本田技研工業/車種別

泣く子も黙るR軍団

NA1 NSX Type R

1992年登場の初代Type-R。

確かエアコンとかオーディオがオプションにすら存在しないというブチ切れっぷり。
無事故低走行の個体だと当たり前のように1000万以上のプライスタグが付く。
実はパワステが無いのでハイグリップタイヤを履かせると腕が痛い。
- 一応NA2用電動パワステ移植でなんとかなるけど。

DC2 インテグラ Type R

1995年登場の2代目Type-R。
流石に快適装備は残った。
- 但し、エアコン、時計等は標準装備から外れてオプション扱いとなった。
1.8lで200馬力を叩き出すブチ切れエンジン。
- 1lあたり100馬力を越えた事で評判に。
  - 実はB16Aの時点でリッター100psは達成していた。
4ドアにもType-Rがあるがあまり突っ込まれない。
- 型式はDB8、ってアストンマーチンかよ。
カミソリともテールハッピーとも言われるシャープなステアリングには評判がある。
リアウィングは鈴鹿サーキットの130R対策。
F1エンジンをも凌ぐ、MAXピストンスピード24.4m/secを誇る。
レッドゾーンは8,400rpmからだが、レブリミットの9,000rpmまで一気に吹け上がる。（エンジン構造上は12,000~13,000回転位まで回るらしい）
~~だが所詮NSX-Rが買えない人のためのクルマ。~~
- 寒冷地にシャコタンMRとか死ねと行ってるも同義だろ。
初期型の96specとマイチェン版の98specがあり、ハブのPCDやエキマニ、灯火類、ECU、ファイナルギア、タイヤサイズなど各所が変更されている。あまり分けられることはないが、排ガス規制対応&装備充実版の00specも存在。
- ド初期はエンジンが手組みで職人が1機1機丁寧にポート研磨していたらしい。通称95spec。
  - さすがにコストが掛かりすぎるためにやめた。
- 00specにのみイエローの個体が存在するが超希少。純正シートまでイエローという派手っぷり。
ジムカーナでは現在でも高い戦闘力を誇る。オイルを食いやすいエンジンなので、オイリーな匂いと共に白煙を出しながら駆け抜けていくのはジムカーナをする人には見慣れた光景だろう。
海外仕様は丸目四灯（日本でいう前期インテグラの顔）。日本では丸目が不評だったので途中で角目になり、そのタイミングでタイプRが設定された。

EK9 シビックType R

1997年登場の3代目Type-R。
1.6lで185馬力とか相変わらず理不尽。
レビトレを葬り去った車としてトヨタ党員からは恨まれている。
- 111レビトレの方がボディがしっかり出来ているのは秘密。
  - テンロク戦争を終わらせたという車。（ホンダが本気になるとそのカテゴリーが終わってしまうという評論家の話もあった）
  - なのでダートやラリーではレビン・トレノの人気も根強かった。
B18Cよりショートストロークでブン回せるB16Bなので楽しさには評判がある。
- B18Cブロック＋B16Bヘッドも有名。
- B16BはB16Aのハイパワー版ではなくB18Cのショートストローク版。そのため上記のようなチューニングがしやすい。
だがやっぱりNSX-Rを買えｎ(ry。
ボディーカラーで圧倒的に売れたのはもちろん白、その次に黒→黄→銀という順番らしい。

CL5 アコードType R

2000年登場の4代目Type-R。
- …なのだが、日本では販売されなかった。
  - 日本仕様は遮音材などをきっちり詰め込んだEURO Rとデチューン版…。
    - エンジンパワーはEURO Rの方が上という不思議な逆転現象も。
      - ちなみにヨーロッパ方面は馬力で税金が変わるらしく、ソレであえてパワーを落とし庶民が手の出しやすい馬力にしたとか。
  - 型式は共通だけどボディが違うから仕方ない。

CL1 アコード/トルネオEuro R

R軍団番外編。上記のアコードタイプRよりも快適装備に振ったモデル。
エンジンは2.2LのH22Aを搭載。初期型は繊維強化金属（FRM）をシリンダーに使用するなどお金をかけて作ったエンジンなようで、世界最高の直列4気筒とも言われる。
Rでは珍しく姉妹車にも設定あり。ヘッドライトが細いのがアコードで、アコードよりぱっちりしてるのがトルネオ。

DC5 インテグラType R

2001年フルモデルチェンジの5代目Type-R。
この代で高回転ビンビンのB18C→全域レスポンスのK20Aへ変更されたため、色々物議を起こす。
- 結局DC5の方が感じないけど速いという事が分かるにつれ沈静化。
  - 工場で普通に作れるエンジンなのが色々言われた原因かも。
ナックルではなくストラットにタイロッドを接続する特殊なフロント足回りのせいで、車高を下げるとトーが大きく変わってしまいまっすぐ走らないとよく言われる。走る人は対策済み車高調の導入やタイロッドエンド逆差しなどの対策をする。ちなみにEP3シビックタイプRも同様。
一番よく見かけるのはもちろん赤内装だが、黒内装の個体もちらほら。また、車体色がブルーの場合青内装を選ぶこともできた。
DC2に比べ大きく重くなったこともあってジムカーナではあまり流行らなかったが、スーパー耐久では大活躍。社外バンパーとウイングを付けたレースカーを見てDC5が好きになった人も少なくないと思う。

EP3 シビックType R

こちらも2001年フルモデルチェンジの6代目Type-R。
インパネシフトがなかなか具合良かった。
- ただし見た目はかなり異様で、これを理由に敬遠する人も多い。実際使ってみるとハンドルとシフトレバーの位置が近く使いやすいらしい。シフトブーツがじゃばらじゃなかったらまだ受け入れられてたかも。
エンジンはK20Aなので3ドア版DC5インテRとも言える。
- マフラーの取り回しが悪くインテに比べ5ps低い。
実はイギリス車。
- リアハッチにはユニオンジャックのエンブレムがついてオシャレ。同じイギリス産のFK8に流用する人も。
シャープなEK9からずんぐりとしたスタイリングに変化したこともあってか日本では不人気で、5000台程度しか売れなかった。その分中古車も安かったが、近年は他の国産スポーツと同様に高騰中。
- よく知らない人はフィットタイプRｗｗとか言ってバカにするが、実物はフィットよりも低くてワイドに見え、3ドアボディも相まってかっこいい。
写真で見ると妙に大きく見えるが、実は全長はEK9よりもEP3の方が短く全幅も5ナンバーに収まる。

NA2 NSX Type R

このページのノートに、NA2 NSX-Rに関連する動画があります。

2002年復活の7代目Type-R。
ボンネットがカーボンだったり快適装備が付けられるようになったり色々丸まっている。
- とはいえ3.2lのC32Bになり走りはさらに尖っている。
Super GTのホロモゲを取るための超限定モデル「Type-R GT」は5台限定だったが1台しか売れていないという噂。
- ちなみにお値段5000万、そりゃ買わんｗ。
- 出力が大して変わらない。つまりエアロパーツ代が約4000万。
- 本当に今さらだけど、ホモロゲだよな？ちなみに「ホモロゲーション」（Homologation, 「承認」・「認証」の意）の略。
- そういえば日産もSuperGTのホモロゲ取得用に前後を伸ばしたモデルを出してたな。こっちも幻の車状態。
- その1台を買ったのが某化粧品メーカーの創業者である。

CL7 アコードEuro R

R軍団番外編の2代目。
エンジンはDC5やEP3と同じ赤ヘッドのK20Aだが、バランサーシャフトを搭載して快適性も確保。

FD2 シビックType R

2007年フルモデルチェンジの8代目Type-R。
DC2インテRぶりのセダンR。
現在ホンダ唯一のスポーツカー。
- ノーマルモデルと共に先月（2010年8月）廃盤になりますた。
性能は歴代Rに引けを取らないけど「イギリスから3ドア持って来い」と言われてしまうかわいそうな子。
- イギリスから持ってきた前のRが売れなかったことは忘れている。
  - また英国仕様を持ってきたけど、案の定「パワーがない」だの「リアサスがWウィッシュボーンじゃねぇ」だの「フィットタイプRだ」だの文句を言われた。
日本が世界に誇れないType-R。日本とマレーシアのみで販売。
- アメリカ市場では「Si」というスポーツグレードが存在した。馬力はタイプRよりも20馬力ほど低いが。US仕様ならではの3代目オデッセイにも似た細いヘッドライトがかっこいい。
標準があまりに硬いサスだったからか、どっかのパーツメーカーが「柔らかいスポーツサス」を販売していた。
- 乗り心地のことをひた隠しにして「ファミリーカー」と偽って買ったその日には…。
無限が「RR」と銘打って、240psまでチューンアップした仕様を販売していたこともある。
- 発売開始からわずか10分で完売した恐るべき存在。中古価格はなんと1000万円を普通に超える…。
地味にシビックタイプR史上一番売れた。
- 改めて調べたらEK9の方が1000台くらい多かった。そして現在モデルライフ半ばの現行（FL5）が国内向けだけで15000台オーバーという爆売れっぷりなため、歴代3位以下なのは確実な模様…。
先代の弱点だったまっすぐ走らない足回りを改善し、普通のストラット式に。

FN2 シビックType Rユーロ

2007年フルモデルチェンジの9代目Type-R。
- 海外版はFDとは別ボディのため、同年に同じ名前の別の車がモデルチェンジという珍しい事に。
念願の日本導入決定。
- が、発売前1ヶ月ですでに売り切れとのうわさ。
- 最初に2500台くらい販売された後、少し経ってマイナーチェンジモデルが追加で1000台くらい売られた。
K20A搭載スポーツモデルの中では一番非力。
- というか、標準のK20A赤ヘッドとは仕様が違うらしい。
フィットベースなのでリアサスが…。
案の定カタログスペックしか見ない自称とても熱心なホンダファンにえらいクソミソに言われている。
- イギリスの某パワー厨からも「先代の方が良かった」とボロクソに言われている。
  - 特に海外版はオープンデフ（国内仕様はヘリカルだかトルセンを装備）なのでなおさらかも。
そのフォルムは完全に生卵。

FK2 シビックType R

伝統のNA VTECを捨て、ついにターボ化。
限定車であり、日本の割り当てはわずか750台。歴代で一番レア。
メガーヌR.S.とニュル北FF最速記録を争った。ちなみにリアサスはFN2と同様トーションビームで、「トーションビームでも走れる」ということを証明してくれた。
歴代最後の手引きサイドブレーキでもある（FK8からは電動）。

FK8 シビックType R

2017年に日本市場で待望の通年販売を迎える。普通のセダン・ハッチバックも同時に復活。
- しかし、「Civic（市民）」の名前とは圧倒的にかけ離れた450万円からの販売。
  - 性能としては十数psアップしており、ニュルのFF車最速記録をいとも簡単に塗り替えた。ニュル市民と言った方が正しいのか。
欧州とは共通のものを久々に販売するため、日本でのシビックの威厳復活をかけた一台ともいえる。
最近のホンダ車の例に盛れず、若干カクカクしたフロントグリルになっている。
信じられないくらい乗り心地が良い。上で紹介されているどのType-Rよりも良いのは特筆に値する。ホントに20インチの30扁平タイヤかよ・・・
この代よりホイールのPCDは120-5Hに。
フロントサスペンションはデュアルアクシスストラットという不思議な構造を採用している。
- ぱっと見はどこかトヨタのスーパーストラットと似ている感じも。
国内向け生産台数は8000台強だが、グローバルで見ると約47000台とバカ売れ。

FL5 シビックType R

ガンダムみたいと言われることもあるアク強めのカクカクスタイルから一変、プレーンでシャープなスタイリングに。
機関系の変更は少ないが、それでも10馬力アップを達成。
タイヤサイズは19インチに落とされている。

約500万円の通常モデルは注文が殺到し過ぎて2023年から受注停止しており、現状600万円オーバーの上級グレード（Racing Black Package）しか買えないという奇妙な状況が発生している。…そろそろ初期の受注さばけたよね？ホンダさん。
- ここまで注文が殺到したのは先代に比べ万人受けしやすいデザインになったことに加え、純ガソリンのスポーツカーの先行きが不透明になってきたことによる駆け込み需要もありそう。あと、近い車格のWRXからMTがなくなり、GRカローラはほぼ完全にオーダーストップ状態でFL5以上に買えない状況になっているのもあるかも。
先代と異なり、生産は日本国内で行われている。

あ、あーるじゃないからって遅くないもん！

EF9 シビック

1600ccのNAで160馬力を発揮するB16Aエンジンで衝撃を与えた。ホンダVTEC伝説の始まり。
JTC（全日本ツーリングカー選手権）でも出光カラーを纏って大活躍。そして夜の大阪でも…
愛称はグランドシビック。
いか天を見ていた人ならFドリのあの人を思い浮かべるかも。

EF8 CR-X

いわば、EF9シビックのクーペ版。
シビックより短いホイールベースを生かし、ジムカーナで暴れまわった。
当時のホンダらしい薄いボディ+ハッチバッククーペゆえの大きな開口部のため、シビックと比べても車体剛性が不足気味。

EG6 シビック

タイプRほどではないものの転がすと面白く草レースで大人気。
- なんせ半端じゃなく軽い。
- 一昔前はBライ競技の定番車種だった。
上下分割リアゲートが特徴。
キャッチが「Sports! Civic」なぐらいスポーティ感満載。
同じb16を搭載してたフェリオEG9もあった
何とは言わないが、先代や次代と並び夜の阪神高速1号環状線では今でもスター車種である。

EG2 CR-Xデルソル

3ドアファストバックから路線変更し、電動ルーフが売りの2ドアオープンカーに。それゆえ走り系のユーザーには重いと不評。エンジンはしっかりB16Aなのに…。
電動ルーフ（トランストップ）が特徴だが、実は手動で取り外せるタイプも存在する。

EK4 シビック

EK9タイプRの陰に隠れてしまったが、立派なスポーツグレード（SiR）である。
スポーツハッチのオーラをビンビンに漂わせるEK9と比べると、地味で玄人好みな雰囲気。ダートラやジムカーナではこちらの人気も高い。

AP1/2 S2000

最大のニュースはマイチェン時の排気量アップ。高回転か低速トルクかで議論が白熱。
- ECUをいじってレブリミットを500くらい上げないと使い物にならなかったらしい。
最終スペックのエアロパーツは純正?と疑ってしまう。
ホンダ久々のFR車。
- FRのノウハウが無かったためにマツダからデフケースをもらったため、容量が極端に少なかったりフィラーボルトがまさかのインチサイズだったり……。メーカー推奨7万km交換じゃ話にならない。
  - 逆に、ロードスターにS2000のデフを移植出来たりもする。
最初納車6ヶ月待ちとか凄まじいことになった。
- そのあとあまりにもキレすぎで普通の人々が乗れる代物でなく、中古市場に一気に放出された。
MC前は2リッターNAで250ps。ホントにご苦労様でした。
- ちなみに他の2ℓエンジンでこれに敵うのはEJ20、4G63、4B11、SR20VETくらい。加給器つけてなんとか。
  - 3S-Gのことも思い出してあげてください。
- そのエンジンスペックに国産車最高峰のコーナリング性能で、各地のサーキットでNA最速レコードを叩き出す。
正直オープンにする理由が不明とか言われまくった。
- 重心を下げたかったとか？でも出来ればリアウィンドウはガラスでお願いします。劣化が……。
  - S500・S600・S800から続く「S」の系譜だから。FRのノウハウのないホンダがFRにこだわったのもこのため。
- これだけのピュアスポーツなのに幌はしっかり電動。
下記の「ストリーム」の項目にもあるが、この車も『超星神シリーズ』第一弾である『超星神グランセイザー』で「風のトライブ」の一人であるセイザーダイルの変身前の愛車として登場した(しかも実際の街中では滅多に見ることがなかった真っ赤なボディで)。
2019年、20周年記念のエアロやアクセサリー類がModuloから発売された。
タイヤが前後異サイズなのは後輪駆動ではよくあることだが、この車はタイヤ交換時に間違えないように前後でハブ径も違うという地味にぶっとんだ仕様である。
タイプVの車速感応型パワステがなかなかの曲者。
途中で生産工場が高根沢→鈴鹿に変更になっている。下のNSXも同様。
- 高根沢モデルは前期の中でも最初の数年しか生産されなかったので実はレア。実は高根沢産の方が各部の作りが良いという噂も。

NA1/2 NSX

MRなプレリュードとか酷いこと言われまくった。
なんでV6は縦置きじゃないんだとか酷いこと言われまくった。
- 重量バランスの問題です。
後期型から3.2lのC32B+6MTへ進化。
- ただしATは引き続き3Lのまま。よく「NA1が前期、NA2が後期」と言われるが、正確には後期ATもNA1。NA2は後期の中でもMTにしか与えられていない型式。
最後期型はヘッドライトが変更された。
- けどGTO?とか言われた事については内緒。
基本設計が変わってないので後期型のパーツのほとんどが前期に移植可能。
- 特にABSは「変えないと危険」レベルなかわりよう。
計画段階でSOHCだったのには驚きだ。
- 直4なんて話もあった。
NA1はなぜかATのみパワステ有り、MTは全車オプションですら選択不能という酷さ。
- Rの方でも書いたが6MTとセットで電動パワステを移植してあげると快適に。
- その割にオートエアコンやBOSEなど妙に快適装備が充実しており、高性能かつ快適で普段使いできるスポーツカーづくりは世界中のメーカーに衝撃を与えたとか。
  - これもあってか、当時のスポーツタイプの中では比較的AT比率が高い印象。
初代モデルは、日本が誇る「2大特撮シリーズ」(ウルトラマン・仮面ライダー)に登場した事を勿論知っている(前者はVAPよりリリースされた『Vシネマ版ウルトラセブン』でウルトラ警備隊の戦闘車輌である4代目ポインターとして、後者は固定式ライトを採用したモデルが『仮面ライダー555』で、敵組織であるスマートブレインの社用車として、またリトラクタブルライトを採用した初期モデルが『仮面ライダードライブ』では、主人公の愛車であり相棒としてそれぞれ登場した)。
長いリアオーバーハングは空力のためとも、実用性のため（広めのトランクになっている）とも。
量産車で世界初のオールアルミボディを実現するため、高根沢工場に発電所を新設したというエピソードが残る。
- 斬新な見た目に加えそんな特殊な背景もあって、日本初のスーパーカーと呼ばれることもある。
- なお、モデル末期で鈴鹿に移っている。

ビート

平成ABC3兄弟の次男。
- 兄弟唯一のソフトトップ。
  - そして兄弟唯一のNA、軽自動車唯一のNA64馬力！
軽でSOHCながら、多連スロットルVTECミッドシップとなかなか面白い車。
- ん、VTECではなくMTRECだった筈だが。
- ベースはアクティやトゥデイと同じで、ごく普通の実用エンジンをメーカー公式カリカリチューンしているようなもの。なのでかなり無理をしており、5000回転以上まで回す時はエアコンを切らないとエアコンが壊れてしまうというのはあまりにも有名。タイミングベルトの交換頻度も6万キロとかなり早い。
シートがゼブラ柄とセンスが斜め上を行っている。
- バイクみたいなメーターもなかなかのセンス。
ビートと云えば黄色のイメージだが、実際に一番売れたカラーは赤だったりする。
- カーニバルイエローにフェスティバルレッド。オープンカーらしく陽気な名前だ。
2012年、まさかの後継車種開発決定が発表された。
社外品のリヤパネルつけると、笑ゥせぇるすまんみたいになった。
トランクが世界最小‼︎オプションのCDチェンジャー付けたら何も入らない。
- しかし、後継車種の方はもはやトランクがない（一応フロントにあるが幌の収納と共用なので…）。
本田宗一郎が生前最後に見送った車。
現存台数はABC3兄弟の中では一番多く、発売から30年以上経ってもなお1万台以上が現存していると言われる。

トゥデイ

逮捕しちゃうぞorパトレイバーファン御用達。
- 丸目トゥデイのパトカーは実在しない。
信念は2代目シティに継がれた。
大きく分類して1代目2代目に分けられる。2代目トゥデイはビートと同じくVTECを搭載したモデルがあり、軽レースの番長である(耐久レースではビートより使われる)。
- VTECではなくMTREC。ビートのデチューン仕様ではあるものの当時のNA軽としては十分高出力な58馬力を発揮。軽レースでは人気の存在だったが、維持がハードになってきて皆アルト・ミラ・エッセに乗り換えたため現在では少数派。
逮捕しちゃうぞどころではない魔改造を施された個体(もちろん車検通過済み)がレースでポルシェやフェラーリを追い回した挙句４位入賞という珍事が発生している。
- 岡山国際サーキットに出没する660ccのままR32GT-RのN1タービンを12000回転まで回して過給圧2キロかけて250馬力とかいうトゥデイのようなナニカの事か。
デビュー当初は4ナンバーのバンだけだったが、のちに5ナンバーのセダンが追加された。
- MTREC搭載車とか岡山の魔改造マシンとかの影響でなぜかスポーツカーの欄に入れられているが、基本は普通の軽セダン/バン。
2代目は独立したトランクを持っていたが、不評だったためか、マイナーチェンジで初代と同じハッチバックに戻された。
1998年に軽自動車としての販売終了後、2002年にスクーターの名前として復活し2015年まで販売された。

CR-Z

現トヨタ社長が一番作りたかった車両らしい。
名前的にCR-Xの後継らしい。
- ボディ形状からすると、初代インサイトの後継という見方もある。
- CR-Xに似た名前とコーダトロンカのデザインにしてしまったせいで、主に当時のCR-Xを知るおじさん達からは不評。しかし手頃に買えるスポーツカーっぽい見た目の車ということで中古市場での若者人気は意外と根強い。
- ちなみに車名の読み方は「シーアールジー」。「ゼット」ではない。
後部座席は飾りである。
- モーターも飾りである。
  - 高負荷走行を続けてバッテリーが切れるとただの重りに。
高性能版を開発中。ターボ化が有力らしい。
- KERSがつきました
こいつでタイプRが復活するという噂
K20を搭載したKR-Zも誰かが作ってた。
前期はニッケル水素バッテリー、後期はリチウムイオンバッテリー。
見た目はいかにもスポーツカーだが、中身はフィット。ただ1.5L+モーターのパッケージング自体が決して極端に遅いわけでないので、普通の1.5Lの車としては問題のない速さを持っている。
ドアノブの形が特徴的だが、よく壊れるらしい。
SUPER GTのGT300クラスにV6ミッドシップ+モーターに魔改造され2012年から出走。そして2013年、無限チームがハイブリッド車として史上初のチャンピオンを獲得。しかもシーズン中一度も優勝せずにチャンピオン獲得という珍しい事態も。
MTで操れる数少ないハイブリッド車。エンジンがメインでモーターはあくまで補助としたiMAシステムだからこそできた構造。

シティ

登場当時のCMが爆発的にウケた。その頃8時だョ! 全員集合でよくマネしていたので、覚えている人も多いのでは？
- Madnessのあれね。あれをゆっくりやればアルゴリズム行進になる。
- ホンダホンダホンダホンダ。
  - 原曲は「ホンダホンダ」の部分を「ドゥワドゥワ」と歌っている。
- あれを作曲したのは井上大輔氏だが、実は海外で発売された3代目シティのCMソングとして台湾でヒットした「I LOVE MY CITY」の作曲も彼が手掛けていたのは殆ど知られていない。
  - 「I LOVE MY CITY」の曲調は後の井上大輔らしい曲調ではあるが、ホンダホンダホンダホンダ…とはあまりにも違いすぎて誰も気づかない。
80年代後半に流行ったトールボーイスタイルの元祖。
- そういう風に見えるデザインで実際は機械式立体駐車場に駐車することができる車だった。
- それでも当時としては驚くべき車高の高さだった。時代を感じる。
初代はターボがあったり、カブリオレがあったりと遊び心がいっぱいだったが、2代目になってデザインが一気に地味になった。
- ターボはインタークーラー無しと有りの2種類あり、有りの方はブルドッグというサブネームがついていた。
- ミニチュアカーの世界でも、トミカ、トミカダンディ、ダイヤペットでは、初代モデルはダイヤペットでは、ノーマル、ターボ、ターボⅡブルドッグ、カブリオレと4車種がモデル化されるほどすごい人気だった。
  - しかし、ダイヤペットのターボはフロント周りとホイールがノーマルのタイプRとたいして変わらず、あまり出来は良くなかった。
  - 鈴鹿でシティブルドッグレースというワンメイクレースが開催されていた。フォーミュラやスポーツカーといった平べったいマシンによるレースを見慣れた目にはサイコロの集団の高速移動のように見えた。
    - 後年、日産キューブを開発した人はたぶん、このシティのレースを見ていたんじゃないかな。
モトコンポもお忘れ無く！
実はジムカーナでは最強の部類に入ったりする。
- いまだに地方の大会や練習会に行くと現役だったりするから化け物。
初代のハイルーフ車にあった7速MTも忘れないで下さい。操作は4MTだけど、2速から4速に副変速機が付いていて自動でLo←→Hiになるものでした。
- 同じグレードでも、ハイパーシフト無しは5MTなのに、ハイパーシフトは4MT+副変速機になるのが理不尽だった。
初代の後期(マイナーチェンジ版)モデルのCMキャラクターは、故ジョン・レノンの息子であり、名曲「ヘイ・ジュード」でも歌われたジュリアン・レノンが出演していた事があった。

プレリュード

意味は前奏曲だが、実はこの名前は某国では避妊具の商品名であったらしい。
- 4代目マイナーチェンジ後のCMでNRと客演。CMではNRの卓越されたVツインサウンドも聴けて、かなり趣向に凝ったCMでは在ったがNRの本体価格が520万円「主役よりバイクの方がたけーじゃねーか」ホンダの意図が解らん。
- 5代目は『ウルトラマンダイナ』で正義の防衛チームであるスーパーGUTSの戦闘車両である「マシンゼレット」として登場したものの、実車はこの代で消滅したのが残念でならない。
ミニチュアカーの世界では、ダイヤペットが初代から4代目までモデル化されたものの、最終型にあたる5代目だけはどういうわけかリリースされなかったのが残念である(ちなみにトミカは新車当時のモデル化は、3代目が唯一である。後年「リミテッドヴィンテージネオ」で2代目がモデル化されたものの…)。
- 5代目のミニチュア化は、新車当時はどこのメーカーからもリリースされず、上記の『ウルトラマンダイナ』の劇中車として登場した「マシンゼレット」としてポピニカGUTSマシンシリーズやキャラウィール(ホットウィールのキャラクター版)でモデル化されただけだった。
  - 後年、5代目モデルは本家ホットウィールや大スケール版の国産名車コレクションでモデル化されたものの…。
1996年11月発売の5代目が2001年6月、インテグラとの統合を理由に打ち切られたが2023年にジャパン・モビリティショーで名前が復活し車両が発表された。(ハイブリッドカーとして発売する方針のようだが。)
2025年9月にハイブリッドカーとして復活した。
- 5代目までのフォルムからかけ離れたずんぐりむっくりフォルムや、トヨタの某ハイブリッドカーを思わせるフロント&リア、2Lハイブリッド+ATというパワートレインに対し600万円オーバーの価格…などで、色々な意味でインターネットの話題をさらっている。個人的には肩肘張ってない感じがスペシャリティーカーの系譜を引き継いでいるようで好きなのだけれど、果たしてこの性能の車にFL5タイプRと同額出して買う人はどれくらいいるのだろうか…
- ターゲットは若者ではなく、バブル期にプレリュードに乗っていた・憧れた世代。ちょうど定年退職前後で子供も巣立ち、クーペにもう一度…でもそこまでスポーティーじゃなくていいから楽に乗りたい…というおじさまを狙っている。
- ~~あまり活躍できなかった~~シビックの後釜としてスーパーGTのGT500にも参戦。ライバルと同様プレリュードなのは見た目だけで、駆動方式は規定に合わせFRになっている。
日産がシルビアを出すまでは、バブル期最強のデートカーとして君臨していた。助手席には「運転席側からシートを倒せるレバー」があるよ。
代を「3rd」や「4th」など英語で表しているのをよく見かけるのだけれど、どこ発祥なのだろう？

アスコット

販売3チャンネル時代、アコードがクリオ店専売になった事で空いたプリモ店向けのセダン。
アコードの姉妹車だったので基本はそんなに変わらないが、アコードには無い本革シートがあった。
初代はそこそこ売れたけど、バブル崩壊で2代目はさっぱり売れず、約8年で終わった。
- 初代モデルのCMキャラクターは、俳優の菅原文太と山下真司が務めていて、キャッチコピーは「Aセダンで行こう」だった。
  - キャッチコピーに使われた「Aセダン」は、「良」を表す「ええ」と他社のライバル車にあたるブルーバード(B)や、コロナ／カリーナ(C)よりも上である事と掛けているらしい。
2代目からはベルノ店扱いの姉妹車・ラファーガも登場した。
- 生産終了の時にはラファーガ共々統合されてトルネオになり、そして最終的にはアコードに統合となった。
スポーツタイプの派生車種「アスコットイノーバ」なんてのもあった。
- こちらは欧州仕様アコードだったのだが、なぜかイノーバがサッシュレスドア、欧州アコードが窓枠ありというよく分からない作り分けがされていた。
- 厳密に言えば、アスコットの4ドアハードトップ版であり、同じボディ形状の2代目ビガー/初代インスパイアより下に位置するというところか。
- イノーバの登場から20年ほど経ってから、BMWやアウディがグランクーペやスポーツバックとしてパクるに至った。

NC1 NSX

ハイブリッドスポーツとなって11年ぶりに復活。3.5L V6に3基のモーターで最高出力は約580馬力！
当時1000万円強から購入できたR35に対し、2370万円という超強気の価格設定で登場したものの販売は正直大失敗。重い、高い、オートマ、スカイラインの名はどこに行った…などと言われながらも国産スポーツカーの頂点として確固たる地位を築き上げたR35とは対照的。ここに性能や乗り味だけで戦おうとするホンダのブランディングの苦手さが出ている気がする…
スーパーGTには発売前の2014年から「CONCEPT-GT」として出走。開発中止したモデルをGTに投入したHSV-010に続き、それ本当にいいんか？という荒業である。
生産はアメリカで行われた。

DC5 インテグラ iS/タイプS

タイプRのイメージが強いDC5だが、非赤ヘッドのエンジンを搭載したiS（前期）・タイプS（後期）というグレードも存在した。
車の特性としては特にハイパワーでもない普通のクーペだが、車両型式がタイプRと同じなので任意保険料が非常に高い。
エンジンはタイプRと同じK20Aだが中身は別物。排気系の取り回しも異なり、マフラーもタイプRのものの流用はできない。
安物の車高調を入れるくらいなら、とタイプRの純正脚を流用することがある。

今稼いでいるのは俺達だ

ステップワゴン

このページのノートに、2009 STEP WGNに関連する動画があります。

WAGONではない、WGNだ!
2台目の片側スライドドアは黒歴史。
- 5代目のわくわくゲートも賛否両論。
ウルトラマン御用達。
- 下の車なんかたまったもんじゃない。
- そういえば3代目は、東宝制作の『超星神シリーズ』第3弾である『超星艦隊セイザーX』で主人公の祖父の愛車として登場していた(ドラマ本編での出番は少なかったが、オープニング・エンディング時のスポンサー紹介時には、走行シーンが毎回あった)。
初代と2代目は警察の小型護送車としての需要が割と多かった(言わずもがな片側スライドドアだから犯人が逃げられない)。ライトエースノア(タウンエースノア)より室内がちょっと広く安価な5ナンバーである事と他にロクな適合車種が無かったから。
ネーミングはライフ・ステップバンに由来する。
- ただし、車格は異なる。
6代目は基本グレードを「AIR」と改めている。
- フリードもマイナーチェンジで同じグレード名が与えられた。
6代目は原点回帰なのか、直線基調のシンプルなデザインに。

オデッセイ

ホンダの孝行息子。
実はこの車は、ホンダが初めて作った「乗用車ベースのミニバン」である。
- 初代登場前の下馬評は「こんなアメリカンな中途半端な大きさの車売れるわけねえ」と最悪なものだった。
  - アメリカ向けは日本でラグレイトで販売されて以降独自の道を歩む事となった(エスティマとシエナの関係と同じ)
    - アメリカ仕様はボディサイズからして違う別物。日本のオデッセイより一回り大きいが、これでもアメリカのミニバンでは小さい方なんだそう…。
- 元祖「丁度良いホンダ」そのもの。
- ロールーフミニバンというジャンルを切り開いた先駆者。背の高い車を好まない元スポーツカー乗りや走り屋OBのパパからの熱い支持を受けている。
- アコードの生産ラインをそのまま使うため、背の高い車は作れない→なら乗用車ベースで全高を抑えつつ低床設計で広さを確保すればいいんじゃない？という逆転の発想で生まれた、90年代ホンダの救世主的存在。
アダムスファミリー。
2Lでも下手なスポーツカーをドツキ回せるほどよく走る。
- 2.2Lですよ。
実はV6 3Lモデルが存在した。
- プレステージ。後にエリシオンにも展開(当初はV6のみ)
長らくヒンジドアを守り続けてきたが、エリシオンを統合した影響で5代目からはスライドドアを導入した。
- それでも低重心という点は初代から一貫しているので、スライドドアのミニバンとは思えない走行性能は特筆ものである。
2021年12月末に埼玉県狭山市の工場閉鎖に伴い日本国内向けの車は生産終了の憂き目に遭った。
- ウチの家族も乗って長距離ドライブでお世話になったが10年未満で廃車にしてしまった。
- 中国からの輸入という形で2023年末に復活。
  - CMキャラクターは、ドリカムの中村正人氏が務めている(勿論バックに流れているCMソングもドリカムである)。

ストリーム

初代は完全にオデッセイを5ナンバーにした結果がこれだよ！！
いや、初めは割りと売れたんじゃなかったっけ？寸法がドンピシャで同じのwishが出るまでは・・・
- 初代モデルは、ホンダが車輌協力で関わっていた東宝制作の特撮ヒーロー番組『超星神シリーズ』第一弾である『超星神グランセイザー』で、「水のトライブ」の移動用の愛車として登場した。
- 他社のライバルを次々なぎ倒したオデッセイと比較して商品力が足りなかったのは事実。まあ、ウィッシュがそこまで秀でていた感じもないけれど。
- 全く寸法同じのウィッシュが出たことにキレたホンダは、ストリームのマイナーチェンジの広告で「ポリシーは、あるか。」と挑発。
2代目もそこそこ売れた。後継はジェイド。

フリード

ホンダ期待のニューエース
このクラスのミニバンでは他社がいくら競合車種を出しても太刀打ちすることはできない。
- それゆえに独走していた時期があった。パッソセッテとキューブキュービックは絶版、シエンタは一時生産中止になっていた時期があったから。
  - 2024年現在でも、モデル最末期なのに新型のシエンタに迫る売れ行きを誇っている。
- センタータンクレイアウトの威力を最大限に発揮している車といえる。
  - 3代目はセンタータンクを廃止。フロントシート下にはHEVモデルだとバッテリーが収まっている。
- 永遠のライバルはシエンタ。
派生車種には5人乗りのスパイクがある。
- 本家との違いはリアのウィンドウが塞がれている。
- 2代目ではスパイクの代わりにフリードプラスが用意された。車中泊に最適ということで一定の支持がある。
- 5人乗り仕様は後にシエンタも出したが、使い勝手ではやはりこちらに一日の長がある。
6人乗りは荷室のスペースが小さめ。
- なぜなら、2列目シートが折り畳み出来ないから。
初代モデルのCMキャラクターは、ショーン・レノンが務めていた。ちなみに異母兄であるジュリアン・レノンも前述の「シティ」の「7」の項目にもあるように、1985年のマイナーチェンジモデルのCMキャラクターを務めていたので、「(時期や車種が違うとはいえ、)同じメーカーのCMに出演した異母兄弟」である。
CMにもあった通り「サイコーにちょうどいい」車だった。

RL1 ラグレイト

オデッセイ言うな!海外ではオデッセイだけど
- 「北米版オデッセイを日本に持ってきた仕様」の名前がラグレイトであり、「北米にラグレイトという名前の車種があり、それを日本に持ってきた」わけではないので注意。すなわち、「左ハンドルのラグレイト」はこの世に存在しない。
La Great!
- 実話ｗ
実はこの車のネーミングは、「日産エルグランド」のパクリではなかろうか(どちらも冠詞の「エル」はスペイン語、「ラ」はフランス語でいずれも英語の「the」に相当するし、「グランド」「グレイト」とも「偉大」を表す言葉だから)？
- ちょうど車格も大体同じくらいだし…。

フィット

初代二代目とも綺麗にワンモーションフォルム。
- そのおかげで車端が見にくい。
ご先祖様（ロゴ）のことは突っつかないでください。
- そこからさらに遡った2代目シティが先祖と言えなくもない。フィットというネーミングはこれのグレード名からスタートしてるので。
- ロゴが地味すぎて全く売れず、ちゃんと商品力のあるコンパクトカーが必要だよねということで生まれた車。
アリアなんてめったに見ない。
- というか海外専売だったような・・・
  - 生産がタイで逆輸入というK13マーチ方式の先駆けだった。
- 微妙なデザインになることの多いコンパクトカーベースのセダンの中でもなかなか無理やり感のある見た目…。
「ヘタな鉄砲、数撃ちゃフィットに当たる」とまで言われるほどバカ売れした。
- あまりにバカ売れし過ぎてしまい2002年、国内売上台数33年連続1位を誇っていたカローラにトドメを刺した。
ついにハイブリッドモデルが登場。
- 更には4WDモデルまで登場。低排気量のハイブリッド4WDのコンパクトカーは世界的にも珍しい、いや世界初かもしれん。これには道民＆東北民が大喜び♪
- CR-Zのパワートレインが載った「ハイブリッドRS」まで登場した。

CITYのレベルアップ版のような車だが乗る分には問題ない車だった。
2001年6月発売の初代はCIYをも凌ぐ売れ行きだった。
- 後にトヨタVITZやマツダデミオ、三菱コルトなども追随した。
  - センタータンクレイアウトを採用しているため、上記ライバルに比べ室内が広いことが売り。積載性はコンパクトカークラスではぴか一。
初代のロゴは小文字の「Fit」だったが、2代目以降は大文字の「FIT」に変更された。
- 余談だが、当初は「フィッタ」という車名を予定していたがスウェーデン語で×××××を意味するとスウェーデンホンダから指摘されたので変更したという。(しかしこれについてホンダ広報部は、「新潮45」の取材に対してこのような噂が流れていること自体は認めつつも、噂の内容が事実であるかどうかについては、「そのような事実があったとも、なかったとも言えません」と回答したという。)
  - 関係ないが、愛媛県などに「フィッタ」という名のスポーツクラブがあるそうだ。
3代目はi-DCDと言うハイブリッドシステムのリコールが多いせいで2代目までの勢いが無くなってしまった。同システムを積んだ初代ヴェゼルと共に立ち往生している車が多かったと言う。
- なのでホンダもi-DCDを諦め、e:HEVに方針転換。
- 正確にはハイブリッドシステムというよりそこに組み合わせられるDCTの問題。そもそも高温多湿で渋滞や街中の低速走行の多い日本ではDCT自体向いていないのに、それを売れ筋のコンパクトカーに載せて市場に出しちゃったもんだから…。一応1速は半クラ使わずモーターで発進できる仕組みになっており日本の使用環境もある程度考えているのだが、バッテリーが切れると結局半クラを使うことになり、それが続くとクラッチが過熱してしまう。その結果渋滞+坂道の続く紅葉シーズンのいろは坂ではi-DCD搭載車が毎年のように立ち往生している。
4代目は柴犬フェイスに。クロスターなるSUV風のグレードが登場。ちなみにフィット初の3ナンバー車でもある。
- しかし先代よりも売れない…。ちょっと没個性的すぎるデザインも苦戦の原因のひとつだが、身内のN-BOXに流れている説も有力。今のスーパーハイト軽は装備凄く良いしね…。
スポーティーグレードのRSもある。2代目・3代目ではMTが用意されていたが、4代目ではATだけとなり寂しい。ちなみに3代目はレギュラーガソリンの1500ccで130馬力超えで、最近の1500ccの中ではなかなかパワフルだった。
- ECUチューンとハイオクガソリンで、燃費重視の現代のNAエンジンにもかかわらずリッター100馬力を達成できる隠れモンスター。
- 2代目と3代目は初代シビックRSから受け継いだサンセットオレンジ2がカタログカラー。のちにN-ONE RSにも採用された。
2代目にはワゴン版のフィットシャトルがあったが、3代目で独立し「シャトル」となった。
- 2代目のバンパーはUS仕様のフィットベースらしく、それゆえフロントオーバーハングが少し長く見える。

エアウェイブ

肥大化したシビックに代わる存在?かつての1.5lワゴンがシビックの派生であった事から。
オルティアの後継車と思われがちであるが、関連性はない。
- オルティアはシビックがベース、エアウェイブはフィットがベースだから。
  - とはいえ、オルティアのバン仕様であるパートナーについては、これのバン仕様にそのまま切り替わっているので、全く無関係というわけでもない。
フィットと比べたらやけに天井が低かった。
巨大グラスルーフの先駆けでもあった。
最終型のパートナー（商用車）のベースにもなった。

インサイト

初代と2代目、3代目でこうも違う。

初代/ZE1

燃費記録の為、アルミフレーム+5MTで登場。ボディ形状は空気抵抗を考えたデザイン。
- おまけに2シーターで実用性は無かった。
- リアタイヤはスパッツで覆われている。
エンジンの点火プラグの規格が少し特殊らしい。
製造原価がNSXとほぼ同じだったらしく、売れば売った分だけ赤字になると噂された。
円谷プロ制作の『ウルトラマンコスモス』では、正義の防衛組織である「チームEYES」の戦闘車両「シェパード」として登場(シリーズ初のハイブリッドカーだった)。
トヨタプリウスに対抗するために設定されたが、「製造すればするほど赤字」というジレンマに陥った車だったという。
- もっとも初代プリウスも作れば作るほど赤字の車だった
ノーマルでも燃費30km/Lオーバーを叩き出せるこの時代としては凄まじいレベルのエコカーだが、さらに魔改造を加え60km/L以上を叩き出す恐ろしいオーナーが某車系ブログに生息している。ガチガチの軽量化に加え、フラットボトム化による整流やエンジンの断熱による熱損失低減、おまけにハブベアリング低抵抗化やフライホイール肉抜きなどぶっとんだ改造の数々は度肝を抜かれる…。

2代目/ZE2・ZE3

初代との共通事項は1300cc+ハイブリッドと言う事位。
- 初代は1000ccだったけど……。
- エクストラウインドウ付きのテールゲートも共通。
トヨタプリウス(3代目)を値下げさせた張本人。
売上ランキングではフィットに完敗。ライバルは総合1位なのに……。
トップシークレットはこいつにNOSを載せてエンジンを壊した。
1500cc+IMAモデルが登場し、5ナンバーセダンの穴を埋めたかのように見えたが…
モーターが補助な分1300ccにしてはパワーはあるが、後部座席の狭さと後方視界の劣悪さが欠点。

3代目/ZE4

FC/FK型シビックをベースにしている。先代の5ドアハッチバックから4ドアセダンに変更。
パワートレインは1500cc+SPORT HYBRID i-MMDに変更。エンジンはクラリティPHEVに搭載されているものをベースに給排気システムを専用設計したもの。

4代目/RM7

過去3世代と違って電気自動車である。
ボディはクーペ風のクロスオーバーSUV。
中国からの輸入で限定販売となる予定。

CR-V

RAV4などと並ぶシティ派SUVの先駆者。RAV4と同様元々はコンパクトだったがどんどん肥大化中。
4代目だけ日本導入されなかった。
- これは永遠のライバルRAV4も同じ。
6代目はなんと日本ではFCVのみの販売。
- と思ったらライバルのRAV4がFMCするのに対抗してHEVも出すとか。
- そして2026年1月、GMとのFCVでの提携を終了すると発表。CR-VのFCVも生産終了となるのだろうか…？

ヴェゼル

フィットベースのクロスオーバーSUV。フィットやN-BOXやフリードと並び今のホンダを支える存在。
初代は3代目フィットと同様DCTの不具合が多く、行楽シーズンのいろは坂で立ち往生しまくる姿がSNSで拡散され話題に。
初代にはマジョーラみたいな色のボディーカラーがある。
2代目はフロントとリアのデザインがどことなく似ていることから「CX-ハリアー」なんて当初揶揄された。
リアドアのドアノブをピラーに埋め込み3ドア風に見せるのはそれまでもジュークなどがやっていたが、国内で広まり始めたのは多分この車から。
SuchmosのSTAY TUNEに始まり、SIRUP、King Gnu、藤井風、離婚伝説などその時で勢いのあるアーティストをCMソングにガンガン採用している。「ヴェゼル=若い人が街でかっこよく転がせるSUV」というイメージづくりに貢献しているなぁ、と思ったり。

シャトル

3代目フィットベースのステーションワゴン。車格的にはカローラフィールダーが近いか。
ほぼフィットのリアを伸ばしただけだった先代の「フィットシャトル」とは違い、フロントフェイスなどに少し個性を出してきた。
- パーキングブレーキがハンド式からフット式になっていた。

WR-V

インド生産のホンダ最小SUV。
- とはいえ、わずかにヴェゼルより短いだけで意外とサイズは変わらない。装備を削って価格を抑えたホンダ最安SUVという側面の方が大きいかも。例えばパーキングブレーキは近年減りつつある手引き式（ヴェゼルは電動）。
ライバルはライズ/ロッキー。
- むしろヤリスクロスだろう。
リアガラスは今の時代の乗用車には珍しい透過率の高いタイプ。
広告では「段差に強い」ことをアピールしている。いくら走破性よりも見た目重視のクロスオーバータイプとはいえ、ちょっと…
- とはいえここでいう段差とはコンビニ等の駐車場のような、日常的に遭遇する段差のことなので、あくまでも実用志向でのアピールではある。

ZR-V

CR-Vを国内からリストラして代わりに導入したヴェゼルより少し大きいSUV。まあ結局CR-Vも再導入されるようだけど…
イメージとしてはFLシビックのSUV版。エンジンも180馬力オーバーの1.5Lターボがおごられる。
ヴェゼルより大きい分フォルムはのびやかでスタイリッシュだが、ポッカリと穴の開いたようなフロントグリルが不評。

エリシオン

ホンダミニバンのフラッグシップ。
上級グレードのプレステージは3.5L V6で300馬力を発揮する爆速ミニバン。
- そこまでのパワーはいらない人のために2.4Lも用意されていた。
  - 標準グレードにも3Lがあった。
    - 3Lには気筒休止機構がついていたため、燃費は2.4よりも良かった、らしい。
プレステージはただ加飾しただけでなくフロントマスクやテールランプも大幅に変わっている。
- 内装についても、センターコンソール付きの豪華なものとなっている。
  - 今では当たり前の電動パーキングブレーキが国産ミニバンで初搭載となったりもした。
2015年に販売終了しオデッセイに吸収された。
- そのオデッセイだが、内装については1-2列目は座り心地の面で好評だったエリシオンのそれを取り入れた折衷版のようになっている。
もしかしたらハイブリッドになっていたかも
後部座席は2〜3列目ともに折り畳みや床下格納ができない（座面を畳んで前スライドさせるだけ）という弱点があるが、その代わり3列目を含めたシートの座り心地はそれを補って余りある良さを誇っており、一定の固定ファンがいた。

e

小文字の「e」1文字で車名。ホンダ初の量産EV。
この車辺りからホンダがいかつめカクカクデザインからシンプルモダン志向にシフトし始めた。
N-ONEに近未来エッセンスを足して少し大きくしたような見た目だが、実は全幅は3ナンバー。
新世代のシティコミューターを目指して開発が進められたため、普通車のEVであるが航続可能距離は300km以下と短め。しかしそれがガソリン車並みに長距離を走れる車を求める現代のEV業界ではネックになり、さっぱり売れず4年で生産終了。
こんな見た目して、ホンダとしては珍しく後輪駆動。

エレメント

ホンダあるある・出るのが早すぎた車の代表格。スクエアなボディのクロスオーバーSUVだったが…まだまだSUV市場が小さかったことに加え、未塗装樹脂を多用した外装が当時は受け入れられず日本では2年ほどで販売終了してしまった。ちなみに海外（北米）では結構人気だったらしく、マイナーチェンジをして2011年まで販売された。
日本仕様は税金高めの2.4Lのみというのも痛かったのだろう…。2Lだったらまだ少しは売れてたか…？
側面ドアは観音開きを採用。同じ観音開きのRX-8と同様、先にフロント側を開けないとリア側は開かない。
デザインコンセプトは「ビーチにあるライフガード・ステーション」であり、さらに車内には10フィートのサーフボードを積むことが可能。このコンセプトからして北米向けの車である。
なぜか後輪駆動化されてアメリカのフォーミュラドリフトに出ていた。

クロスロード

初代はランドローバー・ディスカバリーのOEM、2代目はホンダあるある・出るのが早すぎた車その②。
2代目は3列シートのコンパクトクロスオーバーSUVとしてデビュー。エレメントと同様スクエアなデザインだが、よりシティ派な雰囲気に仕立て上げられている。エンジンは1.8Lと2.0Lの2本立て。…しかしやっぱり売れず、3年ほどで販売終了。
2代目はエレメントよりは売れたのか中古車市場でもそこそこ流通しており、その見た目を生かし最近のSUVブームに乗じてリフトアップ・オールテレーンタイヤ・アースカラー全塗装というありがちなカスタムを施されて中古車屋の店頭に並んでいることが多い。
- それどころか中古で流通するようになって一気に人気が出た感がある。

S-MX

初代ステップワゴンを短くしたような見た目のトールワゴン。
- 見た目だけでなく、中身も本当に初代ステップワゴンの短縮版そのものである。
皆さんご存じ、走るラ○ホ。フルフラットになるシートに加え、ドアのない右リアシート側の内張りにはティッシュ&小物置き場が…。そしてキャッチコピーは「恋愛仕様。」。自動車史において、ここまで若者のデートを意識した車もそうそうないだろう…。
純正でローダウンされたグレードが存在したり、純正オプションのエアロがいい感じに張り出していたりと、デートに限らず当時の若者をターゲットに据えた車。
2.で述べたような仕様によって、車中泊やアウトドア勢にも隠れた人気を誇る。ソロもカップルもどんと来いな車なのだ。
- ギリギリ4m以内に収まるのでカーフェリーでメリットがある。
- その後もアウトドア勢向けとして、モビリオスパイクやフリードスパイク→フリードプラス→フリードクロスターといったモデルが継続して設定され続けているが、先駆けとなったのは間違いなくこれである。

ジェイド

ストリームの後継のコンパクトロールーフミニバン。バイクじゃないよ。
3列目はこの手のミニバンにありがちな狭さだが、なんと頭上をガラスにしてスペース確保&開放感アップという奇策に打って出た。
- ちなみにこれはアコードエアロデッキやアヴァンシアと同じ。ホンダの伝統か。
デビューがロールーフミニバン衰退の時代に重なってしまい、あまり売れず5年1代で生産終了。
ジェイドとは翡翠の意味で、この名前にしたのは中国市場を意識したためである。
- ちなみに中国においては翡翠が古くから珍重されている。
- 中国市場においてはそこそこ売れた模様。

モビリオ

フリードのご先祖様のコンパクトミニバン。
絶壁のようなリアエンドと巨大な窓、傾斜が強めのボンネットが特徴的なデザインはヨーロッパの低床路面電車（ユーロトラム）をモチーフにしたとか。
2008年に日本国内では販売終了したが、2014年に東南アジア市場で名前が復活。同じくコンパクトミニバンではあるが、ロールーフ&丸っこいデザインでドアは全てヒンジドアとだいぶ違う形に。

Super-ONE

N-ONE e:の拡大版。
- 他社ではジムニーシエラなどど同じ手法。
- ブリスター風のフェンダーで拡幅されており、シティターボII（ブルドッグ）を思い起こさせる。ブーストモードを選択すると出力が5割増しの90馬力オーバーになるという熱いギミックも。
N-ONE e:よりスポーティ。
軽とほぼ変わらない取り回しの良さながら、普通車なので補助金が沢山出てN-ONE e:よりもお得、という制度の穴を突いた車でもある。

小さいけど頑張ってるもん

アクティ

軽トラ/軽バンとしては唯一無二のMRレイアウト。それゆえ「農道のNSX」の異名を持つ。
トラックはライバルがラダーフレーム構造を採用する中、荷台まで一体のモノコック構造を採用する。
バンは2018年、トラックは2021年に生産終了。
4代目トラックにはT360を意識した青×白と、耕運機や発電機と同じ赤×黒の特別仕様車が存在した。

ザッツ

角を丸めた四角いデザインが特徴の軽ワゴン。
クリーンなデザインを特徴としていたが、派手なカスタム系グレードの流行により伸び悩み2007年に生産終了。
ミッションは二昔前のホンダ軽四の定番・3ATのみを採用。

ゼスト

ライフよりちょい上級？なトールワゴン。
ゼストスパークはなかなかかっこいい。
浜崎あゆみコラボの「Aスタイルパッケージ」という衝撃的な限定車が存在した。フロントフェンダーや内装にはあのマークが…

バモス

バモスホンダが黒歴史な件。
- もともとは多用途車として売り出したのだが、軽トラックベースで珍車扱いされ、売れ残りも出た。
- とはいえ、『ジャンボーグA』と『ウルトラマンタロウ』の劇中車として登場した。
現在発売されている軽自動車では長寿の部類である。
現行モデルは軽のステップワゴンいう位置づけ。
- そのせいか、現行型のテールライトは2代目ステップワゴン後期型に似ている。
軽キャンパーやカスタムでの需要がいまだに根強い。
4ATと3AT/5MTでエンジンの置き方が違うという地味に変態な構造をしている。
エンジンオイルの注入口がなんと車体側面にある（同世代のアクティも同じ）。一応開けると「OIL」と書いてはあるものの、知らない人が誤ってガソリンスタンドでガソリンを給油してしまうミスが後を絶たないとか…。

ライフ

一時期丸っこくなっていたが、最近また角ばってきた。
2代目は発売からわずか1年後に軽規格変更で早いうちに3代目に託した短命モデル。
- なので、あらかじめそれを見越した形での設計がなされていた。
  - 2代目の時点で既にサイズ以外が新規格並みになっていて、3代目がそのワイドボディ版と捉えることもできる。
  - ちなみに2代目の型式は「JA4」で、トゥデイと同じ。
初代の最上級グレードはクラウンやセドリックなどの高級車に匹敵する質感を持っていた。
- この点は後のN-BOXに受け継がれた。
3代目はギャルの愛車としてワゴンRと共に高い人気を誇った。
4代目はドアノブの形状が独特。

N-BOX

ようやく出てきたタント・パレットへの刺客。
原点回帰ということで、N360の「N」を受け継いだ。
なんというか、率直に言って、箱。現代的な軽に求められる要素を突き詰めたらそうなるとはいえ、箱としか形容しがたい。
- 全長全幅とも規格限界ぎりぎり、全高も1800mmちかく。
  - ここから先は、エンジンスペースをいかに小さくするかしか手がないと思われる。CBR600RRのエンジンにでも換装するか？
荷室スペースの床を斜めにし、オプションのアルミスロープと組み合わせて自転車やバイクなどを載せられるシリーズ第2弾のN BOX+も登場。
- 屋根を低くしてオールヒンジドアにしたN-BOX SLASHも。
  - 純正でチョップドルーフにしたら面白いんじゃね？という悪ふざけみたいな発想から始まった車。アメリカ感のあるポップな色使いと音響へのこだわりで独自の存在感を放つ。
- プラスについては、フリードにも横展開されるに至った。
2代目が登場。ホンダセンシング・ETC標準装備(一部レス化可能)・LEDヘッドランプ標準装備など色んな装備が目白押しの一方で、一番高いグレードが200万を越えて話題に。
- カスタムは安くても4駆で180万円代するとかいう代物。ホンダセンシングを付ければさらに跳ね上がる。
他社の車を一気に押しのけて販売台数2年連続1位。
- N-BOXに限らずだがホンダは利益率の低い軽が売れまくっているせいで、なかなか利益に結び付かないことに苦労しているらしい。
- 他社もN-BOXに対抗するためスーパーハイトジャンルに気合を入れるようになり、結果クオリティが上がると同時に200万円超えも割と普通に。凄い時代だ。
2代目のエンジンには軽自動車として初めてVTECを搭載した。
3代目もキープコンセプト。流行りのクロスオーバーSUV風モデルとしてN-BOX JOYも誕生。

N-ONE

「N」シリーズ第3弾。こちらはN BOXと違い、スペースではなく「-(ハイフン)」が付く。
- そのハイフンを取ると何もなくなってしまう。
2トーンカラーモデルの一部設定色がMINIを彷彿とさせるような…。
- ブリティッシュグリーンなんて名前の色もあるくらいだし…。
たぬき顔。
2代目のモデルチェンジの顔はどうなんだろうか…？
大昔の「TODAY」に似てないだろうか?
- 初代トゥデイと初代シティを足して2で割ったような雰囲気がある。
2代目のRSグレードには遂に6速MTが追加。
- それどころか、マイナーチェンジでなんとMT専用グレードになってしまった。
ワンメイクレースが行われているが、重心が高いのでよく横転している。
EVモデルも登場予定。
- シティターボを思わせるワイドフェンダーを取り付けて普通車にしたスポーツモデルも発表された。軽と大差ないサイズながら、普通車なので補助金が多く出るためお得に買えるんだとか…。

N-VAN

「N」シリーズ第5弾で初の商用車。アクティバン/バモス/バモスホビオの後継車。2代目N-BOXをベースにしているが仕様が異なる。
- こちらもS660と同じくCVTもしくは6MTの設定あり。
- 商用車なのにセンターピラーレス。
2021年にアクティが生産中止となった後、ホンダ唯一の商用車でもある。
- キャブオーバーの軽バンに比べるとだいぶ荷室は狭いものの、当然ながらボンバンと比べるとだいぶ広いため、隙間産業的に一定の需要がある。
  - FFになったことで低床化も果たしたため、高さのある荷物を運ぶ場合は昔ながらの軽バンよりも有利だったり。
- センターピラーレスや折り畳み式助手席などといった構造面でいえば、かつてあったウォークスルーバンの完全上位互換とも言える。
- ポップなボディカラー設定も相まって、アウトドアユーザーからの人気も高い。
現在販売中の軽ライトバンで唯一となっている部分がある。
- それは前輪駆動であり、他のメーカーにOEM供給されていないということか。
- 前者に関してはダイハツからハイゼットキャディーというのもあったが、全く売れずN-VANのみが残っている。
EVモデルもラインナップ。

N-WGN

「N」シリーズ第4弾。
こちらもN-ONEと同様、ハイフンが入る。
他のNシリーズに比べると影は薄めだがそこそこ堅調に売れている。

S660

「ビート」以来となる軽ミッドシップオープンカー。CVTの他、軽で初となる6速MTも設定。
- ビートとは異なりエンジンはターボ。N-BOXなどと同じだが、レブは7500回転オーバーまで引き上げられている。
- 開発は20代のリーダーを中心に若手メインで行われた。
収納スペースがフロントのロールトップを収納できるスペースぐらいしかない(あとは純正アクセサリーのトップキャリアとバゲージカバーを使う程度)。
- オープンカーの中でも実用性はトップクラスの低さ。なので独身者でもメインカーとして乗っている人はそう多くないイメージが。
リアのエンジンフードの造形は、N-BOXと共用する背の高いロングストロークエンジンを収めるためのものでもある。
これだけやる気のある見た目をしているが、フロントブレーキディスクはなぜかソリッド。
S800やS600をオマージュした丸目のキットがホンダアクセスから出ていた。同じクラシカル顔路線のトヨタ86スタイルcbがリアは通常の86と同じだったのに対し、こちらはリアも丸々違うデザインに変更するこだわりよう。
ドアミラーはデザインを優先し電動格納機構を設けなかった。

Z

初代はNIII360ベースのスペシャリティカーだったが、復活した2代目はまさかのMRベース4WDのクロスオーバーSUVとして登場。
初代のリアハッチのガラス窓は「水中メガネ」の異名を持つ。

世界的には俺達が主流なんだけど

CF アコード

世界戦略で5種類のボディを用意。
たまにはトルネオのことも思い出してください。
ワゴンの方が人気だった。
ユーロRも思い出してください。
いすゞにOEM供給されたアスカも思い出して下さい。一応いすゞ最後の乗用車でした・・・。
SNSなどではトルネオと合わせて「アコトル」と呼ばれる。

CL アコード

復活の3ナンバーボディ。
- 先代に続いて作り分けしたけど経費削減で欧州と統合された。
やっぱりワゴンが(ry。
CMで流れていた闘牛士の歌がなんとなく耳に残る。

CU アコード

不景気のせいでアコードになってしまったorz。
- もともとはAcura TSXとして販売されるはずだったのに。
もはやアコードではない
- いっそアスコットとして売ったほうが売れたかもねｗ
この代もワゴンの方が人気。

CR アコード

北米留学から帰って来ないホンダ一家の次男坊。隣の芝生はいいもんだ。
2013年から日本でも販売。日本ではハイブリッド専売で、システムはフィットやフリードのiMAではなくi-MMD（現在のe:HEV）を採用。
人気のステーションワゴンを捨てセダン専売になったためか、この代から若干人気に陰りが…

CV アコード

日本では4年くらいしか売られなかった地味に珍しいやつ。
エンジンは2L直4+ハイブリッドのみ。

CY アコード

グレイスとレジェンド終売により、ホンダ唯一のセダンになってしまった。
エンジンは先代と変わらない。
全長はなんと5m近く、全幅も1800mm代後半。価格は550万円から。お前レジェンドだろ。

滅多に見かけないが、ホンダも一周回って開き直って台数を売ることを目的としてない気がしてきた。

EU シビック

最大のライバルはカローラランクスではなくフィット。
- 日本で一番フィットに食われた車。

FD シビック

通常グレードでもまさかの3ナンバー。
ハイブリットにRと大忙し。
- そして標準タイプが一番売れていない。
北米専売のクーペがなんかかっこいいよ。
ワイパーは対向式。

FK/FC シビック

ガンダムフェイスに大幅イメチェン。
エンジンは180馬力オーバーを発揮する1.5Lターボに。6MTもある。
この辺りから「『市民』という名前の車がこんなに高いとは何事か」「こんなデカいのシビックじゃない」とおじさま方中心に文句が出始める。
イギリス製。

FL シビック

FK/FCから一転、プレーンで落ち着いたフロントフェイスに。
機関系はハイブリッドが加わった以外は特に変更なし。
マイナーチェンジで6MTオンリーの「RS」が登場。

KB1/2 レジェンド

ホンダのフラッグシップセダン。
色々頑張ってだけど、クラウン・フーガに返り討ち･･･
初代と2代目にあったクーペはこの前の世代で廃止。
- クーペは当時のNSXに統合されたといえよう。
  - 当時のNSXはレジェンドとは販売網が異なっていた（レジェンドはクリオ店でNSXはベルノ店）。
この世代と最終となる次世代は四輪駆動。

KC2 レジェンド

この時代にハイブリッドとはいえ3.5L V6の四駆のみという攻めたラインナップ。
ただでさえセダン市場は縮小傾向なのに、その中でも先代に引き続きクラウンとフーガに負けて売れず。
2代目NSXゆずりのSPORT HYBRID SH-AWDを採用。
なんと2021年に自動運転レベル3に対応したモデルが発売されたが、その1年後に生産終了。

ドマーニ

初代はオリジナルボディーだったのに2代目ではシビックフェリオと完全な姉妹車になってしまった。
いすゞにはジェミニとしてOEM供給されていた。
コンチェルトの後継車。
- 初代はヨーロッパ向けシビックの5ドア/ステーションワゴンのベースにもなった。
クレヨンしんちゃんの野原家が乗っていた(と言われている)車。

コンチェルト

英ローバーとの共同開発で生まれた車種。
販売3チャンネル化でシビックがプリモ店専売に移行した事もあって、実質その穴埋めという形でクリオ店で売られていた。
1992年にドマーニにバトンタッチしたため、1代で終了。
一見シビックベースだが、実態はアコードのような雰囲気の車だった。
- むしろレジェンドのような雰囲気ではないのか?
  - 高級感という点ではそうかもしれないが、レジェンドほど仰々しくはないので…
- 日産風に言えば「アコードスピリット」と言ったところか。
  - あるいは「シビックオーラ」とも言えなくもないか。
小さな高級車というコンセプトは日産のローレルスピリットなどに似ていた。

クラリティ

FCVの印象が強すぎて、PHEVの存在が空気。ちなみに海外版ではBEVもある。
世界で初めてFCV/BEV/PHEVという3タイプの電動パワートレインを採用した車種…だが、それ以外に売りになるものはあまりなく、2021年にひっそりと販売終了。
初代インサイトのようにタイヤの半分以上を覆い隠すようなサイズではないが、リアフェンダーがスパッツ風形状になっているのがかっこいい。

グレイス

フィットベースのコンパクトセダン。
市販車はCVTorDCTのみだが、教習車モデルにはMTも存在。
この手のハッチバックベースのコンパクトセダンの中ではかなり良い造形をしていると思う。事実上の前身のフィットアリアがあんな感じなのとは対照的だ。

僕らが元祖

スーパーカブ

代表作は何と言っても「スーパーカブ」
- カブは世界で5000万台を販売。この数値より多い世界の販売数はAK47のみ。
  - エンジンオイルが抜けた状態で2年間走ってくれました。（実話）
    - 2サイクル用のオイルを入れて、見事絶命されました。（後日談）
- 某専門チャンネルの番組では二輪車第1位とされた。
  - とは言え、最後はビルから落としたりしていて本当に讃えているのか不明。
  - しかも最後は投げ捨てるかのように倒していった。あまりいい気分がしないのは日本人的感覚なんだろうか。
- 一万二千回転まで回る最強のエンジン。信号さえなければ2ストスクーターにも勝てる。
- 発売当初のキャッチコピーは「ソバも元気だおっかさん｣。コンセプトが「ソバの出前持ちが片手運転できるオートバイ｣。さすが本田御大、目のつけどころが違う。これはかなり秀逸なキャッチコピーではないかと思うが…。
スーパーカブ＝「竹田輪業」と浮かんだ人は「水曜どうでしょう」ファン。
- ちょっとコアでは・・・？
カブの中でも、新聞配達専用のプレスカブは、超頑丈な造りをしている。
- プレスカブの純正リアタイヤ「BRIDGESTONE EXEDRA G556」は摩耗より、劣化が先に来ると言われるほど、対摩耗性に優れている。
  - たいていは劣化する前に何か破片を踏んで即死。
- ブレーキも、リアは原付なのにCD150用の大径ドラムを標準装備。
  - プロでなくても、お勧めする一台である。
    - が、ロータリー式変速には気をつける事。リターンと勘違いして走行中トップから1速にすると危ない。
      - ロータリーは走行中にトップからローに入りません。そもそもトップの上はニュートラルです。
        そこから踏み戻さずに踏み込んじゃううっかりさんがいるのですよ。
- カブの頂点に君臨するのは郵政カブでは？
  - あんな金まみれのお役所カブなんか、ローラアシュレイで農作業するバカ女と変わらん！
  - でも唯一テレスコサスが付いているカブでもある。改造してつけるのなら話は別だが。
- 当のホンダでさえ、どこまで持つのかわからないくらい頑丈な作り。
でもデザインでカブを選ぶ人は誰もいない。
- 最近はキモカワイイとかダサカッコイイとかいう風潮からか、デザインで選ぶ人も増えたらしい。また、ストリート仕様も出ている。
- カブのデザインの人気は昔から根強かったが。流行にはならないがどの時代でも評価されると言うのはデザインにも当てはまるだろう。
  - 例外は80年代の偉大なる珍走文化全盛期の頃だろう。
- 腐る程出ているモンキー用のパーツを流用できる上、カブ専用パーツも沢山あるので、自分好みにカスタマイズすることが可能。
- 「発売当初から替えるところがほとんど無い」いわば工業製品としては既に完成域に達してたデザイン。
- 東南アジアではデザインも人気らしい。
  - 細かいところはチョコチョコ変わっても基本設計は不変に近い。
つい、この間『スーパーカブ110』がDEBUTしましたが、如何なんでしょう・・・？良いのか、悪いのか。かつての『タイカブ』の立場ですか。ウインカーが右⇒左に成りました。もう、あの独特なのは消滅するのか・・・？
田舎の爺さん婆さんにとって、カブ＝オートバイそのもの。
- 足をそろえて乗ると転倒したとき着けないという理由でスクーターはブームであっても拒む人が多かった。
タイアップも何もしてないのに、｢ホンダのバイクはイイヨー！」的な歌歌ってくれたビーチ・ボーイズはエライ。
- この曲が作られた当時というのは伝説的な「You meet the nicest people on a Honda」キャンペーンでアメリカのバイク文化そのものが大変革を迎えていた時期に当たる。つまり当時カブに乗ることは最先端でとってもかっこよかったわけである。
この車名をそのままタイトルにしたライトノベル（+漫画、アニメ）の影響からか、2010年代後半以降若者人気もじわじわ上昇している。

CBR900～CBR1000RR

Fireblade
元祖スーパースポーツ。
- 2008年まで唯一日本で国内車が買えたスーパースポーツ。
WSBKではセミワークス体勢なのでちょっと厳しい。
- SC82からワークス参戦したが成績はお察し。
色々あって900ccから954ccを経由し1000ccまで拡張された。
シューミが首に重傷を負った際乗ってたバイク。
平成ライダー御用達。

CBR1100XX

SuperBlackBird
あまりにもスピードが出すぎるので自主規制の対象に…。
- 300km/hリミッターのきっかけになったのはハヤブサだって。
youtubeとかに300km/hまで出す動画が投稿されているが、6速250km/hからでも加速が全然鈍らない、これは狂気以外の何者でもないだろｗ
- リミッターは電子制御スロットル式なのでいきなりエンジンブレーキは掛からない。

CBR600RR

1000RRの弟だがあまり人気は無い模様。
- 日本だけね、免許区分の関係。
  - 免許区分ではなく、保険の関係らしい。1000ccになったら馬鹿高くなるから。

VFR

単なるスポーツツアラー→レーサーレプリカ兼スーパーバイクのホモロゲ車種へと変化。
片持ち式スイングアームはインパクトがあった。
最後はCBRシリーズに道を譲り消滅。
白バイで御用達だったがCBにその座を奪われた。

モンキー・ゴリラ

このページのノートに、ホンダ・モンキーに関連する動画があります。

カブとは極めて近い親戚関係。
お猿は健在だが、残念ながらゴリラのほうは絶滅してしまった。
- モンキーRとモンキーBajaの復活キボンヌ。
この国には直4仕様が存在するらしい。
ゴリラにCBR250RRの4気筒載せて軽二輪ナンバー取った剛の者が我が国にいる。

CB

バリバリ伝説を見てた人にとっては=グンの愛車。
現行ラインナップ唯一の空冷エンジン。
VFRから白バイの座を奪った

モトコンポ

ハンドル部分が折りたためる省スペースバイク。
パワーが無いのが致命傷だがそれ以外は今でも十分通じる。
- かつてウィキペディアに「4サイクルエンジンを搭載したリメイク版の登場を望む声も多い^{[誰によって?]}。」と書かれていた（現在では削除）。
  - 気持ちは分からんでもないが、出典もなしに自分の願望を書いてどうするのかと。
シティとの組み合わせはある意味ホンダらしいかもしれない。
時を経て「ステップコンポ」という、ステップワゴンに積む折りたたみ電動自転車が出た。ホンダは車と組み合わせる二輪車というのにこだわりが強いようだ。

VT~VTR250

250ccにおいてある意味ホンダを象徴するバイク群。スーパーカブ程ではないが頑丈で長持ちするバイクとして有名。
特筆されるべきはそのエンジンであるMC08E/MC15E。とにかく丈夫でよく周ることで有名で、中古車では走行距離メーターが1回転どころか2回転してることもザラである。
- なおこのエンジンは基本となった08登場より30年たった現在、FI化されることで環境規制に対応し今なお最新バイクで使われているという名機。
  - 2016年施行のユーロ4規制でとうとう生産終了。後継の2気筒はVツインではなくなんと直2である。

VT250SPADA

セナさんの自分時間。
しかしそのセナさんはその後、ドゥカティのバイクに関与。そして、、、、!!!
SPADAの名称は、後にステップワゴンのグレード名に流用された。

VTR1000

排気量制限と重量の問題からこの先スーパーバイクで勝つために伝統の4気筒を捨ててレギュレーション上有利な2気筒に変更。なお、あまりにも強すぎて勝てば勝った分だけホンダは大人げないぞと言われる。
あまりにも乗りづらすぎてフレームが設計変更されるSP
スズキが似たTLを発売したことで、慌ててプレスリリース日を一ヶ月ほど早めた
鈴鹿8時間耐久ロードレースの最長記録はコレ

NCシリーズ

※便宜上、RC61E・RC70Eエンジンを搭載したインテグラも含めます。

「New Mid Concept」の一群。NC700X・NC700S・インテグラがある。
- 教習車仕様のNC750Lもあり、2014年モデルからはエンジンを745ccにボアアップし、NC750X・NC750Sに名称変更したが、インテグラはそのまま。
フィット用のL13型エンジンを半分に切ったものを使っているので、特性が自動車寄りで最高回転数が6,400rpmとホンダのバイクとしては異例の低さ。

AX-1

大江千里が乗るバイク、ということになっていた。