千葉あたりで内房線直通電車を出す。(急勾配)
   • URLのA点は平面交差ではなく立体交差。
   • 外房内房各線の直通は蘇我駅での京葉線乗り入れメイン。(=成田線直通と千葉駅折り返しメイン)
   • 高架ホームは(千葉より成東方面の)総武本線と成田線の同到着(=京葉東京方面)、x房線と（東京側の折り返し）出発と到着の2面3線
   • 黒砂信号場（かその先）で総武本線成田線方面下りの電車を高架から下ろしそれは既存ホームへ。
3. なるべく既存ので頑張る
   • 総武線を蘇我まで延長して1,2,3番線を緩行、4,5,6番線を蘇我～東京方面快速にする。7,8番線を佐倉～東京方面快速(&N'EX)(ホームドア有)、9,10番線を総武線,成田線(、余裕があれば11,12番線を準通過線(N'EX停車用ホーム、ホームドアあり))とする。
   • 西千葉北側分岐機を総武線成田線方面を定位、房総方面を反位、制限は90km/hより速くする。(定位は130km/hまで可能なのにする。)
   • N'EXはカーブとしての減速だけで通過。ホームドアは全面で防風する。
   • 蘇我方面は緩行と快速の平面交差あり、速度70km/h対応にする。

2案

総武線は津田沼で下りが1/2になる。その理由のひとつに千葉のホームが2つしかないというのがある。 そこで千葉の総武線ホームを増やそう！そのために個人的に以下のことを考えた。

1. 名づけて「総武⇔内房・外房　乗り入れ作戦」
   • 千葉の総武線ホームを1～3にする。→千葉～津田沼間増設
     • そして、4を快速の房総方面への直通ホーム、5を内房、6を外房とする
       • これだけだと千葉がパンクするので内房外房の1/2を幕張へ乗り入れさせる。
         • これにより幕張の寂れた2.3ホームを使用できる。
2. メリット
   • 津田沼～幕張～千葉間の本数増加
     • 木更津市民が花見川区役所へ一本で
   • 幕張のホームフル使用
3. 何か意見のある方～
   • 新検見川～西千葉はスカスカだけどそれ以外は結構人がいるから5分間隔は正解。
   • せめて西船橋発着。武蔵野線に行くのが相変わらず大変。そのかわりラッシュ時は幕張発着を増やす。
   • 千葉駅には0番線があるよ。それを緩行線用にするだけで今のままでいいと思う。

3案

外房線用6番線と総武本線用7番線の接した部分に両渡りポイントを設け、佐倉方面から6番線、蘇我方面から7番線のホームに行けるようにする。

1. 停車スペースは東京寄りの端っこ5両分程度あればOK。
2. 目的は成田線-内房線直通列車の設定。
   • 特急「両総」　鹿島神宮-（普通）-佐原-成田-佐倉-千葉-蘇我-姉ヶ崎-木更津-君津-（略）-館山
   • 房総特急は対東京輸送で高速バスに押されてジリ貧だが、千葉県内の輸送速達化を図るならまだ勝ち目がある。

新松戸駅

1. 常磐快速線にもホーム設置
2. 東口開設

蘇我駅

※改善された快速に基づきます。

1. 1番線　内房→京葉、外房→京葉　2番線　内房→総武、外房→総武　3番線、4番線　折返し　
2. 5番線　京葉→内房、京葉→外房　6番線　総武→内房　総武→外房
   • 上記の駅で乗り入れしそうな中央総武線も総武として考えて下さい。
3. 基本的に房総方面は5,6番線、東京方面は1,2番線で接続。4分乗り換え
   • 直通において交わってしまうので房総方面で2,6番線は上昇し、1,5番線は下降するそれで交差をなんとかする。
4. 武蔵野線もこの駅まで乗り入れ。その場合は3,4番線。
5. あとナンバリングを寒川新駅構想が固まったら導入。もちろん幕張新駅のあと。
6. ベッドタウンとして栄えているくせに駅構内がJEFにハイジャックされすぎ。駅構内をもう少し無難に。

成田空港、空港第2ビル駅

1. 駅ではないが堀之内信号場を廃止し成田～成田空港を複線化。
2. 空港第2ビル駅を島式ホームに。成田空港駅のJRを2面4線に。
   • 成田空港駅は1,2番線NEX、3,4番線快速、各駅。

成東駅

1. 0,3番線が東金線、1,2番線が総武本線なので、0,1番線を入れ替える。
2. ここまで快速停車。
3. 橋上化。
4. 或いは、高架化島式2面4線化を行い、千葉方面は複線化させる。
   • 東金方面や銚子方面は平面交差を解消させて速達列車を利便性を高める。

佐倉駅

1. 元々城下町として栄えていたので発車メロディーを和風に似合う「さくらさくら」にする。

東我孫子駅

1. 我孫子支線複線化に合わせて島式1面2線の高架駅に変更し、改札口も設置。

湖北駅

1. 我孫子支線複線化と併せて島式2面4線の駅に改良。
   • それに併せて成田エクスプレスの退避可能な構造にする。
2. ホーム有効長も15両対応にする。

我孫子支線湖北駅待避線案

1-2	■我孫子支線（下り）	木下・安食・成田方面
3-4	■我孫子支線（上り）	我孫子・柏・北千住・上野・東京・品川方面

木下駅

1. 我孫子支線複線化に伴い、島式2面4線化。それによってエアポート成田や成田エクスプレスの退避も行えるようにする。
   • ホーム有効長も15両対応にする。

我孫子支線木下駅待避線案

1-2	■我孫子支線（下り）	安食・成田方面
3-4	■我孫子支線（上り）	我孫子・柏・北千住・上野・東京・品川方面

安食駅

1. 我孫子支線複線化に伴い地下自由通路新設。
   • 同時に島式2面4線化を行う。
   • 地下自由通路は北口は緩やかなスロープ。南口は階段とスロープを新設させる。
2. 併せてホーム有効長を15両に対応する。

我孫子支線安食駅待避線案

1-2	■我孫子支線（上り）	我孫子・柏・北千住・上野・東京・品川方面
3-4	■我孫子支線（下り）	成田方面

下総松崎駅

1. 成田空港方面の短絡線を新設の為に島式2面3線化。
   • 下総松崎駅から京成成田スカイアクセス線の単線区間までは新線を走る。
   • 島式2面4線化しなかった理由は、成田空港方面の交換待ちを行う事が目的の為。

我孫子支線下総松崎駅待避線案

1	■我孫子支線（上り）	我孫子・柏・北千住・上野・東京・品川方面
2	■成田空港線（下り）	成田空港方面
3	■我孫子支線（下り）	成田方面

八街駅

1. 高架化を行い島式2面4線化させる。
   • 高架下には駅ビルと駐輪場などを新設させる。合わせて佐倉駅～成東駅の複々線化も行う。

北松戸駅

1. 北口改札を新規に設置。
2. 10号車付近から歩道橋に直結できるようにする。
3. 改札の混雑解消、競輪時の対策になる。
4. ついでにセブンとファミマの間の駐車場に北口駅ビルを立てる。

東京

秋葉原駅

1. 京浜東北線、総武快速線、東北本線の駅を新設する。
   • 京浜東北線？
     • 総武快速線？
       • 直角カーブでもさせろというのか。
       • 総武快速線と中央快速線を御茶ノ水駅で直通させたいのでは？
2. 神田川の底に日比谷線およびつくばエクスプレスの秋葉原駅と岩本町駅の連絡通路を造り、正規の乗換駅とする。
3. 上野東京ラインのホームを設置。
   • 留置線1本を本線に切り替える。
     • 現行の留置線あたりにホームを新設。山手線・京浜東北線のホームとは北に30m離れていることになる。
   • ホーム付近の高架下にコンコースを新設。現在当該位置に入居している駐車場は立ち退いて貰う。
     • この新設されたコンコースで山手線、京浜東北線、総武・中央線各駅停車と乗り換えることになる。
   • 4・5号車のグリーン車乗車位置（10・15両とも乗車位置は変わらない）付近に日本レストランエンタプライズとキャンディーフルーツがコラボした駅弁屋、「メイドさんの駅弁屋」が設置される。
     • 日本レストランエンタプライズの若手女子販売員がメイド服を着て駅弁を販売する。
     • 秋葉原のメイド喫茶のメイド店員が考案した秋葉原駅オリジナルの駅弁も発売される。

錦糸町駅

1. 御茶ノ水駅のようにここだけでも方向別複々線にして、快速と各停の乗換をスムーズにする。
   • 1・2番線のホーム長が不足するので2番線線路を3番線側の空きスペースに移設し、ホーム拡張と15両対応化を実施。
     • ×拡張　○拡幅
   • 錦糸町駅以東の快速上り線の交差は亀戸駅の東の貨物線立体交差を改良し1番線の南側に誘導。同時に亀戸駅ホームと1,2番線線路を快速下り線側に移設。
     • または貨物線の立体交差をくぐってから緩行線を跨ぐ感じで。
2. ホーム東側の乗り換え通路から半蔵門線コンコースへの連絡通路と乗り換え改札を新設。
   • 現状では雨に濡れずに乗り換えできない。
   • 現在の緩急乗換専用通路に手を加えて、半蔵門線コンコースへ繋げる。
3. 緩行線が御茶ノ水方面に向けて折り返しができるよう、亀戸駅西方にある上下線間のスペースに引上げ線を設ける。中央快速の一部を単複線区間に直通させ、錦糸町駅始終着を新設する。
4. 総武緩行線に中線をつくる。

品川駅

1案

1. 山手線と京浜東北線を方向別複々線にして乗り換えを便利にする。で京浜東北線快速は田町通過で。
2. 無駄なホームを有効活用する。

1	■山手線（内回り）	東京・上野方面
2	■京浜東北線（北）	東京・上野・大宮方面
3	■京浜東北・根岸線（南）	川崎・横浜・大船方面
4	■山手線（外回り）	渋谷・新宿方面
5-6	■東海道線（上り）	新橋・東京方面
7	■東海道線（上り）	快速アクティー専用
8	■東海道線（下り）	快速アクティー・踊り子・スーパービュー踊り子専用
9-10	■東海道線（下り）	横浜・小田原方面
11-12	■総武線（快速）	東京・船橋・千葉方面
13	■総武線（快速）	エアポート成田・成田エクスプレス
14	降車専用
15-16	■横須賀線	横浜・鎌倉・逗子・久里浜方面

2案

1. 京急品川駅を2面4線の上、港南口の地下に移設。その跡地を活用して大規模なホームの移設を実施。
   • 八つ山橋の踏切解消のため北品川から地下化。
2. 山手線と京浜東北線の対面乗り換えを代々木方式で採用。山手線外回りと京浜東北線北行が同一ホームで乗り換え可能にする。
   • さらに山手線内回りと京浜東北線南行も同一ホームで乗り換え可能にする。
   • これに伴い内回り⇔北行と外回り⇔南行の対面乗り換えは隣の田町ー品川の新駅で行う。
3. 大崎から山手貨物線を品川まで延長。
   • 新宿以北・以西発着の特急を品川まで伸ばす。
4. 横須賀線のりばを2面4線にする。これにより成田エクスプレスの増解結を品川で行う。
5. 東海道新幹線のホームを3面6線にして品川駅の機能強化を図る。
   • リニア新幹線のホームは東海道新幹線直下に設置。2面4線とする。
6. ついでに品川運輸区を設置。東京電車区・田町運転区・東京車掌区・大崎運輸区を統合。山手線・京浜東北線・上野東京ライン・東海道線・総武線（快速）・横須賀線の乗務員交換は品川駅で行う。
7. 最終的に品川駅の番線はこうなる。
   • 1、京浜東北線北行　　　
   • 2、山手線外回り
   • 3、山手線内回り
   • 4、京浜東北線南行　
   • 5・6上野東京ライン
   • 7・8山手貨物線列車折返し(羽田新線建設なら上野東京ライン方面も兼用)
   • 9・10上野東京ライン折返し(羽田新線建設なら羽田空港方面も兼用)
   • 11・12東海道線
   • 13・14総武線（快速）
   • 15・16横須賀線
   • 21・22東海道新幹線東京方面
   • 23・24東海道新幹線（始発）
   • 25・26東海道新幹線新横浜方面

3案

1. 山手線内回りと京浜東北線南行もホーム上接続可能とするとともに、東海道線と横須賀線で同一方向のホーム上接続を可能とする。山手線は右側通行となる。
   • 1:廃止（京急地平化時に譲渡？）
   • 2:廃止（京急地平化時に譲渡？）
   • 3:山手線外回り
   • 4:京浜東北線北行
   • 5:京浜東北線南行
   • 6:山手線内回り
   • 7:東海道線・横須賀線上り
   • 8:東海道線・横須賀線上り
   • 9:折り返し用
   • 10:折り返し用
   • 11:折り返し用
   • 12:折り返し用
   • 13:東海道線・横須賀線下り
   • 14:東海道線・横須賀線下り
   • 15:東海道線・横須賀線下り（主に朝ラッシュ時のみ）

府中本町駅

1. 島式2面または3面4線化。南武線と武蔵野線が同一ホームで乗り換えられるようにする。
   • 将来的には南武線と武蔵野線の直通電車も走らせる。
2. とりあえず南武線川崎方ホームと武蔵野線ホームを直結させる跨線橋の設置を。特に夜間のダッシュはすごい。
   • 武蔵野線が島式でありながら、南武線は別々の場所なので余所者には分かりにくい。
3. 武蔵野線ホーム南端と引き上げ線の間に、2番線→通過線(横浜方面)と、通過線(西船橋方面)→3番線の片渡り線を設置。
4. 島式2面6線化して、南武線と武蔵野線直通列車を増便。
   • 武蔵野線ホームの間には貨物用の通過列車を新設させる。
   • 1・2番乗り場はホーム内の階段で移動する御茶ノ水駅形態となる。

南武線・武蔵野線直通可能案

1-2	■南武線（上り）	登戸・武蔵小杉・川崎方面
3-4	■武蔵野線（下り）	武蔵浦和・西船橋・南船橋・東京方面
	■南武線（下り）	分倍河原・立川方面

上野駅

1. 東北縦貫線工事に関連し常磐線の東京以南直通の本数を増やす
   • 10番線ホームが行き止まりになっているのを南側に線路を延伸し東京への線路へ接続
   • 上記工事が出来るまでの暫定として常磐線から6-8番線ホームへの転線ができるように配線改良工事を行う
2. 地下新幹線ホームを3面6線にし、内房新幹線・外房新幹線が発着できるようにする。
   • それに伴い、新幹線ホームの番号は以下の通りに変更
     • 19・20番線 - 東北･上越･山形･秋田･長野新幹線下りホーム
     • 21番線 - 内房･外房新幹線下りホーム
     • 22番線 - 内房･外房新幹線上りホーム
       • 21・22番線にはホームドア設置
     • 23・24番線 - 東北･上越･山形･秋田･長野新幹線上りホーム
3. 新幹線地下3階コンコース（改札内）と地下鉄コンコース（改札外）との連絡地下通路を新たに設置。地下鉄と新幹線との乗換えを大幅に短縮する。
   • 通路の途中に指定席券売機、Suica対応自由席券売機、新幹線自動改札機を設置。

西大井駅(蛇窪信号場)

1. 湘南新宿ラインと横須賀線のダイヤ乱れに対する耐性を高める
   • 蛇窪信号場の平面交差を解消する
     • 両線の横浜方面の線路を新幹線と同じ高さにして合流させる
     • または横須賀線の横浜方面のみ線路を高くし、湘南新宿ラインと大井町線を跨ぎ、西大井駅直前で湘南新宿ラインと合流する
   • 上記のついでに西大井駅ホームを方面別2面4線に
   • 新川崎側に引き上げ線を作り、ダイヤ乱れ時に湘南新宿ラインの西大井折り返しを可能にする
2. 横浜方面は湘南新宿ラインと横須賀線でホームを分ける。

西大井駅ホーム増設案

1	■湘南新宿ライン（南行）	武蔵小杉・横浜・逗子・小田原方面
	■相鉄・JR直通線（南行）	武蔵小杉・二俣川・大和・海老名方面
2	■横須賀線（下り）	武蔵小杉・横浜・逗子・久里浜方面
3	■横須賀線（上り）	品川・東京・千葉・成田空港・上総一ノ宮・君津方面
4	■湘南新宿ライン（北行)	新宿・大宮・宇都宮・高崎方面
	■相鉄・JR直通線（北行）	新宿・武蔵浦和・大宮・川越方面

北千住駅

1. 島式2面3線化。中線は貨物線経由田端方電車の発着線に。
2. 快速線と緩行線の乗り換えが1箇所のみで心許ないので、ホーム両端にも乗り換え階段を設置する。でもって、東武のコンコースに接続する。

北千住駅第2案

1. JR常磐快速線をこの付近丸ごと地下化する。具体的には墨堤通り付近から下り勾配で地下に入り、北千住駅でメトロ千代田線と対面接続して一緒に地上へ上がる。
2. メリット
   • 北千住駅南口の大踏切のJR交差が解消される。これで東武も高架化か地下化をすれば大踏切が完全に解消となる。
     • 常磐線が地上から消えるため、その跡地にTXと日比谷線が移転して東武も同じフロアに収まる、なんてできないかな。
   • 常磐線の快速と緩行の接続が大幅に改善される。これを機に千代田線北千住以北をJRに移管して運賃体系をすっきりさせたい。
3. 問題点
   • 建設費が恐ろしく掛かる。しかしメリットが非常に大きいので通りやすいかも。
   • 常磐快速線に急勾配が発生し、特に急勾配に弱い貨物列車の運行に支障が出ないかが心配。

綾瀬駅

綾瀬
あやせ
北千住			松戸
Kita-Senju	Ayase			Matsudo

綾瀬
あやせ
北千住			亀有
Kita-Senju	Ayase			Kameari

北千住 きたせんじゅ Kita-senju	綾瀬 あやせ Ayese	北綾瀬 きたあやせ Kita-ayase	→
	C  19	C  20

1. 東京メトロからJRに再移管し、東武・日比谷線北千住駅のような重層ホームにする。
   そして晴れて常磐快速線が綾瀬駅停車!
   • 発車案内電光掲示板もJRのものに変更
   • 快速停車だけは勘弁して。
     • 綾瀬に快速停めるんだったら亀有と金町も止めろって言われるだろ。必要ない。
   • 北千住ー綾瀬間のシュレディンガーの運賃問題は解決される？
     • あーでも北綾瀬支線があるらJRの運賃計算に統一とはいかないか。
2. ホーム番号ももちろん変更。
   • これにより「0番線」廃止
3. 各階概要は以下の通り。
   • 1F：常磐快速線
     2面4線ホーム
     • 1・2番線：常磐快速線 松戸・取手・土浦方面
     • 3・4番線：常磐快速線 北千住・上野方面
   • 2F：コンコース＆
     千代田線支線1面1線ホーム
     • 常磐快速線ホームにつながる下り階段・エスカレーターと
       常磐線各駅停車・千代田線ホームにつながる上り階段がある。
     • 改札内の奥に5番線：千代田線 北綾瀬方面
       • 綾瀬折り返しを全部北綾瀬発着（北綾瀬駅ホーム延伸）にすれば効率的でしょ？
   • 3F：常磐線各駅停車＆千代田線
     2面3線ホーム
     • 6番線：常磐線各駅停車 松戸・我孫子・取手方面
     • 7・8番線：千代田線 北千住・大手町・代々木上原方面

池袋駅

池袋
	いけぶくろ			板橋
目白					Itabashi
Mejiro	Ikebukuro			大塚
				Otsuka

1. 埼京線・湘南新宿ラインホームを山手線ホームの真上に移設、重層化。
   • 5･6番線ホームの真上に新1･2番線ホーム、7･8番線ホームの真上に新3･4番線を設置し、山手線⇔埼京線・湘南新宿ラインへの乗換時間を短縮する。番線は変更なし。新ホームには、山手線ホームへの階段・エスカレーターと改札口直行の階段・エスカレーターを新設する。
2. もしくは、赤羽線の線路から、山手線の線路へ直接入れるようにして、池袋折返しの埼京線上り電車の一部を滅多に使われない5･8番線発着にし、池袋折返しが出来やすいようにする。
3. 山手線のホームを拡幅してラッシュ時に交互発車を実施

新小平駅

1. 地上に露出している部分をコンクリで蓋をし、完全地下駅化。
   • せっかくトンネルに囲まれているのに掘削半地下駅構造なんてねぇ・・・・
   • 地下駅にすると、車両前面に貫通扉を付けなければいけなくなる。
     • それは間違い。京葉線とかりんかい線を見てください。
       • 横須賀線-総武線も忘れるなよ（E217系の後期車は非貫通化）。
2. 蓋した部分の上にはマンション等建設。

赤羽駅

1. 東北線ホームを方向別にし、湘南新宿ライン系統と上野系統と同一ホームで乗換えができるようにする。できれば高崎線新宿方⇔東北本線、東北本線新宿方⇔高崎線のダイヤパターンで。
2. 埼京線と京浜東北線の方向別配線も行ってほしい。
3. 案
   • 1Fにもともと地平同士の東北本線系統を、埼京線が高架であることを鑑みて京浜東北線とともに2Fに配置。これで同方向は同一ホームorエスカレータの上り下りだけで済む。
     • 1F東北本線上野口上り　2F京浜東北線南行
     • 　＝＝＝＝＝＝＝＝＝　　 ＝＝＝＝＝＝＝
       　湘南新宿ライン 上り　　　埼京線　　上り
       　湘南新宿ライン 下り　　　埼京線　　下り
       　＝＝＝＝＝＝＝＝＝　　 ＝＝＝＝＝＝＝
       　東北本線上野口下り　　 京浜東北線北行
4. 案2
   • 01 京浜東北線 田端・東京・品川・横浜・磯子方面
   • 02 京浜東北線 川口・浦和・大宮方面
   • 03 東北縦貫線 尾久・上野・東京・品川・横浜・大船・小田原方面
   • 04 湘南新宿ライン（横須賀線直通） 池袋・新宿・大崎・横浜・大船・逗子方面
   • 05 宇都宮線 浦和・大宮・小山・宇都宮方面・高崎線 浦和・大宮・熊谷・高崎方面
   • 06 宇都宮線 浦和・大宮・小山・宇都宮方面・高崎線 浦和・大宮・熊谷・高崎方面
   • 07 埼京線・湘南新宿ライン 十条・池袋・新宿・大崎 りんかい線直通 新木場 東海道線直通 横浜・大船・小田原方面
   • 08 埼京線・湘南新宿ライン 十条・池袋・新宿・大崎 りんかい線直通 新木場 東海道線直通 横浜・大船・小田原方面
   • 09 埼京線・湘南新宿ライン 武蔵浦和・大宮 川越線直通 川越 高崎線直通 熊谷・高崎方面
   • 10 埼京線・湘南新宿ライン 武蔵浦和・大宮 川越線直通 川越 高崎線直通 熊谷・高崎方面
5. 埼京線のホームを2面3線化して列車の詰まり防止
6. 地下化案
7. 今から地下化というよりも、もしも90年代に高架化されていたら、南北線も赤羽駅を経由していたかも。
8. 上の案に南北線ホームを追加した12番線まであったかも。
9. 史実の赤羽駅ナカや高架下のフードコートやカフェは地下街に開店していた。
   • ビーンズ赤羽は地下街に移設するが、新幹線高架は残るため一定の店舗は高架下に残る。
10. 23区としては比較的長い路線バスが多い地域だが、西口と東口を車がぶち抜けるようにしていれば、赤羽駅西口と東口をスルーする長距離路線バスが爆誕していたかも。
    • 西新井ー高円寺とか。
    • その上で赤羽駅東口バスロータリーは史実のメッツ(ホテルではなく複合ビルのほう)と位置を交換
      • 東本通り乗り場、赤羽教会前乗り場の分裂を解消し、赤羽駅東口のバス停をひとつにまとめる。
        • 東口の名を外し、赤羽駅バスターミナルに改称、史実のメッツの位置に椅子や屋根も充実、高速バスも来る巨大バスターミナルを作る。
          • 史実のロータリーの位置にはメッツを設置
            • 史実のJR赤羽駅跡地には109やマルイのようなファッションビルも建設。お洒落ま町にする
11. 地下街を通ってララガーデンや赤羽会館の目の前に出られたかも。
12. 史実の高架があったエリアに高層ビルが乱立していたかも。
    • 新幹線高架はそのままなので乱立まではいかない
13. 新荒川大橋から史実の赤羽駅南口あたりまでのJR在来線の線形を変更。東本通りに沿って、史実の赤羽岩淵駅1番出口から教会前の交差点までが地下駅+地下街。
    • 赤羽岩淵駅と赤羽駅は徒歩連絡駅とする。
    • 史実より赤羽駅が北東に移動したぶん、埼京線のみが停止する新駅赤羽西が丘駅を、北区清水坂公園のあたりに新設する。
    • 清水坂公園はJR東日本の車両基地に変える。
14. 環状八号線に沿った地下の、新荒川大橋から赤羽岩淵までの区間はJRと埼玉高速鉄道が並走。直通を可能とする。原則として直通運転は行わないが、埼玉スタジアムでの浦和レッズ戦開催時にJR直通の臨時列車を運行する。
    • 史実の新河岸川と環状線の間の区間で地下から高架に姿をあらわしつつ、埼京線以外はカーブして新荒川大橋へ向かう。
    • 埼京線はそのまま環八に沿って建設された高架に乗り北赤羽へ
    • ホーム延伸する必要性が出てくるが、浦和美園は余裕だろう。途中駅は通過で良い。
15. 当然折り返し設備も設置
    • 遅延、運休時の赤羽ー大宮間、または赤羽ー新宿間の区間運転を史実よりもさらに容易にし、ダイヤのリカバリーを行いやすくする。

荻窪駅

1. 2層構造化。
   • 快速線を高架駅に改装。
     • 2面4線の退避可能駅とし、慢性的に起こっている列車詰まりの解消等に有効活用。
     • 緩行線との乗り換えを便利にして杉並三駅（少なくとも西荻窪）の快速通過を改めて要請。
2. 上り方にある青梅街道とJRの立体交差を上下逆に掛け替える。
   • 緩行線は青梅街道を過ぎてから下降する。
   • 都合上駅ホームは若干下り側へ移設。

東京駅

1. 現在の状態だと番線がゴチャゴチャしているので、20～23を11～14、14～19は15～20にする。
   • 改番に伴う費用負担でJR東海が怒り出すのは目に見えているので、JR東日本構内だけでなんとかする。中央線～東海道線を0～9、東北新幹線を10～13にすれば、東海道新幹線は14～19のままで済む。
2. 8500億円を投入し東京駅高架ホーム屋根をを全面ソーラードーム化。平行して中央線ホームを増設し(山手線･京浜東北本線ホーム直上)･東北本線ホームを新設(東海道線ホーム直上)。
   • 各ホームの番線を全面的に改訂(中央線ホームを1～4番線、山手線･京浜東北線を5~8番線、東海道線ホームを9~12番線、東北本線ホームを13～16番線、東北･上越新幹線ホームを17～20番線、東海道新幹線ホームを21～24、総武本線ホームを25～28番線、京葉線ホームを29～32番線とする。)。
     • それだと東海道新幹線のホームが現在より減るんだけど…。
3. 中央線ホームを2面4線分増設し折り返しを楽にする。番数は中123456番。ホーム数が東海道本線並。
4. 山手線・京浜東北線・東海道線ホームの真上に上野東京ライン用の新ホームを設置する。構造は中央線（１、２番線）方式で各線と上野東京ラインの二段に。
5. 総武線ホーム・丸ノ内線ホームの壁をレンガ張り、天井の板・床のタイルを貼り直す。特に総武線ホームは成田エクスプレスが止まり東京の顔になるため、今の薄暗く汚いホームのままで恥と思わんのかJRと東京都は。
6. 総武地下ホームのすぐとなりに京葉地下ホームを作る。
   • 古いのは撤去せず、NEXを新木場あたりまで無理やり京葉線経由、舞浜までノンストップのディズニーラインを設定し、NEXとディズニーラインは古いのから発車してもらう。それ以外は新しい方から発車。
     • 上の番線整理について新しいのを29～32、古いのを33～36にする。

大森駅

1. アトレを一度取り壊して、大改装を行う。
2. まずは駅を高架化。同時に東海道本線のホームも設ける。
3. 新アトレは地下一階はそのまま東急ストア、一階はバスセンター、二階は現在の一階、三階以降は二階と同じ。
   • これにより駅前ロータリーは廃止。
     • 西口側の東急バスもバスセンターに入るのか？

立川駅

1. 中央線下りホーム(5、6番線)の高尾、青梅方のポイントを増設し高尾方面と青梅線直通の同時発車を可能にさせる。
   • 更に立川駅以東の南武線高架化工事に合わせて中央線は下りのみ地上化。南武線は立体交差化して青梅線や八王子方面へのアクセスを向上させる。
   • 平面交差解消後は青梅線や五日市線の列車は南武線直通がメインに。

南武線・青梅線・中央線直通可能案

1-2	■中央快速線（上り）	新宿・東京方面
3-4	■南部線（上り）	登戸・武蔵小杉・川崎方面
	■青梅線（下り）	拝島・青梅方面
5-6	■中央快速線・青梅線（下り）	八王子・青梅方面

1. 空いた、7・8番線は将来の中央・総武緩行線ホームに利用予定。

7-8

■中央・総武緩行線（上り）

三鷹・新宿・秋葉原・千葉方面

八王子駅

1. 横浜線ホーム（5・6番線）を2面4線化し、相模線と分離させる。
   • 5・8番線を横浜線、6・7番線を相模線が使用する。
     • その場合は相模線の全日八王子乗り入れと横浜線快速の片倉-相原間通過化もセットになってこよう。
2. 1番線の北に0番線(有効長4両)を新設、八高線ホームとする。
   • 空いた1番線を中央線上り待避線に転用する。
3. 島式4面8線化を行い4・5番乗り場は横浜線と八高線のスイッチバック方式で行う。
   • 1・2番乗り場は中央線東京方面。3・6番乗り場は横浜線及び八高線から大月方面への直通列車。7・8番乗り場は中央線大月方面のホームになる。

相原駅～片倉駅

1. ホームを2面4線化、相模線と分離させる。
   • 外側2線を横浜線、内側2線を相模線が使用する（方向別複々線）。

新木場駅

1. 海側に上りホームを新設してホームを方向別に分離。朝夕ラッシュ時の上り列車は西武新宿線高田馬場駅のように両側のドアを開けて乗降時間短縮。
   • 山側：下りホームの増設は首都高が隣接するため困難。
2. 新設ホームには有楽町線への直通階段・エスカレーターと乗り換え改札を設置。（りんかい線への乗り換えはコンコース経由）
3. コンコースと地上を結ぶ階段およびエスカレーターを増設。
4. りんかい線のトイレを別な場所へ移設し、その部分にJR⇔りんかい線の乗換通路と改札を新設。
   • これで改札を出ることなく、直接乗り換えが可能。

日暮里駅

1. 3番線の線路を京成0番線ホームの脇まで寄せ、常磐線ホームの拡幅を実施

亀戸駅

1. 東武亀戸線ホームに直接乗り換えられる乗り換え地下道を造る。
   • 亀戸線ホームあるスロープ付近に直接行けるように建設。
   • 総武線方面の列車には通過線を新設。千葉方面は通過線で東武線方面は運転交代の関係上ホームを新設する。

渋谷駅

1. 山手線と埼京線を対面乗り換えできるようにする。
   • １番線：埼京線、新宿・大宮方面
   • ２番線：山手線、新宿・池袋方面
   • ３番線：山手線、品川・東京方面
   • ４番線：埼京線、大崎・新木場方面
   • 対面乗り換えはできないが、最近の並ぶぜ！ホーム計画と、今度の山手線ホーム一体化工事で、かなり乗り換えが便利になった。

中野駅

1. 配線を大変更して行先ごとにホームを整理する。
   • 1番線：緩行線（三鷹方面）
   • 2番線：東西線（到着）※東西線列車は2番線到着後、引き上げ線に入ってから3番線へ
   • 3番線：東西線（出発）
   • 4番線：緩行線(新宿方面)
   • 5・6番線：快速線（三鷹方面）
   • 7・8番線：快速線（新宿方面）
2. 快速線から緩行線への渡線(立体交差)を設置する。
   • これに伴い平日昼間時の快速（杉並三駅に停車する列車）は中野~三鷹間では緩行線を走るようにする。
     • 快速の杉並三駅停車を維持しつつ特急や特快の増発・スピードアップが可能になる。杉並区民と遠方の旅客の要望を両立できる。
       • 杉並三駅の緩行線が東西線と総武線半々で、中野駅での対面乗り換えが出来ないことが快速停車を求める一因になってるから、中野で対面できるなら快速飛ばしてもいいかも。
     • 現状の配線では三鷹で平面交差するが、こちらもできれば立体交差化。三鷹が平面交差のままの場合はダイヤをうまく組んで対処する。
       • 西明石駅の例があるため快速の本数を少し減らせば平面交差でもダイヤが組めるはず。

国立駅

1. 緩行線新設の複々線化に併せて島式2面6線にする。
   • 快速線ホームはむさしの号直通で武蔵野線方面の列車のみ発着させる。

国立駅ホーム改良案

1	■中央・総武緩行線（下り）	立川方面
2	■中央・総武緩行線（下り）	三鷹・新宿・秋葉原・千葉方面
3	■中央快速線（下り）	立川・八王子・青梅方面
4	■武蔵野線（下り）	北朝霞・大宮・西船橋方面

大崎駅

1. 大崎短絡線を建設し横須賀線との平面交差を解消
2. その結果、湘南新宿ラインを増発できる。
   • 毎時1本ずつ、高崎線系統と宇都宮線系統の湘南新宿ラインを増発。
   • これに併せて相鉄⇔JR直通線は海老名駅～川越駅まで運行させる。代わりに大宮駅発着は基本的にりんかい線方面に直通させる。
3. 山手線、山手貨物線(湘南新宿ライン、埼京線)を含めて高架化とホームの北側移設して、平面交差解消と大崎駅での上下線待避を図る。

代々木駅

1. 埼京線新宿駅３・４番線ホームと、代々木駅ホームの間約300メートルに連絡通路を設定。
2. 当日中であれば同一駅扱いで乗り換えられるようにすることで、埼京線・湘南新宿ラインと山手線・総武線を乗り換えるユーザーの代々木駅への分散で新宿駅山手線ホームの混雑緩和、埼京線・湘南新宿ラインの車両混雑の1号車付近への集中を10号車付近への分散、代々木付近を目的地とする埼京線・湘南新宿ラインユーザーの利便性向上を目指す。
   • 有楽町駅・東京駅京葉線方式か、北新地駅方式か。詳細は要検討
3. 新宿駅のイーストデッキと連絡通路の立体交差地点にも連絡エレベーターを作りたい。
4. さらに大江戸線代々木駅と小田急線南新宿駅の間にも地下通路を作る
5. 副都心線代々木駅ホームを新設・西武新宿駅と直通運転用短絡新線をつくるなども考えられる
6. さらに埼京線を高架にして厩道踏切と青山街道踏切を解消し、新宿分断の解消も目指す

神奈川

横浜駅

A案

1. 横須賀線・湘南新宿ライン9,10番ホーム混雑改善のため新規に11,12番ホームを新設する。9,10番を下り、南行とし、11,12番を上り、北行にする事で東海道線みたいに交互停車可能にする。CIAL建て替え次第では実現できるでは？
2. CIALがなくなってもJOINUSがあるので、１５両分は難しい気がする。とりあえずJOINUS建て替えまでは短いNEXホームを作っておいて、JOINUS建て替え時にホームを伸ばすしかないと思う。
   • ~11両編成上り専用ホームはどうですか?
3. JOINUS建て替え時にさらに西側にもうひとつ１５両用ホームを作る。そしてホームを１つずつ西にずらす。現5番線の線路は埋めて４番線の線路が両側のホームに接するようにし、現6番線の線路を根岸線高架につなげる。
4. 京急はLUMINE建て替え時に下りホームを駅ビルを取り込む形で大幅拡幅、反対側（現在はきた通路の東側の吹き抜け）に線路設置。ホームの今の下り線路側を少し削ってもう一本線路を通し、2面4線化。
   • 京急地下化はどうですか?そこのスペースにJRを。
     • 京急地下化はＭＭ線とブルーラインとの交差があるので地下７階になってたぶん無理。可能だとすれば根岸線の方
5. 相鉄はJOINUS建て替え時に今の西口バスターミナルに2面4線でホームを設置。改札は頭端部でなく、階段の下の現diamond地下街に作る。
6. 1,2:京急下り　3,4:京急上り　5:根岸線　6:降車専用　7:折り返し始発専用（おもに横浜線）　8:京浜東北線・横浜線　9,10:東海道線下り
7. 11,12:東海道線上り（一部常磐線特急）　13,14:横須賀線、湘南新宿ライン南行　15,16:横須賀線、湘南新宿ライン北行　17～20:相鉄線
8. このくらいしてようやく他の都市の中心駅と同程度の設備になる。現状はあまりにもひどい。

B案

1. JRだけですが、こんなのどうでしょうか?（京急からのホーム番号通しはなし・京急地下化で）
   • 1.2:京浜東北根岸線・横浜線　1:大船方面/2:大宮・八王子方面　
   • 3.4:東海道線　小田原方面　
   • 5.6:東海道線上　東京方面　
   • 7.8:降車専用　（東海道線・横須賀線上り兼用）　
   • 9.10:横須賀線　千葉・成田・木更津方面　
   • 11.12:横須賀線　横須賀方面　
   • 13.14：湘南新宿ライン・NEX　13:逗子・小田原方面/14:前橋・宇都宮・成田空港方面

C案

1. これはどうでしょうか?夢ですが、「横浜駅いきなりスーパーターミナル駅計画」。ジョイナスも潰して、京急地下化。 東神奈川・保土ヶ谷あたりで立体交差を作り、配線を変える。
   • 1:根岸線降車専用　
   • 2.3:根岸線乗車専用　
   • 4.5:根岸線降車専用/横浜線上り降車専用　
   • 5.6:横浜線上り乗車専用/京浜東北線降車専用　
   • 7.8:京浜東北線乗車専用　
   • 9.10:京浜東北線降車専用/東海道線下り降車専用　
   • 11.12:東海道線下り乗車専用　
   • 13:東海道線下り降車専用　
   • 14.15:快速アクティー下り/湘南新宿ライン東海道線直通　
   • 16.17:東海道線特急列車下り・NEX（横浜行き以外）/東海道線特急列車上り・NEX（横浜発以外）　
   • 18:NEX当駅始発　
   • 19.20：NEX横浜行き/湘南新宿ライン横須賀線直通　
   • 21:横須賀線下り降車専用　
   • 22.23:横須賀線行乗車専用　
   • 24.25:横須賀線下り降車専用/横須賀線上り降車専用　
   • 26.27:横須賀線上り乗車専用　
   • 28:横須賀線上り乗車専用

D案

1. 京急を地下化。
2. 立体構造にする。
   • B1:改札口
   • 1F:東海道線
   • 2F:京浜東北根岸線・駅ナカ設備
   • 3F:横須賀線
   • 4F:コンコース
3. 1F
   • 1:東海道線特急列車・各停下
   • 2:東海道線各停下
   • 3:快速アクティー・特急列車下
   • 4:快速アクティー・特急列車上
   • 5:東海道線各停上
   • 6:東海道線特急列車・各停上
4. 2F
   • 7:根岸線下
   • 8:横浜線（根岸線直通・夕ラッシュ時は京浜東北線も兼用）
   • 9:横浜線（一部折り返し用・朝ラッシュ時は京浜東北線も兼用）
   • 10:京浜東北線
5. 3F
   • 11:横須賀線下
   • 12:横須賀線下
   • 13:成田空港行
   • 14:湘南新宿ライン　高崎線直通
   • 15:湘南新宿ライン　宇都宮線直通
   • 16:横須賀線上
   • 17:横須賀線上

関内駅

JR

1. 現在地よりやや大船よりへ移設。
2. 現行南口は「中央口」に改め、駅南口信号付近に新「南口」を設置、現行の北口を廃止。
3. 新南口改札は中二階に設置。
4. 新南口より横浜公園に向かって歩道橋を架ける。
5. 中央口より横浜市役所とも直結。
6. ホームを増設。東横線跡地なども使い桜木町止まりの電車をこの駅まで延長。

新子安駅

• 橋上駅舎化。

1. 産業道路西側に駅舎を設置。
2. 改札口は東海道線線路の真上になるようにして、ホームの東西両方向に降りられるように階段及びエスカレーターを設置。
   • EVは両階段の間に2基。
   • オルトヨコハマ直結の改札口も整備

山手駅

1. ホームを地下に作り、地上をバス・タクシーロータリー・小さな駅ビルにする。
   • もちろんエスカレーター・エレベーターをつける。
2. 改札は2つ作る。
3. ~現在のJR山手駅（根岸線）は、高架駅にもかかわらずエスカレーター・エレベーター・屋根の一部・駅ナカKIOSKが設置されていない現状をJRは知らない模様。

逗子駅

1. 構内配線を変更し、留置線を5両対応化。
   • これにより横須賀線が11+4分割編成から10+5分割編成に変更になる。
2. 池子住宅地区及び海軍補助施設の日本返還により横須賀線車両基地を移動して大幅拡大。
3. 逗子駅周辺の踏み切りによる渋滞緩和のため逗子駅を地下化（京急逗子線の関係上、高架は不可）
4. 島式ホーム２面４線の構成により乗り換えがスムーズになる。
5. 地下化した為、路線跡地を利用して周辺道路の拡張。
6. 駅前ロータリーの改善、京急新逗子駅までの地下街及び駅ビルを建設。
7. 車両基地跡地にマンションや家電量販店・ホームセンターなどを建設。

武蔵小杉駅

1. 南武線のホームを2面4線化
2. 横須賀線のホームを2面4線化
   • ラッシュ時には交互発車

武蔵小杉駅ホーム増設案

1-2	■南武線（上り）	川崎方面
3-4	■南武線（上り）	川崎方面
5-6	■湘南新宿ライン（南行）	武蔵小杉・横浜・逗子・小田原方面
	■横須賀線（下り）	武蔵小杉・横浜・逗子・久里浜方面
6	■相鉄・JR直通線（南行）	武蔵小杉・二俣川・大和・海老名方面
7	■相鉄・JR直通線（北行）	新宿・武蔵浦和・大宮・川越方面
7-8	■横須賀線（上り）	品川・東京・千葉・成田空港・上総一ノ宮・君津方面
	■湘南新宿ライン（北行)	新宿・大宮・宇都宮・高崎方面

橋本駅

A案

1. 以下の配線にして相模線と横浜線八王子方面を直通する構造にする。
   • 1番線 横浜線 上り 町田・新横浜・東神奈川方面 主に八王子方面からの直通。
   • 2番線 横浜線 上り 町田・新横浜・東神奈川方面 主に待避線と始発
     • 2番線 相模線 上り 海老名・茅ヶ崎方面 主に八王子方面からの直通。
   • 3番線 相模線 上り 海老名・茅ヶ崎方面 主に始発
   • 4番線 横浜線 下り 八王子方面 主に相模線からの直通
     • 4番線 横浜線 上り 町田・新横浜・東神奈川方面 主に始発
   • 5番線 横浜線 下り 八王子方面 主に町田方面からの直通

橋本駅配線改良案

1-2	■■横浜線（下り）	町田・新横浜・桜木町・大船方面
2-3	■相模線（上り）	海老名・寒川・茅ヶ崎方面
4-5	■■横浜線（下り）	八王子方面

B案

新相模原橋本駅

淵野辺駅

1. 米基地引き込み線跡等を使い、外側通過線島式1面4線化
   • これで、ラッシュ時の快速もスピードアップが期待出来る。
2. それに合わせて矢部駅なども米軍基地跡地を活用して高架化と上りの曲線を解消させる。

小机駅

1. 島式2面4線にして朝夕でも快速の通過待ちをできる構造にする。
   • それか待避線を新横浜駅に移設して当駅も高架化した上で相対式2面2線か化させる。
     • それなら新横浜駅も高々架駅へ改装した方が良い

小机駅待避線案

1-2	■■横浜線（下り）	町田・橋本・八王子方面
3-4	■■横浜線（上り）	新横浜・東神奈川・桜木町・大船方面

中山駅

1. 駅を高架化して島式2面4線化する。
   • これにより下り線も待避線が2つ以上になるので夕ラッシュ時に快速を走りやすくなる。

中山駅待避線案

1-2	■■横浜線（下り）	町田・橋本・八王子方面
3-4	■■横浜線（上り）	新横浜・東神奈川・桜木町・大船方面

寒川駅

1. 相模線複線化に伴い、島式2面4線化させる。
   • 災害対策の為、高架化。
   • 同時に茅ヶ崎始発の列車をここで折り返し可能にする。

寒川駅待避線案

1-2	■相模線（上り）	茅ヶ崎方面
3-4	■相模線（下り）	海老名・橋本・八王子方面

鹿島田駅

1. 南武線高架化に伴い、矢向駅を停留所に下げる代わりにこちらを島式2面4線にする。
   • 朝ラッシュは武蔵小杉需要の為、立川始発の電車を一部、ここで折り返し。

鹿島田駅待避線案

1-2	■南武線（上り）	川崎方面
2	■南武線（下り）	武蔵小杉・登戸・立川方面(当駅始発)
3-4	■南武線（下り）	武蔵小杉・登戸・立川方面

武蔵溝ノ口駅

1. ホームを島式2面4線化させる。
   • 上り線の待避を可能にする事で快速は当駅で緩急接続を行う。

武蔵溝ノ口駅待避線案

1-2	■南部線（上り）	武蔵小杉・川崎方面
3-4	■南部線（下り）	登戸・立川方面

登戸駅

1. ホームを島式2面4線化させる。
   • 武蔵溝ノ口とは逆に下り線の待避を可能にする事で快速は当駅で緩急接続を行う。

登戸駅待避線案

1-2	■南武線（上り）	武蔵小杉・川崎方面
3-4	■南武線（下り）	稲城長沼・立川方面

海老名駅

1. 海老名駅の利用者増加の影響と連続立体交差の為、相模線部分を含めて島式2面4線化と高架化も行う。
   • 相鉄厚木線も高架化を行う。

海老名駅待避線案

1-2	■相模線（上り）	寒川・茅ヶ崎方面
3-4	■相模線（下り）	橋本・八王子方面

鶴見駅

1. 東海道貨物線と品鶴線のホームを作る。
2. 湘南新宿ライン快速は停車
3. 相鉄JR直通線用の2面3線のホームを新設し、輸送障害発生時に折り返しができるようにする。

鎌倉駅

1. ホームが一つしか無いせいで、繁忙期の混雑が酷いので、北鎌倉駅と同じ様に対面式に変更。
2. 地下化を行った上で二面四線とし、ホームの混雑度低下に加えて、逗子まで行かなくても折り返しが可能に。
   • 地下化で空いた土地には商業施設を新設。
   • 地下化が困難な場合、江ノ電側の留置線の西にホームを新設、そして留置線を上り本線化をし、二面三線化（下りは現行のまま）する。
   • 関連項目　勝手に設備改良/立体・地下化/JR#横須賀線

向河原駅

1. 立川方面に折り返せるようにし、朝ラッシュ時の立川方面増発と平間駅開かずの踏切緩和を図る。
   • 川崎寄りに引き上げ線を設ける。
   • 2面3線化する。

上溝駅

1. 利用者増加の傾向にある当駅の混雑緩和と対向電車の行き違いをさせるがため、島式1面2線へ改築。
2. 改築と同時に、西口ロータリーの拡張を行う。
3. 相模線複線化に伴い、待避線新設を行った上で島式2面4線化。
   • 同時にホームも6両化させて快速の緩急接続を行う。

上溝駅改良案

島式1面2線化案

1	■相模線（上り）	海老名・寒川・茅ヶ崎方面
2	■相模線（下り）	橋本・八王子方面

上溝駅待避線設置案

1-2	■相模線（上り）	海老名・寒川・茅ヶ崎方面
3-4	■相模線（下り）	橋本・八王子方面

原当麻駅

1. 利用者増加と南側にある道路の踏切渋滞解消を目的に高架化と島式2面4線化を行う。
   • 相模線の複線化とホーム有効長6両化も同時に行う。

原当麻駅待避線案

1-2	■相模線（上り）	海老名・寒川・茅ヶ崎方面
3-4	■相模線（下り）	橋本・八王子方面

八丁畷駅

1. 京浜東北線にホームを設置し（スペース的には川崎寄りが順当）、南武線浜川支線のホームを京浜東北線上に移す。
2. 駅出入口は浜川支線北東隣の道路、川崎寄りの踏切付近に渡すように設け、京急との接続は前者の出入口経由とする。
3. これにより南武線は全て浜川崎へ直通するように一本化できる？この駅は南川崎駅と改称して。

川崎新町駅・小田栄駅

1. 2駅ともホーム有効長を3両分に延伸。ついでに上記八丁畷駅も3両編成の停車に対応させる。
   • これにより、南武支線は全列車3両化し、南武支線205系の置き換えは鶴見線と車両共通化を図る。

横須賀駅

1. 今ある横須賀駅留置線を東京方面のホームを15両化した上で島式1面2線を新設。
   • 同時に地下自由通路を新設して国道16号側の出入口を新設。
2. 配線を変えると以下の通り。
   • 2番のりば 当駅始発 東京・新宿方面
   • 3番のりば 久里浜方面
   • 4・5番のりば 東京・新宿方面

横須賀駅ホーム増設案

2	■横須賀線（上り）	逗子・横浜・東京・千葉方面(当駅始発)
2	■湘南新宿ライン（上り）	逗子・横浜・新宿・宇都宮方面(当駅始発)
3	■横須賀線（下り）	久里浜方面
4-5	■横須賀線（上り）	逗子・横浜・東京・千葉方面
4-5	■湘南新宿ライン（上り）	逗子・横浜・新宿・宇都宮方面

久里浜駅

1. 京急久里浜駅の乗り換えを考慮して島式2面3線のホームに改良。
   • 同時に高架化を行い、南側にある踏切を解消させる。
   • 南側の線路は久里浜港方面延伸に使用される。
   • 久里浜の留置線も当然、高架化。

久里浜駅ホーム増設案

1-4	■横須賀線（上り）	逗子・横浜・東京・千葉方面
1-4	■湘南新宿ライン（上り）	逗子・横浜・新宿・宇都宮方面

倉見駅

1. 相模線複線化に伴い、待避線新設の為に島式2面4線化。
   • 同時にホームも6両化。

倉見駅待避線案

1-2	■相模線（上り）	寒川・茅ヶ崎方面
3-4	■相模線（下り）	海老名・橋本・八王子方面

茅ヶ崎駅

1. 東海道貨物線と相模線ホームを共有化させ、相模線を平塚方面の直通に転用させる。
   • 相模線全線複線化た八王子直通含めて利便性を上げる。
   • それに合わせて東海道貨物線は日中は特急列車と相模線直通をメインにさせる。
     • それに合わせて伊豆急の列車は東急2020系をベースにした車両とJR相模線の車両を共同運航させる。

茅ヶ崎駅改良案

その01

1-2	■相模線（下り）	寒川・海老名・橋本・八王子方面
1-2	■東海道線（上り）	横浜・品川・新宿・大宮・高崎・宇都宮方面
3-4	■東海道線（下り）	平塚・小田原・熱海方面
5	■東海道線（上り）	横浜・品川・新宿・大宮・高崎・宇都宮方面
6	■東海道線（下り）	平塚・小田原・熱海方面

平塚駅

1. 相模線直通とライナーホーム分散の為島式3面8線化と高架化を行う。
   • 相模線と貨物線ホームは島式1面4線の構造で外側は貨物線及び特急の通過線となる。

平塚駅改良案

その01

1-2	■相模線（下り）	寒川・海老名・橋本・八王子方面
1	■東海道線（上り）	横浜・品川・新宿・大宮・高崎・宇都宮方面
2	■東海道線（下り）	平塚・小田原・熱海方面
3-4	■東海道線（上り）	横浜・品川・新宿・大宮・高崎・宇都宮方面
5-6	■東海道線（下り）	平塚・小田原・熱海方面

国府津駅

1. ライナーと相模線直通列車の分離化に伴い島式1面4線の貨物線ホームを新設。相模線やライナーは貨物線から車両基地に入れる様にする。

国府津駅改良案

その01

1-2	■東海道線（下り）	平塚・小田原・熱海方面
2-3	■御殿場線（下り）	松田・御殿場・沼津方面
4-5	■東海道線（上り）	横浜・品川・新宿・大宮・高崎・宇都宮方面
6	■東海道線（下り）	平塚・小田原・熱海方面
7	■東海道線（上り）	横浜・品川・新宿・大宮・高崎・宇都宮方面
7	■相模線（下り）	寒川・海老名・橋本・八王子方面

辻堂駅

1. 高架化させて、駅周辺の踏切改良を行う。
   • 改札は従来通り2階だが、改札内通路は中央口と西口が統合された状態になる。

羽沢横浜国大駅

1. 東海道貨物線旅客化に伴い東海道貨物線用の相対式2面2線ホームを新設。
   • 相鉄線とは改札なしで移動可能。東急線直通と合わせて新横浜方面のアクセスを向上させる。

JR新横浜駅

1. 横浜線を島式2面4線化した上で高架化。篠原口と東口改札を新設させる。
   • 駅ビルもキュービックプラザ新横浜に対抗してCIAL新横浜を新設。
2. 待避線を利用して横浜線快速待避及び特急『はまかいじ』号の新横浜駅発着列車を増便させる。
   • 新幹線及び東急新横浜線の特急列車対策として。

新横浜駅待避線案

1-2	■東海道新幹線（上り）	品川・東京方面
3-4	■東海道新幹線（下り）	名古屋・新大阪・広島・博多方面
5-6	■■横浜線（上り）	新横浜・東神奈川・桜木町・大船方面
7-8	■■横浜線（下り）	町田・橋本・八王子方面

相模原駅

1. 米軍基地を全面返還した上で高架化。
   • それに合わせて島式2面4線化。

相模原駅配線改良案

1-2	■■横浜線（下り）	八王子方面
3-4	■■横浜線（下り）	町田・新横浜・桜木町・大船方面