近鉄特急の車両

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主な形式

• 近鉄12000系電車(12200系・15200系・15400系・19200系含む)
• 近鉄80000系電車
• ビスタカー

標準軌線用

12400・12410・12600系

雨の大和西大寺駅に停車する12410系

1. 通称「サニーカー」。
   • 一部では12410系を「最新エースカー」、12600系を「最新エースカーII」と呼んでいるそうだ。
   • 登場時の車内は12200系までと変わって明るいオレンジ系になった。それで「サニーカー」になったらしい。現在はリニューアルで12200系リニューアル車と同じような色調になっているが。
2. 各系列とも似たり寄ったりの形態で、しかも各系列の数がすくないので見分けるのは困難。
   • 但し12400系のみは前面の行先表示機と標識灯・尾灯の形状が異なるので見分け可能。
     • 標識灯・尾灯の形状はその後の通勤車両や12000・12200・18400系の更新時に採用された。
       • 1400・8810系以降の通勤車両にも。
     • 12400系だけ貫通路上部の2本の縦ラインがない。
   • 12410系と12600系の違いはトイレの配置だとか。
     • 12410系のトイレは1編成に2ヶ所あるが、どちらもM車にある。
     • 12600系は運転室が若干広い。
     • 12400系と合わせ、トイレの配置は微妙に異なるが、編成全体で見ると連結面を挟んでほぼ同じ位置になるように配置されている。
3. 12400系は当初12200系の増備車として計画された。
   • なので、前面周りが何となく12200系ぽい
   • 翌年登場する30000系新ビスタカーの先行試作的要素もあった。
     • 比較的地味な存在にも関わらず、競合相手がなかったためか1978年のブルーリボン賞を受賞した。翌年に30000系も受賞しているので近鉄は2年連続受賞したことになる。
   • 当初は12257F～12259Fと12200系の続番になる予定だったがあまりに設計変更が多いので監督官庁から別形式にすることを指示されたらしい。
   • 国鉄にたとえたら485系1000番台的なポジションだが、そっちの方は逆に当時の国鉄の労使事情で別形式にはできず485系の番台区分で済ませた。
4. 12410系は登場した時は3両編成だったが、しばらくして4連化された。
   • サ12560形は車両重心を下げるために床下に冷房装置を積んでいる。
   • 12410系は名阪甲特急の3両運転用として登場した。
   • 最終編成（NN15編成・12415F）のみ最初から4両で登場した。
   • 一般車で言うなら、9200系のような感じ。
5. 比較的京都線でよく運用されている。
6. このグループは近鉄特急で最も詰め込みが利くので、繁忙期はこの系列も大忙しの印象
   • そのため、後輩であるビスタカーには置き換えが発表されたのに対し、サニーカーは当面の活躍が確約されている。
7. 前面の行先表示はLEDと方向幕の2種類がある。特に方向幕の車両は赤地に白文字という独特のもの。
   • 強いて言えば22000系のものに似ているが、幕自体が大きいので印象は異なる。
   • 画像の駅　大和西大寺じゃなくて京都だと思う。
     • 近鉄京都駅はビル下で頭端・櫛型ホームなんですが。
       • ビルというより東海道新幹線の高架下にあるといった印象。新幹線とJR在来線の間に挟まれたビルの下も使っているが。
   • 原則として12400系と12410系がLEDで12600系が赤幕だが、例外として12410系のNN15だけは赤幕になっている。
8. 2015年から新塗装化の対象になったが、今ひとつ似合わない…。
   • 特に前面の印象はパンダみたいにも見える。
9. リニューアルで12200系の後期リニューアル車と同じような内装になったが、天井構造の関係で間接照明は採用されていない。
   • あと車体更新の時期が暗黒時代と重なったことも大きい。
10. 12602Fは、10000系の流れを汲む特急車で最も新しい1986年生まれ。
    • 3200系や6400系の同期だが、3200系や6400系との共通点はほぼ皆無。
    • 実は3201F（1985年製造）の方が先に製造されている。
    • アーバンライナーこと21000系とは2年しか変わらない。その割に古臭く感じる。
11. 12400系のうち1編成が2026年秋にレストラン列車に改造されることになった。
    • 厨房があるという保安上の理由からか、青山トンネルを超えず、名伊運用のみ。
    • 一瞬、隣の赤いところにいるミュースカイかと思った。
    • しかし後述する事故の影響で計画自体が危うくなってきた。
12. 2025年12月にNN01（12401F）が京都線新祝園駅付近で自動車と衝突し、前面が黒焦げになった。
    • すれ違っていた8A系もドアや側面を一部焼いた。
    • この状態なので復活できるかどうかが注目されているが、車齢が高いのでそのまま廃車となるか、あるいは上記のレストラン列車に改造されるか？とも言われている。
      • レストラン列車になるのはNN02（12402F）の模様。
    • 台枠が損傷してなければワンチャン修復できるかも？
13. 8A系タイプにより追い出される可能性も否定できない。
    • 特に上記事故によりNN01が消された場合、レストラン列車への改造もあり原型車は1本のみになることから12400系は8A系のあおりで即抹殺に至りかねない。
14. 12400系は4両固定編成だが、かつてお召列車で他の編成から中間車2両を抜いて6両で運転されたことがある。

19200系

→近鉄12000系電車

21000系

大阪難波駅で発車を待つ

1. アーバンライナーの主力車両。
2. この車両がJR・私鉄の特急車両の設計に大きな影響を与えた。
   • 各社で流線形車両を採用する事例が増える。
     • 特にJR西日本の485系スーパー雷鳥&381系スーパーくろしお、283系オーシャンアロー辺りは、もろに影響受けてる感ある。
     • JR東日本の485系リゾートエクスプレスゆうにも似ている気がする。
3. 当初は4両編成にもできるように中間に運転台付き車両が組み込まれていたが「アーバンライナー」があまりに好評なためその必要はなくなり、むしろ8両編成に増結されるくらいになった。
   • その中間に運転台が付いている車両が、6両から8両への中間増結車として活躍を果たしている。
     • その中間増結車は1990年代初頭にボルスタレス台車の試験のため、1430系のク1533号車と連結したことがある。
   • 結果として近鉄特急車の固定編成化の先鞭を付けた車両といえる。他形式との混結を一切考慮しないという発想も21000系から。
4. デラックスシート車は当初2両はあったが、「アーバンライナーnext」へのリニューアルに伴い1両になった。
   • アーバンライナーplus。
5. 計画段階では2階建て構造も検討されたがゆったりとした空間を提供するため結局採用されなかった。
   • しかしこれが近鉄=ビスタカーというイメージを変えることになった。
     • ビスタカーは30000系のときから観光特急仕様になったため、20000系「楽」や50000系「しまかぜ」には継承された。23000系・26000系とこちらでも平屋仕様はあるが。
6. この車両の登場時は現車が落成するまで徹底的に情報が伏せられた。完成予想図なども公開されなかった。
   • その分プレスリリースの時の衝撃はすごかったそう。
7. 全車両電動車。
   • 通勤車両には既にVVVF車が導入されていたが本系列は加減速の頻度が少ないということで省エネ効果が薄いとされ当時としてはオーソドックスな抵抗制御とされた。本系列の登場当時（1988年）はまだVVVFは高価だったらしい。
     • 4年後の1992年に登場した22000系からは晴れてVVVF制御となった。
     • 性能的には12600系以前の車両の延長線上といった感じがする。VVVFの前には回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御も通勤車には採用したものの、特急車には一切採用せず、抵抗制御・発電ブレーキをこの系列まで使用し続けていた。
       • 同様のことは同時期に製造された小田急10000・20000形にも言える。それに対し東武100系や京成AE100形は特急用ながらVVVF制御を採用した。
         • その頃名鉄は1000系を界磁チョッパ制御で造っていた。
       • 他にも当時最新鋭だったボルスタレス台車じゃなくてシュリーレン式のゴツい空気バネ台車を採用する、客用扉が折戸式のままだったりと、従来特急車の設計思想から脱却しきれていない部分もある。
       • ある意味JR221系とか京阪6000系とも似ているような気もする（これらの車両も車体は斬新だが性能は在来車両の延長上にある）。
       • もちろん当時の近鉄が大好きだった電磁直通ブレーキ採用。
         • 他の車両と連結しないのだから電気指令式を採用してもよかったのに…。本系列よりも5年早く生まれた南海の「こうや」こと30000系は電気指令式ブレーキを採用しているし。
   • 全電動車方式のおかげで、流線形先頭車のみの2両編成でも走行可能だったりする。
   • かなりのハイスペックだが噂によるとバブル期に近鉄奈良から名張か青山町までトンネルの新線を建設し、そこで160km/h運転を行って名阪間90分運転を目指す構想があったとか。
8. 本業こそ大阪難波～名古屋間だが、運用の関係で伊勢志摩方面や奈良線に入ることもある。
   • 大和西大寺で見れたらかなりラッキー。
   • 京奈特急に入っていたこともある。
   • 折返し整備を東花園車庫でやっているため、回送で奈良線を東花園まで走ることもある。
   • 後継車の「ひのとり」も間合いで奈良線に入る。
9. 本形式から津田英治による自動放送が設置された。
   • 4ヶ国語放送導入時に有田洋之のものに置き換えられ消滅。
     • なおこれにより特急で津田の放送を聞くことが出来なくなった。
10. ライバルは100系新幹線電車だった。
    • ビスタカーの伝統を廃したのは対抗という意味合いもあったのだろうか。都市間特急だから10100系の反省で居住性を重視した結果だろうけど。
11. 側扉は折戸式だが、リニューアルで付いた車椅子スペースの部分のみプラグドアが採用されている。
    • リニューアル前にあった車販準備室の業務用ドアは引き戸になっていた。
12. 本系列より電気笛の音色が変わった。
    • 以後に製造された特急車や生駒ケーブルの車両に採用されている。通勤車は従来通り。
13. 最近、試験塗装で真っ赤に塗られた。
    • 80000系の試験塗装だったらしい。
14. 80000系「ひのとり」登場後は乙特急に転用されるらしい。
    • 鳥羽行き名伊特急で割とみる気がする。
15. なんと、シングルアームパンタに換装された編成が出た。
    • ただ配線の関係か、アームが内側を向いて「く」の字形になっている。
16. 登場から35年間、増結編成単独・重連や汎用特急への増結では営業運転に入ったことがない。
    • 試運転の際はACEと連結することもあるが……。

21020系

アーバンライナーnext

1. 2代目アーバンライナー。通称アーバンライナーnext。
2. VVVF音がどえらい音。
   • 22600系でも同じ音が聞ける。
     • 16600系・50000系も。
       • 16600系は違う。
         • 確認したらそうだった。16600系はシリーズ21と同じ日立VVVFだ。
   • 営団6000系、EF510と並ぶ、なんちゃってGTO。
   • ソウルメトロ6000系でも似た音が聞ける。
   • シリーズ21の三菱製VVVFもやはり爆音を発する。
3. 21000系のリニューアルに伴う車両不足を補うために新造された車両のため、6連×2編成が製造されただけでその後の増備はない。
4. 前面がどことなくE3系新幹線「こまち」に似ている。
5. ビジネス特急用車両にも関わらず充電用のコンセントがない。
   • コンセントの設置も検討されたようだが結局は見送られた。
     • 次の更新工事の時に設置されるのかな？
       • デラックスカーにいつの間にかコンセントが完備されていた。いつからだろう？
         • 21000系も含めレギュラーカーにも追設されたが明らかな手抜き工事。
           • N700系と同様窓側に座らないと使えない…
6. 2022年にやっとA更新が行われた。
   • とは言ってもモケットの張り替えとレギュラーシート車へのコンセントの増設(それも窓側だけで形状も後付け感満載の手抜き)だけなのでリニューアルと言えるかどうか微妙｡テーブルもインアーム式の小さいままだし・・・
7. 形式の末尾に「20」が付いてるがシリーズ21の特急バージョンという位置づけなのだろうか？
   • そのためかドアの開閉時にシリーズ21と同じドアチャイムが鳴るようになった。

22000系

宇治山田駅に到着する22000系

リニューアルで新塗装になった

1. 近鉄特急初のVVVF車。
   • VVVFの音は案外大きく車内にもかなり響く。
   • 最近ソフトが更新され、1430系などと同じ音になった車両も存在する。
     • 更新前の音は神戸電鉄5000系で聞くことができる。
     • 阪神9000系も似たような音。
2. 全車両電動車。
3. 愛称は「ACE（エーシーイー）」。
4. 当初は津田英治に自動放送を持っていたが、特急券回収方式が変わった際にそれの使用を停止した。
   • 2010年ごろから22600系と同じ音声合成放送装置に変わった。
   • 自動放送用にて各駅ごとに違うメロディを流すようになったのはこれが初めて。
5. 気がつけばもう登場から20年以上になっていた。そろそろ座席にコンセント設置などリニューアルが期待されるが23000系の方を先にやってしまった…。
   • 2015年よりリニューアルが決定。と同時に新塗装の第1号となる。
     • 新塗装だが前面が22600系と似た印象になったような…。
       • 22600系との区別の方法が側窓の大きさ。22600系の方が上下寸法が大きい。
6. 近鉄特急初の電気指令式ブレーキを装備しているが、従来の電磁直通ブレーキ装備の車両と連結するために、ブレーキ信号の読み替え装置を搭載した。
   • 回生ブレーキ装備も近鉄特急初だが、回生失効時に発電ブレーキに切り替わるよう抑速発電抵抗器を装備する。
     • 3200系を除く通勤用のVVVF車にもついている。
     • ULやSLなど、名鉄だったら回生ブレーキを搭載してもおかしくない世代の特急車が、非回生だったのがおかしいとも言えるけどね…
       • 小田急も1991年の20000形まで抵抗制御だった。
   • ちなみに近鉄初の回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキを装備したのは今は亡き3000系だった。
   • 同様のものはシリーズ21にもついている。
7. 登場当初は黒地に英文字入りの方向幕だったが、小さくてさすがに見にくかったためか、ほどなく赤地に英文字なしの幕に変わった。
   • これは12410系などで幕が交換された時にも採用された。
   • リニューアル後のLEDでは英文字が復活したが、行先表示器のサイズそのものが少し大きくなっている。
8. 両側に飾り板があり、客室内のスピーカーはそこに内蔵されている。
9. リニューアル後は全座席にコンセントが完備された。
   • 車内LEDも新調され、新幹線N700系電車と同じようなフルカラーLED使用のものになった。
     • リニューアルでの気合いの入り方がサニーカーとは雲泥の差だ。あっちは座席モケット張り替えすらなされていないものもあるのに。
10. 12200系なき今は汎用特急車両の最多勢力。
    • それでも全部合わせて86両で、12200系の半分くらいに過ぎない。当初計画では112両作られる予定だった。
      • それだけ12200系がいかに多かったかがわかる。
      • 4両編成は22120Fで終わっているため、ゾロ目ナンバー「22222」は幻に終わってしまった。
        • 同様に大阪メトロ22系も22619Fで増備は終わり、中央線からの転属車両は50番台で区別されたため、こちらも「22222」は幻に終わっている。
      • 長引く不況で特急利用者が減り、新車を増備しなくとも老朽車両の廃車が行えたため。

22600系

ついに近鉄特急が神戸三宮駅に乗り入れ

1. 22000系の増備車。
2. 愛称は「Ace（エース）」。
3. 一部の車両が阪神乗り入れ対応に改造された。
   • ついに2014年から臨時列車として阪神乗り入れが実現した。
   • 阪神乗り入れ改造と同時にVVVFのソフトが変更され、音が変わった。
     • それ以前は、21020系と同じなんちゃってGTOだった。
   • 阪神神戸三宮以西山陽電鉄への乗り入れは叶うのだろうか?
     • 阪神神戸三宮駅1・3番線の可動式ホーム柵が対応していないので幻に終わりました。
       • 2022年には近鉄車の発着する2番線にロープ式の昇降式ホーム柵が設置されたが、本系列が停車すると一部の扉がホーム柵の柱と干渉するため、そこからは乗降できない。但し車両側の扉は開いている。
4. 全幅は従来の車両の2800mmよりも10mm狭い2790mmとなっている。
5. 本形式から自動放送の声優が津田英治から有田洋之になった。
   • 同時に一部の駅案内のメロディが新曲に変更され、音色もビブラフォンの物に変わった。
     • 主要停車駅以外はアーバンライナーの肉声放送チャイムが流れる。
6. 客室は全席禁煙だが、別に喫煙ルームがある。
   • N700系のより広々としている。民鉄特急車でこんなのは珍しいのでは？
7. 近鉄の特急車両としては初めて充電用のコンセントが設置された。
8. 一部のファンからは「スズメバチ」と呼ばれている。
   • 言われてみれば前面がそう見えるな…。色といい。
   • 2015年秋以降、この渾名がつくかも。
9. 新塗装になってから22000系と区別しにくくなった。
   • 側面の「Ace」ロゴもなくなった。
   • 見分け方は種別灯兼尾灯の位置。（22000系は前面窓のすぐ下、22600系は連結器の横）
10. 12200系の置き換え用として期待されたが、思ったほど増備されなかった…。
    • 当時近鉄はあべのハルカスとしまかぜに全力を注いだので…。
11. 何気に全座席コンセント完備である。
12. ブレーキ緩解音(ﾁｰﾁｰ言ってるやつ)がシリーズ21そっくり。

23000系

黄色い方

リニューアルで赤い車両も登場した

1. 伊勢志摩ライナーの車両。
2. 本形式からサロンカーを初めて採用した。
3. 車内は22000系をベースにしている。
   • そのため、スピーカーが内蔵されている飾り板があったり22000系と同じ肉声放送用の電子オルゴールがあったりする。
4. サロンカーの禁煙化の際に津田氏の自動放送が停止された。
   • これも22600系と同じ放送装置に変わった。
     • しまかぜが登場した際に、鵜方の「いそしぎ」が「志摩スペイン村のテーマ（津田時代は志摩磯部）」に変わった。大ショック。
       • 志摩スペイン村へのアクセス拠点を志摩磯部から鵜方に座を移したことから。
   • 津田英治ボイス時代はカセットテープを回して流していたそう。
     • 近鉄特急ではテープ放送装置を搭載する最終形式でもあった。
5. リニューアルで塗装が変更され、従来からの黄色のほか赤色の車両も登場した。
   • 黄色の車両も裾部の帯の色が青からオレンジに変更されている。
   • 内装もリニューアルされたが、方向幕のLED化は行われていない。
   • さらに、ミジュマルラッピングと称して、水色の車両も登場した。どこかの283系にしか見えない。
     

     ミジュマルライナー
     • 向こうも近畿車輛が製造を担当していて、同じ人がデザインしたらしい。
     • プラレールでは共に21000系の塗り替えだった模様。
6. デザインはどことなく21000系「アーバンライナー」に似ているが実際にはアーバンライナー設計の際最後まで候補に残ったデザインらしい。
   • スペイン国鉄のAVE100系も参考にされたとか…その割に見た目は全く似ていない。
   • 22000系を流線形にしただけかと思いきや、屋根巻上げ部の半径が違っていて、こっちのほうが丸み帯びた印象になっている。
7. 「伊勢志摩ライナー」とは言うものの大阪難波・京都～奈良間の特急にも運用されている。
   • 名阪甲特急に充当されていたこともあった。
8. デラックスシート車のコンセントは肘掛けの中にあるので、ちょっと見つけにくい。
9. 当初は主に甲特急に運用されていたが、伊勢志摩方面の甲特急が削減されたので最近では乙特急に運用されることも多い。特に大阪線系統では大和高田・榛原・伊賀神戸に停まる「丙特急」にも運用されている。
   • それでも土休日に運転される阪伊甲特急は今もこの車両の限定運用。「しまかぜ」さえ停車する大和八木をも通過して、鶴橋－伊勢市間ノンストップという往年の走りっぷりを披露してくれる。
     • ところがここにきて一部をビスタカーに置き換えられた。
10. 4号車には「シーサイドカフェ」という調理設備を備えたミニビュッフェがあり、運行当初は電子レンジで温めたパエリアなどの温かい軽食を提供し販売していたが利用者の減少で数年で休止され、一時は車内販売自体が休止されていた時期もあった。土休日限定で車内販売が再開された後もワゴンサービスのみで、シーサイドカフェの営業は実施されていないのが少し残念な気がする。
    • スナックカーと同じ末路…。
11. 登場時のレギュラーカーの座席のモケットは、赤・青・緑・オレンジの4色がランダムに使われていた。
    • この4色はテーマパーク「パルケエスパーニャ」の4エリアをイメージした色だそうだ。
    • レギュラーカーの各車両にそれぞれテーマカラーが決められていて、各テーマカラーのモケットが全体の7割になるように配置されていた。
      • 飾り板の色もレギュラーカーではその全体の7割のモケットの色に合わされていた。
12. これだけの車両にも関わらず、ブルーリボン賞を受賞していない。
    • 相手が南海のラピートこと50000系では…。
    • 登場が1年早かったら間違いなく受賞できていただろう（1994年のブルーリボン賞は該当車なしだった）。
      • どうして第61回式年遷宮の時に登場しなかったのだろう。
    • ブルーリボン賞は受賞できなかったが、ブルネル賞は受賞している。
13. 私鉄の特急車としては初めて最高130km/h運転を行った。
    • ただ、130km/hで走れるのは青山トンネル内と山田線の一部区間くらいで、大幅な所要時間短縮には結びつかなかったらしい。あくまでも遅れ回復用だったとか。
    • 130km/h運転に関してはその後21000系も行っている。
14. 22000系と同じ方向幕を使っているため、分割できないのに「この車両○○まで」という表示がある。
15. 2020年にVVVFを交換した編成が現れた。
    • 近鉄らしからぬ静粛性の高さ…
16. これの名伊運用は、快速みえ対策でもある。キハ75がライバル。
    • 現実的にどう考えても所詮近郊型のキハ75よりこっちの方が有利なのだが。
    • 近鉄の運賃値上げ後は、むしろ急行が快速みえに押されてるような…（名伊間を「安く移動」したい人が流れてる）

50000系

しまかぜ

1. 2013年の伊勢神宮式年遷宮に合わせて新造された青い特急。愛称は「しまかぜ」。
2. 乗る時は特急料金の他にしまかぜ料金がかかる。
   • と言っても最高でも+1000円なので、JRのグランクラスより安い
     • 東海道新幹線などのグリーン車が100～200kmでも2,750円だから、近鉄の特別車料金はかなり安め。アーバンライナーのDX車は更に安く510円である。
   • ちなみにこの50000系、1両当たり価格はなんと約3億800万円、N700A新幹線(1両約2億9300万円)より高い、どこに2編成12両で37億も金あったのやら。
     • 更に好評につき京都発着列車の為の1本増備。
     • 近鉄球団を合併で手放したから。近鉄球団は1年で40億円赤字だったから…単純計算で、球団消滅からしまかぜデビューまでの8年間で40×8=320億円プールできるんだよねぇ。
     • おかげで通勤用の新車は2008年の9820系から2024年の8A系まで16年間もなかった…。
     • 伊勢市以北は常にほぼ満席だが、追加料金の安さや定員の少なさもあって回収できるか不安ではある。この列車により伊勢志摩のホテル等の利用が増えればトータルではプラスになるか。
3. 展望席、サロン席、和風＆洋風個室、カフェ（二階建て）といつになく豪華な造り。
   • 普通の座席でもシートピッチが1250mm有るうえに、個室の和室タイプは掘りごたつが有る模様
   • 車内のWi-Fiサービスも充実していて、走行中は先頭車の車載カメラによる前面展望映像をスマホで見ることができる。
   • ゴージャスな車両なので、お召し列車として運用される機会も多い。
     • よりお召し列車っぽい雰囲気の80000系ひのとりがデビューしたら、それとバトンタッチしそうな予感。
       • 2023年現在本系列が運用されている。
     • お召し列車として運用される時には最後尾の車両に白丸のシールが貼られる。
4. 専属のアテンダントも乗車する
   • 乗車して座席に着くと、お手拭きと記念乗車証を持ってきてくれる。
   • ちなみにアテンダントはパートさんで、よく近鉄主要駅に求人ポスターが貼ってある。
5. 噂によると阪神乗り入れ対応とか。
   • 前面には貫通扉もついている。
6. 電算記号はSV。"Shimakaze Vista"の略なので、一応はビスタEXの後継となるビスタカーである。
7. 前述の21000系の時とは対照的に、落成前から大々的に宣伝をガンガン打っていた。
   • プラレールもデビュー同日に発売するという力の入れようである。
8. 英語放送を初めて採用した。
   • というか、なぜ、いままでずっと、採用してこなかったんだろう。観光地とか結構多いのに。
   • カフェでの交通系IC決済も他系列に先駆けて実施。
9. 他社の似たような車両は使いこなせず結局経歴浅めで引退を余儀なくされたが、こいつが同じ轍を踏むかどうか…
   • あの近鉄が、大金つぎ込んで作ったこいつを30年程度で捨てるとは思えないがね。
   • 三河湾や知多半島も良いところではあるんだけど、やはり伊勢志摩のブランドは全国区だから、比較にならない。
   • 「しまかぜ」登場から10年以上経っても人気は衰える気配なし。今にして思えば、伊勢志摩観光特化で豪華さに全振りして正解だったかも。
10. 全車両でフルアクティブサスペンション搭載…のはずだが、その割には走行中の揺れが大きい。

南大阪線用

→近鉄特急の車両/南大阪線

過去の車両

2250系

1. 名車モ2200形の増備車で、戦後の1953年に登場した。
   • こちらは当初から特急車だった。
2. 外観は2227系をノーシルノーヘッダーとし、ドアは2200系（旧）のように車端部に寄せられた。
3. Mc車はモ2250形だったが、T車はサ3020形だった。後にT車は先頭車化改造を受けク3120形となった。
4. 戦後では日本初の冷房車となった。
   • クーラー本体はT車に設置し、Mc車はダクトと通して風を送った。
   • 他にシートラジオも完備していた。これらはその後の国鉄特急車にも生かされた。
5. 11400系の登場に伴い1960年代に一般用に格下げられ、最後は名古屋線で運用されていた。
   • 680系などとともに志摩線ローカルなんかにも入っていた。
   • 格下げに伴い一部が2247系に改番された。
6. 営業運転引退後は一部が鮮魚列車用に改造され、さらに東大阪線（現けいはんな線）7000系を五位堂へ回送するための牽引車としても活躍し、平成になるまで活躍した。

モ5820形(初代)

1. 伊勢電気鉄道が作った、デハニ231形。
   • 決してこっちのことではない。
2. 桑名〜大神宮前間の特急→名阪特急の名古屋線区間と移り変わった。
3. 南大阪線に転属後、特急「かもしか」として、阿部野橋〜吉野を走った。
4. 16000系デビューで養老線に転属し、そこで余生を過ごした。
5. モ5820形って表記をしたが、デハニ231形からモ5820形に至るまで複雑に何度も改番が行われている。

6421形

1. 2250系の名古屋線バージョン。
   • 但しこちらは日本車輌製で、四日市付近が旧線で急カーブがあったため、1m短い19m車だった。
2. 1両だけ6561形の改造車が存在していた。
   • サ6531号車。
3. 2250系と同時期に一般車への格下げが行われたが、3扉化に当たり窓配置の関係から中央に両開き扉を増設した。
   • 但しク6574・6575号車は増設扉も片開きだった。
   • 京阪1700系・1800系と1900系の1914号車と似たような構造だった。
4. 後に前照灯が2灯化されたが、2250系と異なりシールドビームを左右に配置する新型通勤車両と同じような見付けとされた。
   • 施工した塩浜工場の方針だったらしい。
5. 1980年くらいに養老線に転用され、さらに420系に改番された。
   • それが幸いして2250系よりも長く生き残り、平成初期に廃車された。トップナンバーの421-571は大井川鐵道に譲渡された。

6431形

1. 10000系と同時期に登場した名古屋線用特急車だが、名古屋線の改軌が目前に迫っていたこともあり、あえて吊掛式の旧性能で、前面貫通型という6421形の延長上に位置する設計とされた。
   • そのため比較的早くロングシートの通勤車両に格下げされたが、そのことが幸いしたのか末期には養老線に転属し、10000系よりも長く平成に入る頃まで生き延びた。
     • 養老線に転属してからは千の位の6を外して430系に改番されたが、ク6581形に関しては当時存在した680系との番号の重複を避けるためク580形ではなくク590形とされた。
     • 上の6421系と同じく増設扉は両開きだった。
2. 側面は前年に登場した6800系の流れを汲み、2連式の下降窓が採用され、それはそれで美しいスタイルだった。
   • 3扉ロングシート化にあたっては阪急2800系が参考にしたらしい。
3. 南大阪線を連続的しそうな車両番号だが、6000番台＝狭軌（1067mm）ということであながち間違いではない。

10400系

1. 初代エースカー。
2. 1961年に登場。
3. 製造当初は10100系貫通型と同じ顔をしていたが、その後の更新でかなり変わってしまった。
   • 更新時に交換された冷房装置は8000系の冷改用に用意された集約分散式のもの。特急車としては異彩を放っていた。
   • 更新後の前面は18200系に近かったが、特急マークと行き先表示は長方形のシンプルなものになった。
     • 前面の塗り分けも異なっていた。
   • 更新されたことや通常のボギー車であることが幸いしたのか2年前に登場した10100系ビスタカーよりもかなり長生きし、1992年に引退した。
     • 但し最後までリクライニングシートに交換されなかった。
4. 更新後は名古屋線系統専用となり、大阪線には入らなかった。
   • 更新で4両固定編成になったが、中間の運転台は撤去されず、更新前の前面スタイルがそのまま残っていた。
     • そういう意味では、阪急3300系・5300系と似ている。
5. 改良版として11400系が登場。
6. 製造当初は125kwの主電動機を使っていたが、後に145kwのものにパワーアップされ、余った主電動機は2470系に流用された。

11400系

1. 10400系に続いて登場した新エースカー。
2. 1963年から1967年まで製造。ク11520形は1969年製造。
3. 10400系と異なり、車掌側と貫通扉の窓も小さくなった。
   • 貫通扉には逆三角形の特急マークが付いていたが、分割併合をしやすくするため、後に小型の五角形のものに変更され、更新で方向幕に変更された。
     • 小型の特急マークは全車両には及ばなかったが、南大阪線の16000系で本採用された。こちらは現役。
4. 更新後は3両固定編成となり、近鉄特急では唯一奇数両数の編成を組める車両となっていた。
   • 更新時に座席がリクライニングシートに交換され、接客設備が12400系並みとなった。
     • 12000系以降と異なり、荷物棚も12400系と同タイプのものになった。但し蛍光灯のカバーは旧来のものを流用したV字形。
   • 運転台撤去跡には車販準備室が設置されたが、妻面は先頭車時代を同じく丸みを帯びていた。
   • 末期の阪伊特急では、エース+ビスタⅲ+ACEの9連なんてのが見られた。
5. 後に追加で新造されたク11520形は12200系に近い仕様となっている。
   • 但しク11500形と定員を合わせるため、後ろ側の客用扉がなかった。座席やシートピッチは12200系と同じ。
   • これらは11400系の廃車後転用先がなく巻き添えで消された。
6. 主電動機は10400系よりもパワーアップされて145kwのものを搭載した。機種としては奈良線の通勤車である8000系と同様のもの。

12000系・12200系

→近鉄12000系電車

18000系

1. かつて存在した京都・橿原線用特急車両。
2. 旧型車両の走行機器を流用したため、特急用にも関わらず釣掛式駆動だった。
   • そのためか登場後わずか17年で廃車という短命で、18200系登場までのつなぎという意味合いが強かった。
     • 奈良電の車両を改造した680系よりも先に引退した（向こうは特急引退後志摩線のローカル電車に運用されていた）。
   • 10100系の電気機器を流用して高性能化することも検討されたが結局実施されず、10100系の機器は920系の高性能化に転用された。
     • 高性能化されなかったのは台車のせいとされる。KD-55もKD-59もWN化には非対応だったようだ。
     • 2連2本しか存在しなかったが、その割に台車が2種類あった。
3. 前面スタイルは同時期に登場した南大阪線の16000系と似ていた。
   • 但し標識灯の形状が異なり、こちらは11400系と同タイプだった。
   • 16000系と異なり特急マークは最後まで逆三角形の大型のものが使われていた。

18200系

1. 京都～伊勢間を直通する特急用車両として登場。
   • 登場時は京都・橿原線の車両限界が狭く、架線電圧も600Vだったので車体長は18m、車体幅2670mmと本線用と比べて一回り小型で600/1500V複電圧仕様だった。
2. モータ出力は青山越えをMT比1：1で行うため180kwの大出力タイプを採用。これが後の近鉄特急の標準となった。
   • これはその後20000系「楽」（1990年登場）まで長きに渡って採用された。
3. 座席は転換クロスシートだった。
4. 後年リニューアルされ「あおぞらⅡ」となった。
   • 車内にはビデオモニターも取り付けられた。
5. 非公式だが愛称は「ミニ・エースカー」と呼ばれていたそうだ。
   • 車両寸法以外は11400系を基本としているため。
     • 但し特急マークは11400系とは異なり平行四辺形のものを貫通扉の左右に行き先とともに表示するタイプになった。貫通扉にはX字形の飾りを設置。
       • この前面スタイルは10000系10007号車の事故復旧や10400系（但し特急マークと行先表示の形状は異なる）にも活かされた。
6. 京都・橿原線に12200系などが入るようになっても同線を中心に運用されていたが、低迷期の名阪ノンストップ特急に運用されたこともあった。
   • したがって名古屋駅にも入ったことがある。
7. これを阪神直通対応にしていれば、山陽姫路乗り入れも夢ではなかったのに、もったいない。
   • 仮にもし阪神なんば線が当初の予定通り昭和40年代に開通していたら恐らく阪神乗り入れ対応になっていただろう。現実通りだったらそこまで持たなかったと思う。
   • あと南大阪線車両の台車あたりに交換して狭軌化していたら伊賀線の特急に転用とかできそう。
     • 単独では需要はなさそうだが、伊賀神戸停車の特急と接続していたら大阪・名古屋などから上野市への潜在需要を取り込めそうな気がする。
       • マジレスすると、伊賀神戸停車の特急は全て阪伊特急なので、名阪特急への乗り換えはできない。まあ、この世界線では名阪特急の伊賀神戸停車もあったかもしれないと期待。

18400系

車体幅は狭い

1. 京都・橿原線の車両限界が小さかった頃に製造された特急車両。
   • そのため車体幅は2670mmと本線用の2800mmと比べて狭い。
     • 18200系と異なり車体長は本線用と同じ20mクラスとなった。
   • 愛称は「ミニ・スナックカー」。
     • その名の通りかつてスナックコーナーがあった。
   • 最後の2編成（18409Fと18410F）は最初からスナックコーナーなしで登場した。
2. 多くが廃車になったものの、2013年現在1編成（18409F）のみ団体専用車両として残る。
3. 12200系とはパンタグラフの位置が異なる。
4. 車内には木目化粧板やオレンジ色の座席モケットなど昔ながらの近鉄特急の特徴を色濃く残している。
5. 最後まで残ったこの編成も2013年12月に廃車予定の模様
   • 予想通り2013年末で廃車されたが、廃車前には登場時の近鉄特急色に復元された。
     • 廃車後運転台部分は3000系同様カットボディとなって高安車庫に保管され、2014年の鉄道まつりで一般公開された。
     • 近鉄特急色に復元の際には、本系列の他12000・12200系でも採用された羽根付きの特急マークも復刻された。
6. 2024年になって、なぜか小倉駅にレプリカが置かれた。なぜ小倉。