近鉄特急の車両/南大阪線

16000・16010系

南大阪線用特急車両の主力。
- 2012年現在、近鉄特急では最古参。

16000系は1965年から1977年まで12年に渡って製造された。
- その間に標準軌用特急車両は12000・12200・12400系と進化している。
- 何気に最終編成は12400系と同世代である。
乗降扉にデッキのない車両も存在するらしい。
- 第5編成と第6編成だね。16600系投入で引退がささやかれたけど、この前にどっちかが検査から帰ってきたから、まだ走る予感。
  - たぶんY06だと思うけど、結局2013年の桜輸送が終わったら定期から離脱した模様
    - 2013年末さよなら運転した後、高安へ送られて重機の餌になった。なのでデッキレスは全滅。
16000系は前面に行先表示幕がない。貫通扉にはホームベース型の「特急」表示器がある。
- かつては11400系の一部でも使われていた。
- 現在は車掌側の窓の中に行先を表示している。
- 登場時は逆三角形のヘッドマークだった。
  - 前面下部の紺とオレンジの塗り分け線も現在と違い直線だった。
    - 同時期に登場した京都線の18000系と同じようなデザインだったが、標識灯の形状が異なる。
1981年に増備された16010系は1編成2両のみ。
- 前面スタイルは12200系と12410系を足して2で割った印象。
- 登場時は10100系（先代のビスタカー）の座席を流用していたためリクライニングしなかったが更新時にリクライニングシートに交換された。
  - 16000系も当初は座席がリクライングしなかった。
  - 16000系の最終増備車も10100系の座席を流用していた。
- 2014年にリニューアルが行われたが、喫煙スペースの設置、車内照明のLED化などかなり変化した。
- 2016年に新塗装に変わったが、これにより12410系などとほとんど同じ外観になってしまった。
  - 但し12410系などは貫通扉の窓の上辺が左右の窓よりもちょっと低いのに対し16010系は同じという違いがある。
両形式共、各電動車のブレーキパッドが昔ながらの鋳鉄のままである。
- 高速走行時の音はやけに大きく、特に鉄橋及び今川～河堀口間のスラブ軌道ではとてつもない轟音を放てる。
  - あの区間はスラブ軌道ではなく、正確には弾性枕木直結軌道といいます。
- 鋳鉄製のブレーキパッドは近鉄では大阪線の一般車とかでも存在する。
- 噂によるとシュリーレン台車はブレーキパッドが鋳鉄製でないと単独運用できない社内規定があるとかないとか。

登場時の車両限界の関係で車体幅は本線系の特急車よりも少し狭く、車体高さも低い。
- そのためやや角張っているように見える。
- 大台ケ原などへの登山客が乗ることを考えて登山用のリュックなどが網棚に載せられるようにしたためとか。
2016年もまだまだ活躍している。
- 乗り心地が悪い。
- 16600系などの新型と比べると歴然の差である。
- 16000系は同世代の12200系と異なり新塗装化の対象となったが、あまりにも似合わない…。
初期編成が大井川鉄道で走っている。
2018年11月、柏原市制60周年記念のイベント列車で16000系16007F（Y07編成）が道明寺線に入線した。恐らく旧塗装での入線は最初で最後になろう。
2020年で生き残っている編成は50年になるが、12200系とは対照的に置き換え計画は発表されていない。
- 新塗装化の対象になったのもそのためかも。
現存する車両はリニューアルで12200系後期リニューアル車並の車内になったが、天井が低いので間接照明は採用されていない。
- 荷物棚も12400系などと同じタイプで、照明が組み込まれていない。
近鉄の現役特急車では唯一露出型の貫通幌を装備している。
16008F(Y08・51)は2024年春に定期運用から離脱。
- これによりさくらライナーを除く4両固定編成が南大阪線の定期列車から消えた。
- 廃車は2025年に入ってからであった。
2024年秋に16007Fも離脱、こちらはあっさり廃車に。
2025年時点にて残るY09・Y11も6A系によりお役御免になるという見方が存在する。

16200系

南大阪・吉野線の豪華特急「青の交響曲」の車両。
- いわば「しまかぜ」の狭軌版。但し個室はない。
実は1970年代製造の通勤車の6200系を魔改造した。
- 16000系を改造しても良かったが、3両編成にしたかったために余剰気味だった6200系を改造したらしい。
- 種車にはトイレはなかったが、この改造で新設。
- そのためか特急らしくない外観…。
中間車にはバーカウンターが設置された。
外部塗装はオリエント急行そっくり。
座席は全てデラックスシート。
- だけど特急券＋特別車両料金の合計額は、しまかぜどころか大阪線その他の2区間特急料金より安い。南大阪・吉野線内均一料金は分かるが採算が不安になる。
  - それも見越して新造車ではなく改造車としたらしい。吉野は伊勢志摩ほど近鉄系施設がないので列車単体でも採算を取れる前提で。
高安車庫にこれのニセモノがいる。
- 実際には塗装の試験だった。
2021年に登場した京阪3000系のプレミアムカーはこれにそっくりの塗装。
- WEST EXPRESS銀河や、相鉄の新塗装の方が似てるかも。
他車と比べて座席定員が少ないためか、桜のシーズンの土休日には通常と異なるダイヤで運行される。
- 過去には橿原神宮前駅橿原線ホームに発着し、橿原神宮前～吉野の区間運転に入ったこともある。
この前、6400系魔改造車と併結して、長野線を試運転したらしい。
- 団体臨時として、準急に充当された。

16400系

22000系の南大阪線バージョン。
愛称は22000系と同じく「ACE（エーシーイー）」。
22000系のGTOに対してこちらはIGBT。
- 近鉄で初めてIGBT-VVVFを採用した。
  - 近鉄では唯一の3レベルIGBT-VVVFである。
    - 関西大手でも、ほかに京阪800系(現存する唯一の東洋3レベルIGBT)だけ。
    - 準大手私鉄も含めると泉北高速鉄道7000系や山陽5030系も該当。ともに大手私鉄の路線に乗り入れている。前者は南海への合併で大手私鉄の仲間入りするが。
    - JR西には腐るほどいるのにね。(223、283、285、521、683など)
      - 私鉄はこの頃はまだGTO-VVVFがメインだったため。2レベルの時代になってIGBT-VVVFが普及した。
    - 音は223系2000番台にそっくり。
当初は5点チャイムの鳴る津田英治による自動放送を搭載していたが、こちらも16600系のものに更新された。

22000系よりVVVF音が静かながらTcのみブレーキパッドが鋳鉄であった為、Tcのみ走行音が結構煩かったらしい。
- 2012年末頃にTcのブレーキパッドもレジンに交換された為、Tcの走行音が大分静かになった。
2015年、兄貴分とも言える22000系よりも先にリニューアルを実施。16010系と同じく喫煙ルームを設置し、前照灯もHID化された。
- ＨＩＤに似てるけど、実は小糸電工製のＬＥＤヘッドライト。
- 車内は22000系とは異なり、26000系「さくらライナー」のレギュラーシート車とほぼ同じ。
- そのため、行先表示が22000系と異なり幕式のまま。
- 施行時期が早かった分、新塗装化は22000系より遅れた。
モーターの機種は通勤用の6820系と同じ。
- 22000系はオールMだがこちらは1M1T。
16000系置き換えを目的で投入したのにたったの2編成しか在籍していない｡

16600系

16400系の増備車。
22600系の南大阪線バージョン。
- 但しVVVFは三菱製の22600系と異なり日立製。
愛称は22600系と同じく「Ace（エース）」。
本形式から吉野線でも各駅ごとに違う自動放送チャイムが聞けるようになった。
南大阪線の特急車は何時も中途半端に終わる事が多い為、今度こそマトモに増備して欲しい所
- 悲しいかな、2010年に2編成作ったきり。
  - 16400系も実は2編成しか作ってない｡
第1編成は2022年に落雷の事故に遭ってから五位堂に入場したきり2024年6月現在に至るまで帰ってこない。
- 修復せず廃車は避けて欲しいものだが、復帰したら16000系のY07あたりが廃車になる可能性が高い。
  - 2024年11月23日にY07はラストランとなるが、その直前の11月15日にYT01は修理され復帰した。Y07の運用終了が10月に発表されたのもこのYT01の修理の目処が立ったためと判断できる。

26000系

さくらライナーの車両。
1989年に登場、1990年3月に運行開始。
2011年度にリニューアルが開始された。
- 外部塗装が黄緑色からピンク色に改められた。
  - リニューアル前は「葉桜ライナー」とも言われていたらしい。
当初は座席に座りながらの前面及び後面展望ができていた。

リニューアル時は、乗務員室の直後に乗降扉やデッキが設置された。
- おまけにドアチャイムが鳴るようになった。
- 自動放送が津田氏から22600系及び16600系と同じものに変わった。
  - 「さくらさくら」が聞けるようになった。
- 近鉄では非常時の避難のためにできるだけ乗務員室の直後に乗降扉を設置する方針なんだとか。
  - そのためか、非常口として使うことも考えたのか乗務員扉の幅が他車よりも広い。。
当初は全車普通車であった。
- リニューアル時に、3号車がデラックスシート車になった。
平日の朝ラッシュ時には、2本連結した8両運転が実施されている。
- 非貫通同士の連結運転は、近鉄グループではさくらライナーが唯一。
- 重連運転は平日ダイヤの早朝の大阪阿部野橋行きでのみ見られ、橿原神宮前駅で連結作業を行う。
- ある意味南海30000系と存在が似ている。向こうも流線型の前面を持つ4両編成でラッシュ時には大阪寄りで2本連結の8両になるし。
- 地下駅が存在しないからできた芸当。
近鉄の特急車両としては最後の抵抗制御車。
- 2年後に登場した22000系からはVVVF制御を採用した。
- 同時に近鉄の特急車両としては最後に乗降扉に折戸を採用した車両。
  - こちらも次の22000系からはプラグドアになった。
  - リニューアルの際、車椅子スペースの横だけは幅を広げたため、ここだけプラグドアに改造されている（21000系も同様）。
- 運転台は近鉄特急車両としては初めて横軸レバータイプを採用したが、電気指令式ブレーキではない。
  - 電磁直通ブレーキでブレーキ弁が装備されていない車両は恐らくこれだけ。セルフラップ式自動空気ブレーキなら国鉄の気動車や機関車に幾つか例はあるが。
    - 大手私鉄の特急車、およびツーハンドルに限ればこれだけ。ワンハンドルを入れれば東急7700系(後にHRA化)と地方に飛んだ京王3000系(同社6000系の発生品を転用)の一部が該当。
近鉄の特急車両としては最初に車内の案内表示器を採用した。
- 次駅案内とともに新聞社のニュースも提供されていた。
- 表示機はリニューアル時に大型のものに交換されている。
吉野特急では唯一の全電動車。
- そのため歯車比も21000系と同一だがモーター出力は大幅に抑えられている。